Grant Locomotive Works fue un fabricante de locomotoras de trenes de vapor desde 1867 hasta 1895, primero en Paterson, Nueva Jersey y luego en Chicago . La empresa construyó alrededor de 1.888 locomotoras. [1]
Antecesores
En 1842, Samuel Smith, Abram Collier y George Bradley iniciaron una pequeña fundición en Paterson. En 1848, Smith vendió su interés a Collier y formó una nueva sociedad con su hermano, William C. Smith, Henry Whitely y Thomas Beggs. Beggs murió poco después y William Smith y Whitely vendieron sus intereses. William Swinburne , que había sido superintendente de Rogers Locomotive Works, compró la participación de Beggs. La empresa pasó a llamarse Swinburne, Smith and Company . En 1848, tomó un pedido de diez locomotoras para el ferrocarril de Nueva York y Erie ; tres años más tarde, recibió un estatuto corporativo como New Jersey Locomotive and Machine Company .
En 1863-64, Oliver De Forest Grant compró las acciones y dirigió el negocio con sus hijos, David B. Grant y R. Suydam Grant. El padre murió poco después y David Grant asumió la presidencia. [2]
Locomotora de consolidación
El homónimo del tipo de consolidación 2-8-0 fue diseñado en 1866 por Alexander Mitchell, maestro mecánico de la división Mahanoy del ferrocarril de Lehigh Valley . Se pidió a Baldwin Locomotive Works que lo construyera, pero se mostró reacio; Rogers Locomotive Works declinó. Grant presentó una oferta de $ 19,500, pero finalmente el contrato fue para Baldwin. [3] Quince años más tarde, en 1881, Baldwin Locomotive Works no pudo completar un pedido de Consolidaciones del Ferrocarril Oeste de Denver y Rio Grande , y parte del contrato fue a Grant para construir el C-16-60N de ese ferrocarril (mejor conocidas como locomotoras de la clase C-16). Una de las dos locomotoras supervivientes construidas por Grant, D & RGW 223 , se construyó con este diseño de consolidación. [4]
Problemas financieros
En 1867, a la empresa se le otorgó un estatuto corporativo de Nueva Jersey como Grant Locomotive Works. El negocio salió mal, "rara vez disfrutaba de un éxito financiero continuo". [3] Los caldereros de la compañía hicieron huelga por salarios más altos en 1872; Grant los bloqueó y finalmente los reemplazó por menos dinero. En 1874, el Imperio Ruso ordenó 55 Consolidaciones, pero surgieron dificultades y finalmente los rusos cancelaron 20 de la orden.
Grant se jubiló el 1 de enero de 1880 y fue sucedido por William W. Evans, quien había sido el jefe de contabilidad desde 1866. Dos años más tarde, la compañía tenía 720 hombres en nómina. En 1881, la empresa completó 110 motores. En 1882, la empresa poseía 157.000 pies cuadrados (14.600 m 2 ) de espacio de fabricación y oficinas en nueve edificios, de los cuales ocupaba 126.665 pies cuadrados (11.767,6 m 2 ). [2] En 1887, la empresa perdió la mitad de sus edificios en un incendio. [1]
Chicago
Un grupo de empresarios de Chicago convenció a la empresa para que se mudara allí. Gastaron más de un millón de dólares en edificios e instalaron en gran parte maquinaria nueva, trayendo solo ciertos patrones de Paterson. La compañía construyó solo 24 motores en Chicago antes de una huelga y el pánico de 1893 la obligó a declararse en quiebra, de la que no se recuperó. [1]
Producción
La compañía construyó locomotoras para al menos 134 ferrocarriles nacionales, que incluyen:
- Baltimore y Ohio
- Boston y Maine
- Chateaugay RR
- Pacífico central
- Chesapeake y Ohio
- Ferrocarril de Chicago y Alton
- Chicago y North Western Railway
- Chicago, Burlington y Quincy
- Chicago, Milwaukee y St. Paul
- Chicago, Rock Island y Pacífico
- Delaware, Lackawanna y Western
- Denver y Rio Grande
- Ferrocarril Erie
- Grand Trunk Western
- Gran Norte
- Lehigh Valley
- Michigan Central
- Missouri, Kansas y Texas
- Nueva York y New Haven
- Norfolk y Western
- Pacífico Norte
- Pensilvania
- Richmond, Fredericksburg y Potomac
- Aerolínea Seaboard
- Texas y St. Louis Ry.
- Ferrocarril de Toledo, Cincinnati y St. Louis
- Union Pacific
- Utah norte
- Maryland occidental
Hasta principios de la década de 1870, estos eran principalmente estadounidenses ( 4-4-0 ), con algunos cambiadores de seis ruedas ( 0-6-0 ), Moguls ( 2-6-0 ) y Ten Wheelers ( 4-6-0 )s. En 1865, la empresa construyó 22 conmutadores de ocho ruedas ( 0-8-0 ) para el B&O. La orden para el gobierno ruso fue aparentemente el primer 2-8-0 de la empresa. En 1878, construyó 35 Columbias ( 2-4-2 ) para el ferrocarril elevado de Manhattan. De 1878 a 1882, construyó 96 consolidaciones para Nueva York, el lago Erie y el oeste. Su primer pedido de un metro de ancho provino del norte de Utah, una línea de vía estrecha que iba desde Ogden, Utah, hasta Butte, Montana. Estas locomotoras, del tipo 2-4-0, fueron entregadas en 1871. [5] En 1881, Denver y Rio Grande ordenaron 30 Consolidaciones de vía estrecha de la clase 60N (más tarde C-16). Su siguiente pedido de vía estrecha fue de 20 motores para el Toledo, Cincinnati & St. Louis RR, que no cumplió con el pago. Grant se vio obligado a venderlos con una gran pérdida que debilitó las finanzas de la empresa. [1]
Referencias
- ^ a b c d Mejor, Gerald M. (Museo de Historia Fotográfica del Pacífico Central). "Concesión de obras de locomotoras" (PDF) . Consultado el 2 de febrero de 2010 . Verifique los valores de fecha en:
|date=
( ayuda ) - ^ a b Clayton, W. Woodford; William Nelson (1882). Historia de los condados de Bergen y Passaic, Nueva Jersey . Filadelfia: Everts y Peck. págs. 436–7.
- ^ a b White, John H. Jr. (1997). Locomotoras americanas: una historia de la ingeniería, 1830-1880 (edición revisada y ampliada). Baltimore: Johns Hopkins. ISBN 0-8018-5714-7.
- ^ Día, Jerry. "Historia de la locomotora 223 D & RGW". Sociedad Histórica y de Modelado de Río Grande.
- ^ UintahBasin. "Utah del norte" . Consultado el 14 de mayo de 2011 .
enlaces externos
- Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. NJ-9, " Grant Locomotive Works "