La Gran Huelga de Ferrocarriles de 1922 , comúnmente conocida como la Huelga de Comerciantes de Ferrocarriles , fue una huelga nacional de trabajadores del ferrocarril en los Estados Unidos . Lanzada el 1 de julio de 1922 por siete de las dieciséis organizaciones de trabajadores ferroviarios que existían en ese momento, la huelga continuó hasta el mes de agosto antes de colapsar.
Al menos diez personas, la mayoría de ellos huelguistas o familiares, murieron en relación con la huelga. La acción colectiva de unos 400.000 trabajadores en el verano de 1922 fue el paro ferroviario más grande desde la huelga Pullman de 1894 de la Unión de Ferrocarriles Estadounidenses y la huelga estadounidense más grande de cualquier tipo desde la Gran Huelga del Acero de 1919 .
Fondo
Durante la participación estadounidense en la Primera Guerra Mundial , el sistema ferroviario estadounidense, el modo principal de transporte de carga y pasajeros en la época, fue nacionalizado por una orden ejecutiva del presidente Woodrow Wilson . [1] La operación de los ferrocarriles se entregó a una institución conocida como la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos . Siguió un período de relativa armonía laboral, marcado por el establecimiento de la jornada de 8 horas en toda la industria ferroviaria.
Sin embargo, este intervalo de paz laboral resultó ser de corta duración, luego del regreso del control del sistema ferroviario a manos privadas por la Ley de Transporte de 1920 . [2] En ese momento se creó una nueva entidad burocrática para la coordinación de la industria, un panel de 9 miembros conocido como Railroad Labor Board . [2] Este organismo recibió el poder de supervisar los salarios y las condiciones laborales de más de 2 millones de trabajadores ferroviarios estadounidenses. [3]
Los años de guerra habían sido un período de inflación dramática en toda la economía estadounidense. Los niveles de precios comenzaron a cambiar de dirección en los primeros años de la década de 1920 cuando se regularizaron las crecientes demandas de producción en tiempos de guerra y se expandió la oferta de mano de obra con la reintegración de millones de ex soldados al mercado laboral. En respuesta a las cambiantes condiciones económicas, las compañías ferroviarias obtuvieron la aprobación de la Junta Laboral Ferroviaria en 1921 para reducciones profundas en los salarios de los trabajadores en toda la industria. [2]
Además, la industria ferroviaria se vio afectada por el movimiento de talleres abiertos , que fue fomentado por los grandes empleadores en toda la economía estadounidense, con un porcentaje cada vez mayor del trabajo en talleres subcontratados por las empresas ferroviarias a subcontratistas no sindicados. [2] Durante la guerra, los diversos artesanos ferroviarios (maquinistas, caldereros, herreros, electricistas, trabajadores de la chapa y obreros) habían obtenido plenamente el derecho a sindicalizarse y buscaban mantener esta influencia económica. [3] Se desarrolló una profunda tensión entre empleadores y trabajadores ferroviarios en todo el país. Los intentos de la Federación Cívica Nacional en diciembre de 1921 para llegar a una solución amistosa al conflicto no tuvieron éxito. [4]
Lanzamiento de huelga
En 1922, la Junta Laboral Ferroviaria aprobó otro recorte salarial, esta vez un recorte de 7 centavos la hora dirigido a los trabajadores de reparación y mantenimiento de ferrocarriles, lo que representa una pérdida de un promedio del 12% para estos trabajadores. [4] Sin embargo, la economía en general mejoró posteriormente respecto a su condición del año anterior, y los trabajadores ferroviarios se vieron particularmente perjudicados por la nueva ronda de reducciones salariales. [3]
Sin embargo, el recorte previsto de 1922 no afectó a los miembros de las hermandades ferroviarias "Cuatro Grandes", y estos sindicatos no se vieron afectados, al igual que los trabajadores de las tiendas. La Junta Laboral Ferroviaria hizo promesas a los llamados "Cuatro Grandes" (la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras , la Hermandad de Bomberos y Maquinistas de Locomotoras , la Orden de Conductores de Ferrocarriles y la Hermandad de Trenes de Ferrocarriles ) de que no se realizarían recortes salariales adicionales. ser comunicativo. [3] Varios otros de los 16 sindicatos ferroviarios estadounidenses que existían en ese momento escaparon de manera similar a la última ronda de reducciones salariales. [5]
Se enviaron boletas de huelga a los miembros de todos los sindicatos ferroviarios por los recortes salariales de 1922, pero cuando se contaron los votos, los miembros de los "Cuatro Grandes", las hermandades rompieron filas por la cuestión de un paro laboral. Sin embargo, siete sindicatos que representan a los comerciantes ferroviarios y el mantenimiento de la forma de los trabajadores votaron a favor de la huelga, y se fijó la fecha del 1 de julio de 1922 para el lanzamiento de un paro laboral coordinado. Ese día, unos 400.000 trabajadores ferroviarios abandonaron el trabajo, incluidos casi 100.000 solo en el área metropolitana de Chicago . [3]
Contraofensiva de la empresa
Con los conductores , ingenieros , bomberos y guardafrenos que realmente operaban los trenes que no se vieron afectados por la huelga, las compañías ferroviarias comenzaron inmediatamente a reemplazar a los trabajadores de mantenimiento calificados y semi-calificados por rompehuelgas . Al unísono, los ferrocarriles comenzaron a establecer viviendas para los rompehuelgas dentro de sus tiendas ferroviarias y en vagones de ferrocarril y se contrataron guardias ferroviarios para proteger la propiedad y defender a los rompehuelgas. [3] Se establecieron comisarios y cocinas para atender a los trabajadores recién contratados, y varias empresas ferroviarias publicaron publicidad en los periódicos en un intento de ganar el apoyo del público para sus esfuerzos por romper las huelgas. [6]
Sin embargo, los trabajadores ferroviarios estaban divididos no solo por oficio, sino también por raza . Varias de las hermandades ferroviarias negaron a los trabajadores afroamericanos la membresía en sus filas por motivos estrictamente raciales; los trabajadores excluidos no tenían ningún incentivo económico o moral para honrar el paro laboral. Miles de trabajadores ferroviarios negros cruzaron los piquetes y ayudaron a socavar los esfuerzos de la huelga, pero eso no fue universal; en lugares como Carolina del Norte , Luisiana y El Paso, Texas , los trabajadores negros apoyaron activamente el paro laboral. [3]
Los ferrocarriles aprovecharon la huelga para socavar la posición negociadora de los trabajadores en sus instalaciones de mantenimiento. El 3 de julio, el jefe de la Junta Laboral Ferroviaria Ben W. Hooper , ex gobernador republicano de Tennessee y designado político del presidente conservador Warren G. Harding , impulsó una supuesta "resolución ilegal" que declaró que todos los huelguistas habían perdido su derechos de arbitraje garantizados por la Ley de Transporte de 1920. [7] La Junta Laboral Ferroviaria alentó a los ferrocarriles a contratar trabajadores de reemplazo, que serían considerados permanentes por la junta. [7]
En el este de Estados Unidos , varios ferrocarriles intentaron presionar para poner fin a la huelga despojando a los huelguistas de sus derechos de antigüedad . La antigüedad era importante para los trabajadores de los talleres ferroviarios en el proceso de promoción a la categoría de calificados a medida que se disponía de puestos y para evitar despidos durante tiempos de inactividad, con los empleados con la menor antigüedad despedidos primero. [8] La estrategia de despojar a los huelguistas de su antigüedad se extendió rápidamente por todo el país y la cuestión de retener la antigüedad y sus beneficios asociados se convirtió a partir de entonces en uno de los temas primordiales de la huelga. [7]
Conflicto y violencia
Siguió una amarga discordia laboral. En algunas ciudades, los comerciantes y las autoridades locales brindaron ayuda moral y real a los huelguistas, incluida la negativa a vender comestibles a los rompehuelgas y otros boicots comerciales y la extensión de productos gratuitos y descuentos a los huelguistas. Se llevaron a cabo picnics en apoyo de los huelguistas y, en algunos lugares, los guardias ferroviarios fueron desarmados por alguaciles locales que buscaban evitar la posibilidad de violencia. [3]
Las mujeres acudieron en ayuda de los hombres en huelga al aprovisionar a los que caminaban en los piquetes y al caminar por ellos mismos. Las mujeres también desempeñaron un papel decisivo en algunos lugares para presionar a los huelguistas para que aparecieran en los piquetes y para disuadir a los rompehuelgas de que siguieran cruzando las líneas de huelga. [3] En Easton , Pensilvania, por ejemplo, una multitud de 50 mujeres y niños arrojaron leche agria, huevos podridos y productos en mal estado a los rompehuelgas. [ cita requerida ]
Los intentos de las autoridades estatales y federales de imponer el orden demostraron ser un acelerador de la naturaleza física del conflicto. En la fase inicial del conflicto, los huelguistas intentaron establecer piquetes para cerrar las rotondas ferroviarias y los talleres de reparación. [9] Los guardias privados y las autoridades encargadas de hacer cumplir la ley se apresuraron a sacar a los huelguistas de la propiedad privada, sin embargo, y como los rompehuelgas estaban domiciliados con frecuencia en el lugar de trabajo, se utilizaron tácticas nuevas y más violentas, incluida la emisión de amenazas físicas, el vandalismo de hogares de los rompehuelgas, la destrucción de la propiedad del ferrocarril y los casos de violencia física contra los rompehuelgas. [9]
Por su parte, los guardias armados de la compañía dispararon contra los trabajadores en huelga con una serie de muertes resultantes, incluidos incidentes en Cleveland , Ohio (8 de julio y 16 de julio), Buffalo, Nueva York (8 de julio), Clinton, Illinois , (el hijo adolescente de un trabajador , 8 de julio; el trabajador resultó herido), Port Morris, Nueva Jersey (12 de julio), y en Needles , California (12 de julio). En Wilmington, Carolina del Norte , un guardia de la compañía se opuso a que un ingeniero ferroviario que no estaba en huelga lo llamara "costra" y lo mató a tiros. [9] En Buffalo, los detectives del ferrocarril dispararon contra una mujer y dos niños; los muchachos sufrieron heridas mortales según relatos de periódicos contemporáneos. [9] Además, al menos un guardia de la compañía fue asesinado a tiros tras la parada de un tren en Superior , Wisconsin, el 12 de agosto. [10]
Algunos huelguistas no dudaron en sabotear trenes y vías cuando surgió la oportunidad. En un caso, se cambió un tren a las vías laterales y los vagones fueron atacados por una turba, con piedras y partes metálicas arrojadas a través de las ventanas de vidrio. Algunas secciones de la vía fueron interrumpidas ocasionalmente con explosivos. [10] La violencia de los vigilantes fue particularmente aguda en el sur y el suroeste , siendo comunes los secuestros y azotes de los rompehuelgas. Los líderes sindicales condenaron la violencia espontánea de los huelguistas y la respuesta, a veces brutal, de los guardias de la empresa y los funcionarios de policía, pero con poco efecto práctico. [11]
Terminación de la huelga
La oportunidad de una solución mediada a la huelga fue breve. El 11 de julio de 1922, el presidente Harding emitió una proclama que intentaba dividir la diferencia entre las dos partes en el conflicto, reconociendo el mérito de las quejas de los trabajadores y prometiendo no destruir el trabajo organizado, pero también reconociendo la decisión de la Junta Laboral Ferroviaria. que los rompehuelgas debían ser considerados como empleados permanentes, con "el mismo derecho indiscutible a trabajar que los demás tienen a negarse a trabajar". [7]
La Junta Laboral Ferroviaria intentó mediar en el fin de la disputa, reuniendo a representantes sindicales y ferroviarios el 14 de julio en una conferencia conjunta. [7] Si bien los funcionarios ferroviarios se comprometieron a poner fin a la subcontratación de trabajo a talleres no sindicados, no se retiró la cuestión de restaurar la antigüedad de los trabajadores en huelga, y el impasse permaneció sin resolver. [7] Tras el fracaso de esta conferencia, la Junta Laboral del Ferrocarril declaró que sus esfuerzos para resolver el paro habían llegado a su fin. [7]
Si bien el ejército de EE. UU. No se utilizó para defender los intereses de las compañías ferroviarias en la huelga de comerciantes de 1922, la Guardia Nacional de EE. UU. Fue convocada, estado por estado, por varios gobernadores estatales. [12] Las tropas reforzaron a los guardias armados de la compañía en su trabajo protegiendo la propiedad del ferrocarril y ayudando en la defensa y el transporte de los rompehuelgas, trabajando así para socavar el esfuerzo de la huelga. [12]
El fiscal general de los Estados Unidos, Harry M. Daugherty , un franco opositor al movimiento sindical organizado, jugó un papel decisivo en la intensificación del papel del gobierno federal para lograr la derrota de los trabajadores ferroviarios en huelga y el restablecimiento del orden en la industria ferroviaria estadounidense. [13] Daugherty acusó sensacionalmente a los huelguistas de realizar "una conspiración digna de Lenin y Zinoviev " y envió mariscales estadounidenses al campo para ayudar a los ferrocarriles en sus esfuerzos por defender su propiedad y derrotar la huelga. [13] Los alguaciles estadounidenses adjuntos fueron nombrados libremente, a veces de grupos de "matones" que habían sido reunidos por los propios ferrocarriles. [14]
En el círculo íntimo de la administración de Harding, opuestos a Daugherty estaban el secretario de Comercio, Herbert Hoover, y el secretario de Trabajo, James John Davis , que buscaban un fin negociado a la huelga. [15] Harding se convenció de ese enfoque y profesó la creencia de que el papel del gobierno federal en la disputa debería ser el de un "intermediario honesto" más que el de una figura violenta de autoridad. [15]
Legado
Harding propuso un acuerdo el 28 de julio que habría otorgado poco a los sindicatos, pero las compañías ferroviarias aún rechazaron el compromiso, a pesar del interés de los trabajadores desesperados. Daugherty, que se opuso a los sindicatos, presionó por una acción nacional contra la huelga, y el 1 de septiembre, el juez James H. Wilkerson emitió una orden judicial general contra las huelgas, las reuniones, los piquetes y una variedad de otras actividades sindicales; se conocía coloquialmente como la "Orden judicial de Daugherty": "Uno de los pronunciamientos más extremos en la historia de Estados Unidos que viola una serie de garantías constitucionales de libertad de expresión y libertad de reunión. (Pero) efectivamente rompió la huelga". [16] [ página necesaria ]
Hubo una oposición generalizada a la medida cautelar y varias huelgas de solidaridad cerraron algunos ferrocarriles por completo, pero la huelga finalmente se extinguió, ya que muchos comerciantes hicieron tratos con los ferrocarriles a nivel local. Las concesiones a menudo desagradables, junto con los recuerdos de la violencia y la tensión durante la huelga, agriaron las relaciones entre los ferrocarriles y los comerciantes durante bastante tiempo. [ cita requerida ]
Ver también
- Gran huelga ferroviaria de 1877
- Historia del transporte ferroviario en los Estados Unidos
- Lista de sindicatos ferroviarios estadounidenses
- Cronología de la historia ferroviaria de Estados Unidos
Referencias
- ^ Proclamación presidencial 1419, 26 de diciembre de 1917, bajo la autoridad de la Ley de apropiación del ejército , 39 Stat. 45 , 29 de agosto de 1916.
- ↑ a b c d Foner, Philip S. (1991). Historia del movimiento obrero en los Estados Unidos: Volumen 9: El TUEL hasta el final de la era Gompers . Nueva York: Editores internacionales. pag. 174.
- ^ a b c d e f g h yo Davis, Colin J. (otoño de 1992). "Conflicto amargo: la huelga de los comerciantes del ferrocarril de 1922". Historia Laboral . 33 (4): 435–441.
- ^ a b Foner, Historia del movimiento obrero en los Estados Unidos: Volumen 9, pág. 175.
- ^ Sección de Trabajadores del Ferrocarril, Liga Educativa Sindical (agosto de 1922). "Los trabajadores del ferrocarril se unen". Labor Herald . 1 (6): 17-19.
- ^ Davis 1997 , p. 75.
- ^ a b c d e f g Foner, Historia del movimiento obrero en los Estados Unidos: Volumen 9 , p. 176.
- ^ Davis 1997 , p. 74.
- ↑ a b c d Davis , 1997 , p. 84.
- ↑ a b Davis , 1997 , p. 86.
- ^ Davis 1997 , p. 87.
- ↑ a b Davis , 1997 , p. 89.
- ↑ a b Davis , 1997 , págs. 89–90.
- ^ Davis 1997 , p. 92.
- ↑ a b Davis , 1997 , p. 105.
- ^ Saunders, Richard (2001) [1978]. Merging Lines: American Railroads 1900–1970 (Ed. Revisada). DeKalb, Illinois: Prensa de la Universidad del Norte de Illinois . ISBN 978-0-87580-265-7.
Fuentes
- Brenner, Aaron, ed. (2009) La enciclopedia de huelgas en la historia estadounidense p 524
- Davis, Colin J. (1997). Power at Odds: The National Railroad Shopmen's Strike de 1922 . Urbana: Prensa de la Universidad de Illinois.
- Wolf, Harry D. (1927). La Junta Laboral del Ferrocarril . Chicago: Prensa de la Universidad de Chicago.
- Wolf, HD (enero de 1927). "Críticas a la Junta Laboral Ferroviaria y evaluación de su trabajo". Revista Universitaria de Negocios . 5 (1): 1–34. JSTOR 2354731 .
- Zieger, Robert (1969). Republicanos y laboristas, 1919-1929 . Lexington, KY: Prensa de la Universidad de Kentucky.
- Railway Age: Volume 73, julio-diciembre de 1922.
enlaces externos
- James Rada Jr., "La huelga ferroviaria de la nación en 1922 se convirtió en un asunto de vida o muerte", Cumberland [MD] Times-News, 4 de junio de 2011.
- "1922 Railroad Strike", Bloomington and Normal Trades and Labor Assembly, www.bntrades.org/