Las operaciones del coronel Stonewall Jackson contra el ferrocarril de Baltimore y Ohio en 1861 tenían como objetivo interrumpir el ferrocarril crítico utilizado en gran medida por el ejército de la Unión opuesto como una ruta de suministro principal. Un segundo objetivo fue capturar el número máximo de locomotoras y vagones para su uso en los Estados Confederados de América . Durante este punto de la guerra, la postura del estado de Maryland aún no estaba determinada. El ferrocarril B&O, entonces propiedad del estado de Maryland, atravesaba Maryland y a lo largo del valle del río Potomac en su paso a través de las montañas Apalaches , pero tomó un giro crucial en Harpers Ferry y pasó al sur, a través deVirginia y Martinsburg al cruzar el valle de Shenandoah . El ferrocarril luego continuó a través de gran parte de la actual Virginia Occidental , que entonces todavía era parte de Virginia, lo que significa que una parte importante de la ruta pasó por un estado que luego se separó.
Muchos historiadores han escrito que los eventos comenzaron cuando la milicia de Virginia inició una incursión militar que comenzó en el oeste de Virginia al final del intenso tráfico del mediodía el 23 de mayo de 1861, "la víspera de la ratificación de Virginia de su ordenanza de secesión", durante los primeros días. de la Guerra Civil Americana . El coronel Thomas Jackson había convencido a los funcionarios del ferrocarril para que limitaran su paso por el territorio de Virginia entre las 11:00 am y la 1:00 pm. El historiador James I. Robertson Jr. refuta esta versión de los hechos. Él niega que haya ocurrido la redada y cuestiona si alguna vez ocurrió la comunicación entre Jackson y los funcionarios del ferrocarril. Robertson afirma que los historiadores que promueven la precisión de la redada confían demasiado en un relato de los eventos de 1885 escrito por el general John D. Imboden, una fuente que Robertson considera poco confiable.
En cualquier caso, desde finales de mayo hasta junio, las fuerzas confederadas controlaron el ferrocarril y destruyeron vías y puentes en toda la parte de Virginia del ferrocarril. Creyendo que Harper's Ferry era indefendible contra un avance de la Unión, el general Joseph E. Johnston recibió permiso para abandonar el puesto. Como parte de este retiro, un puente importante fue destruido en Harper's Ferry y las obras del ferrocarril en Martinsburg fueron destruidas. En una gran hazaña de ingeniería, catorce locomotoras de Martinsburg fueron desmontadas y trasladadas a través del país por equipos tirados por caballos a Strasburg, Virginia. Finalmente, las locomotoras se trasladaron a Richmond, donde la Confederación las puso en uso.
Fondo
Las fuerzas de la milicia de Virginia despliegan y defienden Harpers Ferry
Después de que la Convención de Secesión de Virginia se volviera a convocar y votara el 17 de abril, provisionalmente, para separarse, con la condición de una futura ratificación mediante un referéndum estatal, el gobernador de Virginia inmediatamente comenzó a movilizar a la milicia del estado de Virginia a puntos estratégicos alrededor del estado, incluida la asignación. del Coronel Kenton Harper a "Fuerzas en y sobre Harper's Ferry, Virginia" de Virginia el 18 de abril.
Horas antes de que las fuerzas de la milicia de Virginia de Charlestown, West Virginia y Winchester, Virginia llegaran el 18 de abril, las tropas federales que custodiaban el arsenal lo evacuaron y lo quemaron. [3] Nueve días después, el 27 de abril , se ordenó al coronel Thomas J. (más tarde "Stonewall") Jackson , entonces de la milicia del estado de Virginia, que relevase al coronel Harper. Comenzó la tarea de organizar la defensa de Virginia en ese lugar. [3] Durante su primer día al mando de las fuerzas, el 27 de abril de 1861, los hombres del coronel Jackson arrestaron a uno de los únicos cuatro oficiales generales en el ejército regular en ese momento, el general de brigada William Selby Harney , en Harpers Ferry, mientras tomaba un tren a Washington, DC Estaba al mando del Departamento de Occidente y viajaba desde su sede en St. Louis, Missouri. [4] En algún momento después de esto, el coronel Jackson, mientras se familiarizaba con la línea del ferrocarril B&O, inspeccionó el puesto asignado del capitán John D. Imboden (más tarde un general de brigada de la CSA), que poseía el puente sobre el río Potomac en Point of Rocks, Maryland. . [5]
Las tensiones aumentan en mayo de 1861
Por el momento, "los trenes B&O continuaron funcionando, con muchas interrupciones y solo con el consentimiento de Virginia". [3] El coronel Jackson se dio cuenta de que Harper's Ferry no solo tenía importantes fábricas de producción de armas, sino que también era un estrangulamiento del ferrocarril de Baltimore y Ohio , el canal de Chesapeake y Ohio , y las líneas troncales de telégrafo clave que conectaban Baltimore, Maryland y Washington, DC con el Valle de Ohio y el interior de los Estados Unidos. A medida que se acercaba la guerra, el presidente del ferrocarril B&O, John W. Garrett , que simpatizaba con la Unión , se volvió "franco" contra la Confederación, usando "algunos adjetivos fuertes para dar énfasis" a la palabra "rebelde". [3] Delagrange señala "A medida que la guerra parecía acercarse, el presidente de B&O, John Garrett, trató de parecer neutral (sus simpatías estaban con el Norte), una buena práctica comercial porque la gente no estaba segura de si Maryland se convertiría en Union o, incluso hizo, si la línea podría mantenerse alejada de los confederados. Además, Virginia Occidental aún no se había separado de Virginia, por lo que técnicamente la mayoría de las vías de B&O se encuentran en el sur ". [6]
El 5 de mayo de 1861, las fuerzas federales tomaron el control de B&O Relay House nueve millas (14 km) al oeste de Baltimore, para que el general de brigada BF Butler pudiera "inspeccionar y detener cualquier carga adicional que se dirigiera a las fuerzas militares de Virginia". [7] BF Butler estaba ansioso por asumir la autoridad en ausencia de instrucciones oficiales y finalmente ocupó todo Baltimore el 13 de mayo, poco antes de su ascenso a Mayor General el 16 de mayo. Él "comenzó a arrestar a ciudadanos conocidos por su abierto apoyo confederado". incluyendo a " Ross Winans , inventor y constructor de locomotoras desde hace mucho tiempo". [7] La inestabilidad política comenzó a aumentar, cuando se declaró la ley marcial en Baltimore , que era una ciudad muy partidaria de la secesión .
Incursión del 23 de mayo de 1861
- Los eventos descritos en esta sección se impugnan en la sección "Controversia de incursiones" a continuación.
El coronel Jackson, reuniendo inteligencia sobre la carga que pasa por la línea, determinó que el carbón se estaba enviando en grandes cantidades desde el Valle de Ohio a las bases navales de la Unión en Baltimore que alimentaban a los buques de guerra de la Armada de los EE. UU. Que intentaban bloquear los estados más al sur . [3] "A principios de mayo, decenas de trenes de carga y carbón pesado se movían diariamente sobre la línea de doble vía en el área de Harpers Ferry". [3]
A mediados de mayo [3], Jackson ideó un plan encubierto para destruir las operaciones del ferrocarril B&O y, al mismo tiempo, beneficiar a Virginia y posiblemente a la Confederación. [8] Jackson se quejó a B&O Railroad de que el "tráfico ferroviario nocturno ruidoso" [3] de los trenes perturbaba al resto de sus tropas, y notificó a John Garrett que los trenes solo podrían pasar por Harpers Ferry al principio solo durante el día. horas, pero a los pocos días exigieron una restricción horaria más estricta entre las horas de 11 am y 1 pm [3] [6] [9] [10] [11] [12] [13] para asegurar que su descanso no fuera perturbado. Delagrange señala "Se quejó fuertemente de que los trenes estaban molestando al resto de sus tropas cansadas en Harper's Ferry. Garrett acordó operar tantos trenes como fuera posible alrededor del mediodía". [6] Por lo tanto, solo dos horas al día, centradas alrededor del mediodía, se permitieron para el tráfico de trenes a través del área de Harpers Ferry después de mediados de mayo. Este cuello de botella en el horario hizo que el ferrocarril B&O apilara trenes en yardas ya lo largo de las líneas en las vías dobles a ambos lados de Harpers Ferry para maximizar su rendimiento durante este nuevo toque de queda .
En la noche del 22 de mayo, Jackson envió la 5.ª Infantería de Virginia al mando de Kenton Harper a Cherry Run, al oeste de Martinsburg, y envió la caballería del capitán John D. Imboden a Point of Rocks, al este de Harpers Ferry. [1] [3] [14] La Quinta Virginia se colocó en un puente que cruzaba el río Potomac cerca de Cherry Run , treinta y dos millas al este de Harpers Ferry en el río Potomac al norte y al oeste de Baltimore y Ohio Railroad Martinsburg Shops . [3] La caballería de Imboden se situó en la torre de señales al oeste de Point of Rocks , a doce millas (19 km) al este de Harpers Ferry. [3] [14]
A la mañana siguiente, [1] 23 de mayo, [3] los trenes que esperaban al este y al oeste de esta sección de cuarenta y cuatro millas "llegaron según lo programado" y comenzaron a cruzar este tramo restringido a las 11:00 a. M. "Entrando libremente en la zona durante una hora después de las once ". [15] Este período de una hora permitió el tiempo suficiente para que estos trenes hicieran solo una parte de su tramo de cuarenta y cuatro millas sin llegar al otro extremo en las vías dobladas de esa sección principal del eje. Luego, "al final del ajetreado tráfico del mediodía", [3] justo cuando todos estos trenes habían llenado los carriles en dirección este y oeste, prácticamente acoplado a acoplador, "Imboden y Harper detuvieron repentinamente el tráfico al mediodía" [1] al salir y no permitir que los trenes que ahora vienen hacia cada una de sus posiciones pasen y salgan de este tramo de doble vía. Así, el coronel Jackson había "embolsado" el "mayor recorrido de material rodante intacto durante la guerra" [1] en el primer día de la guerra desde la perspectiva de Virginia: el 23 de mayo de 1861.
El vástago principal del ferrocarril B&O ahora está lleno de "docenas de ingenieros de locomotoras airados e impacientes que se preguntan qué estaba causando el amarre". [17] Locomotoras y trenes fueron capturados en varios lugares a lo largo de esta sección, y esto atrapó una gran cantidad de material rodante en el medio, que "pronto se concentró en el gran patio de trenes en Martinsburg, West Virginia ". [18] Desde Harpers Ferry, el ferrocarril de Winchester y Potomac corría como un ramal de la línea principal del ferrocarril B&O al sur hasta Winchester, Virginia , lo que le dio a Jackson la oportunidad de intentar trasladar sus activos ferroviarios capturados rápidamente a Winchester. La vía férrea de cuarenta y cuatro millas entre Cherry Run y Harper's Ferry, con la enorme estación de ferrocarril en Martinsburg, y el ramal de Winchester de treinta y dos millas, estaba ahora completamente aislado como un sistema completo y separado de setenta y seis millas de ferrocarril, aparte de la vía férrea. tramos oeste y este del eje principal del ferrocarril B&O.
Arrastrando la recompensa
Locomotoras B&O capturadas durante el Gran Redada de Trenes de 1861 Motor Tipo No. 17 Norris 4-2-0 No. 34 Albañil 4-4-0 No. 187 Camelback 0-8-0 No. 188
(CSA nombre "Lady Davis")Tyson 4-4-0 "Vagón holandés" No. 193 Camelback 0-8-0 No. 198 Hayes Camelback 0-8-0 No. 199 Camelback 0-8-0 No. 201 ?
Captura inicial
Las fuentes no están de acuerdo tanto en el número de locomotoras y vagones de ferrocarril capturados como en las fechas en que ocurrieron las capturas. El historiador Edward Hungerford , en su centenaria historia del ferrocarril B&O, publicada en 1928, describe la captura de mayo de la siguiente manera:
En un día señalado de ese mes de mayo, detuvo todos los trenes que pasaban por Harpers Ferry y se sirvió de cuatro pequeñas locomotoras; que no eran demasiado pesados para pasar con seguridad por el ramal mal construido a Winchester, a treinta millas de distancia. Estas locomotoras, una vez obtenidas, fueron arrastradas por caballos por la famosa Valley Turnpike hasta Estrasburgo, pero a veinte millas (32 km) de Winchester, donde se colocaron sobre rieles, en la vía del ferrocarril Manassas Gap, que conectaba con Virginia. Central y todo el sistema ferroviario de la Confederación. [20]
Hungerford escribe,
Esta era una estrategia real y Jackson sin duda la habría repetido, si no hubiera sido porque Harper's Ferry comenzaba a ser insostenible para él ". Después de la evacuación de Harper's Ferry, a partir del 20 de junio, Jackson volvió a Martinsburg y" cuarenta y dos se entregó la antorcha a locomotoras y sus tenderos en ese importante centro ferroviario, además de 305 vagones, principalmente góndolas de carbón. [21]
El historiador ferroviario Thomas Weber presenta un escenario diferente con respecto a las fechas y los eventos que culminaron con la captura de importantes existencias ferroviarias. Weber no menciona la incursión del 23 de mayo, pero afirma que el 28 de mayo las fuerzas confederadas ocuparon 100 millas (160 km) de la línea B&O. Jackson, reacio a enemistarse con los simpatizantes confederados en el área, continuó permitiendo que los trenes se movieran por toda el área durante otras dos semanas hasta el 13 de junio, cuando se le ordenó a Jackson que abandonara Harper's Ferry. Fue entonces cuando Jackson, según Weber, decidió "saltar la trampa" bloqueando cualquier tren para que no saliera de un tramo de vía de 54 millas (87 km) después de que se les permitiera entrar, desde cualquier extremo. Esto resultó en una gran captura de locomotoras y automóviles. [22]
Cierre del ferrocarril
El historiador Angus James Johnston, II, "Para asegurarse de que los trenes permanecieran atrapados y evitar que los ejércitos de la Unión bajo George B. McClellan y Robert Patterson usaran la carretera, los confederados [todavía oficialmente la milicia de Virginia] comenzaron a destruir puentes y vías el 25 de mayo, "derribando diecisiete puentes durante los próximos treinta días. [1] El tallo principal del B&O, que corría principalmente en o cerca de Virginia, fue cortado y cortado del resto de la línea al volar una "formación rocosa masiva en la pista en Point of Rocks". [1] Johnston tomó la determinación de que, de hecho, ningún tráfico ferroviario pasaba por el eje principal de B&O al oeste de Point of Rocks después de finales de mayo, y al oeste del puente Opequon Creek, dos millas (3 km) al este de Martinsburg después del 2 de junio.
El 2 de junio de 1861, [23] debido a una combinación de falta de comunicación y exceso de celo, las fuerzas confederadas continuaron destruyendo los activos de B&O Railroad, incluido el puente de B&O Railroad sobre Opequon Creek dos millas (3 km) al este de Martinsburg. Aquí prendieron fuego a 50 carros de carbón y los sacaron del caballete destruido , "donde ardieron durante dos meses, el intenso calor derritió ejes y ruedas". [24] [25] Las 52 locomotoras restantes y varios vagones que quedaron en Martinsburg quedaron varados por esta acción descoordinada, y esto puso fin a la capacidad de mover las locomotoras restantes "por ferrocarril hacia el sur". "Esta destrucción se llevó a cabo de acuerdo con la orden de Lee del 6 de mayo a Jackson de destruir los puentes del ferrocarril con el fin de frustrar a los ejércitos de la Unión que luego avanzaban sobre Harper's Ferry", dice Johnston haciendo referencia a Official Records, II, 806. [26] [27 ]
El historiador John F. Stover señala que John W. Garrett, presidente de B&O Railroad reconoció que para el 28 de mayo las fuerzas de Virginia (llamadas Confederadas por Garrett) habían tomado el control de 100 millas (160 km) del tronco principal desde Point of Rocks hacia el oeste. . [28] Sin embargo, Stover indica que la destrucción del ferrocarril no comenzó hasta "principios de junio", que culminó con la destrucción del "puente combinado de carretera y ferrocarril de 800 pies en Harpers Ferry" el 14 de junio. Stover escribe: "Con Con esta acción dramática, la línea principal de B&O iba a cerrarse de manera efectiva durante casi diez meses ". [17]
El historiador Thomas Weber también indica que los trenes continuaron funcionando desde el 28 de mayo durante otros 17 días hasta el 14 de junio, y relata que la redada de Jackson ocurrió coincidiendo con su opinión del cierre del 14 de junio:
Durante algún tiempo después del 28 de mayo, Jackson permitió que todos los trenes circularan de un lado a otro, probablemente porque estaba tratando de ganar tantos simpatizantes confederados en el área como podía y, por lo tanto, no quería permitirse demasiada destrucción de propiedades. Durante más de dos semanas, los trenes B & O Este-Oeste pasaron literalmente por las líneas de ambos ejércitos. [29]
William Prescott Smith, maestro de transporte del ferrocarril y el "buen hombre viernes" de Garrett, quien señala que al menos hasta el 2 de junio el ferrocarril seguía operando a través del tramo de Virginia:
Debo advertirle que las fuerzas del Sur en Harper's Ferry tomaron el asunto del Correo de nuestro tren Correo, con rumbo al este desde Wheeling hacia Baltimore, durante la noche. Este es el primer caso, por lo que aconsejan mis informes, en el que el correo ha sido perturbado en cualquier punto de nuestras líneas. ... Otro puente en nuestra línea fue destruido a las nueve en punto de esta mañana, cerca de Martinsburg, pero como cuatro de los destruidos anteriormente ya han sido restaurados, y estamos decididos a continuar trabajando en la carretera en toda su extensión donde sea que esté Si estamos seguros de hacerlo, esperamos que el Departamento entienda que no estamos dispuestos a suspender nuestras operaciones por ninguna causa que podamos controlar. [30]
Secesión y retirada de Harper's Ferry
El 23 de mayo, la Commonwealth de Virginia llevó a cabo su voto popular y se ratificó formalmente la secesión. Inmediatamente, el general de división Joseph E. Johnston , entonces de la milicia del estado de Virginia, relevó al coronel Jackson y tomó el mando en Harpers Ferry el 24 de mayo. Poco después, el 8 de junio, todas las tropas del estado de Virginia fueron transferidas a la autoridad de los estados confederados.
Jackson se muda a Martinsburg
La legislatura de Virginia había ratificado la constitución confederada el 2 de mayo, y el general Joseph Johnston había recibido el mando confederado sobre el área que cubría Harper's Ferry. Johnston llegó a Harper's Ferry en la tarde del 23 e informó a Jackson del cambio. [31] Desde el principio, Johnston sintió que Harper's Ferry era indefendible, y pronto comenzó a defender su caso ante Richmond. El 13 de junio, en un telegrama del ayudante general Samuel Cooper, Johnston fue autorizado, si sentía que el enemigo "está a punto de cambiar [su] posición", para "destruir todo en Harper's Ferry" y "retirarse en el ferrocarril hacia Winchester. " [32]
El 19 de junio, mientras Johnston y Jackson estaban en el camino, el coronel "Jeb" Stuart estaba en Martinsburg, veinte millas (32 km) al norte de Winchester, y Johnston estaba preocupado de que las tropas de la Unión pudieran estar avanzando hacia Martinsburg. Johnston ordenó a Jackson que se uniera a Stuart y destruyera las importantes tiendas del ferrocarril B&O antes de que cayeran en manos de la Unión. Jackson llegó a Martinsburg la tarde del 20 de junio. Robertson escribió:
De acuerdo con las órdenes, pero en contra de su mejor juicio de que el equipo ferroviario siempre debe guardarse, Jackson comenzó una destrucción sistemática de los astilleros de Martinsburg. Los detalles rasgaron la pista y quemaron las traviesas; otros grupos de soldados incendiaron las casas redondas y los talleres mecánicos. Unas cincuenta y seis locomotoras y ténder, así como al menos 305 vagones de carbón, fueron incendiados, arrojados al río Opequon o desmantelados hasta el punto de la inutilidad. [33]
Jackson estaba en conflicto sobre la supervisión de la destrucción de material que la Confederación necesitaba con urgencia. En unos pocos días, Jackson elaboró un plan con la ayuda de dos empleados del ferrocarril, Hugh Longust y Thomas R. Sharp, para seleccionar las 13 locomotoras menos dañadas, desmantelar las locomotoras y transportar por tierra en equipos de cuarenta caballos las 38 millas (61 km) hasta Estrasburgo. [34]
En Martinsburg, mientras Jackson procedía con estos "restos", comenzó a tener dudas cuando "[llegó] la noticia de su amada Southland de la desesperada necesidad de locomotoras". Señaló que "algunas de estas locomotoras de Baltimore y Ohio no se habían quemado tan gravemente; después de todo, hay muy poco acerca de una locomotora que pueda ser destruida por un incendio". [35] Hungerford escribe:
Lentamente, una gran idea se formuló en su mente. Si tan solo algunas de las mejores locomotoras pudieran trasladarse a los ferrocarriles del sur. ... Sobre la autopista de peaje; como había hecho con las pequeñas locomotoras Harpers Ferry, de Winchester a Strasburg. Es cierto que la distancia de Martinsburg a través de Winchester a Estrasburgo (treinta y ocho millas) era considerablemente más larga, pero la carretera estaba bien y la cosa era posible. En cualquier caso, una luminosa mañana de julio, se las arregló para sacar la primera de las locomotoras por la autopista de peaje. Se había informado de la tarea a un grupo selecto de unos treinta y cinco hombres, incluidos seis maquinistas, diez transportistas y una docena de trabajadores. Fueron puestos bajo el cargo inmediato de Hugh Longust, un ferroviario experimentado y veterano de Richmond. Longhust reportó a su vez al coronel Thomas R. Sharp, en ese momento clasificado como capitán y también como intendente general interino en el Ejército Confederado. [35]
Hungerford afirma que "De esta manera, catorce locomotoras Baltimore y Ohio, de todo tipo y variedad, 'hicieron el Gap' ese verano del '61". [36]
El plan de Jackson era trasladar estos activos por el ferrocarril de Winchester y Potomac a través de Harpers Ferry a Winchester, desmontarlos y montarlos en vagones especiales, y trasladarlos por tierra a Strasburg, Virginia , [37] donde debían ser reensamblados y trasladados al sur en el ferrocarril de Manassas Gap . Con la ayuda del ingeniero jefe del ferrocarril de Winchester y Potomac, Thomas R. Sharp, [37] Hugh Longust, un experimentado ingeniero de ferrocarriles de Richmond, Virginia , y Joseph Keeler y su hijo Charles Keeler, vagabundos que viven cerca de Stephenson's Depot, especial Se construyeron carruajes y plataformas rodantes y se utilizaron para transportar las primeras cuatro pequeñas locomotoras al sur de Winchester a lo largo de Valley Turnpike hasta Strasburg y luego a Richmond a través del ferrocarril Manassas Gap Railroad . En una increíble e histórica hazaña de ingeniería, los soldados de la milicia de Virginia tiraron de las primeras cuatro locomotoras con equipos de 40 caballos, manipulados al estilo de la artillería, a través del centro de Winchester hacia el sur en el Valley Pike hasta la cabecera de la vía en Strasburg. "El coronel Jackson se ayudó a sí mismo a cargar cuatro pequeñas locomotoras no demasiado pesadas para los endebles rieles de barra plana del Winchester & Potomac [Ferrocarril], y las envió a Winchester, de donde fueron arrastradas por la autopista de peaje del Valle hasta el ferrocarril más cercano en Estrasburgo", dice el historiador Johnston. [15] [38] [39]
Motores restantes transportados durante todo el verano a Estrasburgo
En las semanas siguientes a esto, Jackson decidió rescatar diez [40] de las locomotoras quemadas en Martinsburg y trasladarlas al sistema ferroviario Confederado. [41] [42] La evacuación de más locomotoras o vagones de ferrocarril por el ferrocarril de Manassas Gap se volvió demasiado arriesgada para que las fuerzas de la Unión pudieran volver a capturarla, por lo que esas diez locomotoras y vagones de ferrocarril adicionales se movieron con el mismo método de carro y plataforma. 125 millas (201 km) al sur de Martinsburg a través de Winchester y hasta el Ferrocarril Central de Virginia en Staunton, Virginia .
Robert C. Black todavía tiene una opinión diferente. Señala que "nueve millas de ferrocarril" más "cinco locomotoras de vapor bien amuebladas [no quemadas], más $ 40,000 (EE.UU.) en máquinas herramienta y otros materiales [fueron] retirados de los talleres de Martinsburg". Las cinco locomotoras presentaban una "extraña procesión" que "se podía ver descendiendo por el famoso Valley Pike" mientras eran "arrastradas dolorosamente hacia el sur detrás de múltiples equipos de caballos. Bajo la dirección de Thomas R. Sharp ... las locomotoras llegaron sanas y salvas" Estrasburgo a principios de septiembre, donde los subieron a los rieles confederados ". [37] Black también menciona la poco conocida incursión de Leesburg en agosto de 1862 cuando "Justo antes de que Alexandria, Loudoun & Hampshire fueran absorbidos dentro de las líneas federales, dos de sus motores habían sido rescatados laboriosamente y, apropiadamente rebautizados como General Beauregard. y el general Johnston ". [43]
80 vagones se trasladaron a finales de julio
Muchos de los vagones que habían sido capturados estaban escondidos en graneros y granjas en toda el área de Winchester, y las fuerzas confederadas junto con los ciudadanos continuaron moviéndolos por el valle durante los meses de verano de 1861 y durante los siguientes dos años. Para el 25 de julio, el Capitán Thomas Sharp informó que 80 coches se habían trasladado con éxito a los rieles Confederados.
Testigo Julia Chase
Una de las diaristas pro-Union Winchester, Julia Chase, dio los siguientes relatos de testigos presenciales de actividades "secesh" relacionadas con estas 10 locomotoras:
2 de septiembre. [1861] El tiempo vuelve a ser bastante cálido. Una de las locomotoras que fue arrojada al río en Martinsburg, cuando el ejército confederado estaba en Harper's Ferry, ha sido traída hoy a la ciudad por 32 caballos, para ser llevada a Richmond. Fue todo un espectáculo cuando pasó, se parecía mucho a un monstruo de hierro. [44] [45] [46]
16 de septiembre. [1861] Otro de los Motores fue traído hoy de Martinsburg, además de otras cosas el sábado. Se dice que la razón por la que el gobierno de los Estados Unidos no interfiere en este caso es porque los principales gerentes de Balto & Ohio Railroad son secesionistas y les permiten hacer lo que les plazca. [45] [47]
- Diaria pro unionista de Winchester, Julia Chase
y señala que se habían "arrojado cosas al río en Martinsburg" en referencia a la destrucción del puente Opequon Creek B & ORR. Varios historiadores señalan que las cantidades reales de caballos involucrados en tirar de cualquier locomotora variaron entre 32 y 40.
Todavía en 1863, muchos de los vagones de ferrocarril todavía se transportaban por el valle de Shenandoah a Staunton para el servicio en las líneas ferroviarias confederadas en todo el sur .
Locomotora final trasladada a Staunton
Testigos presenciales que vivían a lo largo de la autopista de peaje del Valle presenciaron el traslado de algunas locomotoras hasta Staunton, Virginia, casi al mismo tiempo que el general Johnston estaba evacuando Manassas en la primavera de 1862. El montaje de más locomotoras en Estrasburgo para la evacuación en el ferrocarril de Manassas Gap había volverse demasiado arriesgado. La última vez que el "cuerpo de ferrocarril" del Capitán Sharps [48] movió alguna de las locomotoras capturadas fue cuando la última de las locomotoras que habían sido llevadas de Martinsburg a Estrasburgo quedó varada por la evacuación de Johnston. La misma noche de la evacuación, el motor de camello número 199 de B&O se colocó en las vías del ferrocarril Manassas Gap Railroad en Strasburg y se trasladó al sur 25 millas (40 km) por el valle de Shenandoah hasta el final de la línea en Mount Jackson, Virginia . Desde allí, se volvió a montar en los camiones de carga pesada de los camioneros y se transportó por tierra en el Valley Turnpike nuevamente otras 70 millas (110 km) hasta Staunton. El viaje duró cuatro días, y cuando Engine 199 llegó a Staunton temprano en la mañana, la mayoría de la población del pueblo asistió a la increíble vista. [48]
Secuelas
Creación de las Locomotoras de los Estados Confederados.
Todas las locomotoras se recogieron en Richmond, Virginia, hasta que llegó la última. La amenaza impuesta a Richmond por el avance del general de división McClellan por la península en mayo de 1862 hizo que el capitán Sharp dirigiera el movimiento de las locomotoras más al sur hasta el condado de Allamance, Carolina del Norte, a unas cincuenta millas al oeste de Raleigh, Carolina del Norte . Aquí se alquilaron los grandes edificios comerciales del ferrocarril de Raleigh y Gaston, se instaló gran parte del equipo de taller de Martinsburg y se establecieron y comenzaron a funcionar los "talleres de locomotoras de los Estados Confederados", primero para reacondicionar y reparar las locomotoras. [48]
B&O Railroad finalmente reabre
Durante las primeras partes del verano de 1861, el mayor general McClellan pudo hacerse con el control del B&O RR al noroeste de Grafton, West Virginia y, ocasionalmente, el B&O empujaba a los equipos de trabajo para restaurar y reparar partes del vástago principal, con un puente considerable. reparaciones a realizar. La reparación languideció, sin embargo, y la difícil situación del B&O "fue suficiente para que muchos recuerden que los problemas del B&O estaban ayudando a aumentar las ganancias del Ferrocarril de Pensilvania y el Northern Central, en el que [el Secretario de Guerra] Cameron tenía un mayor interés ". [49]
La cantidad total de trabajo de reparación que enfrenta el B&O fue extraordinaria, incluidos 26 puentes (127 vanos con una longitud total de 4,713 pies), 102 millas (164 km) de línea de telégrafo y un par de estaciones de agua. "Esto se suma a todo el material rodante perdido y quemado en Martinsburg". [28]
Esta interrupción inicial del servicio a largo plazo y el golpe al esfuerzo de B&O Railroad and Union finalmente recibió más atención del Departamento de Guerra bajo Stanton, quien puso más interés en restaurar la línea. [49] A principios de marzo de 1862, el avance del general de división McClellan en la península estaba ejerciendo presión sobre el ejército confederado del Potomac para que se retirara de Centerville, Virginia , que estaba usando seis millas (10 km) de las barras de ferrocarril de B & O que había sido incautado en esta redada y almacenado en Winchester, Virginia. La recompensa de Great Train Raid había proporcionado al Ejército Confederado los materiales para construir el Ferrocarril Militar de Centerville , donde el Capitán Sharp una vez más estaba manejando gran parte del esfuerzo. Después de que Centerville fue abandonado y la parte baja del valle de Shenandoah quedó ligeramente defendida, el ferrocarril B&O quedó bajo control federal y los equipos de trabajo de B&O pudieron reparar puentes y colocar vías durante todo el mes de marzo. Se construyó un nuevo puente de madera en Harpers Ferry en un horario acelerado apresurado y el ferrocarril B&O se reabrió oficialmente para el servicio el 30 de marzo de 1862, y una vez más, la ruta de transporte de Baltimore a Ohio finalmente quedó despejada, después de diez meses completos de cierre. [49]
En su Informe anual del ferrocarril B&O de 1861, el presidente Garrett escribió:
El 28 de mayo de 1861, las fuerzas confederadas tomaron posesión general de más de cien millas de Main Stem, envolviendo principalmente la región entre Point of Rocks y Cumberland. También se realizaron movimientos ocasionales, acompañados de una destrucción considerable en las carreteras entre Cumberland y Wheeling, y Grafton y Parkersburg, durante el año fiscal. La Protección del Gobierno no se restableció en toda la línea hasta marzo de 1862, cuando se presionó con gran energía la reconstrucción, y la línea se reabrió el 29 de ese mes. [28]
Jackson regresó de nuevo en octubre de 1862.
Jackson regresó a Martinsburg en octubre de 1862, tras la batalla de Sharpsburg en Maryland. Esta vez, no queriendo dejar nada útil a los federales, ordenó quemar la casa circular de Martinsburg y todas las tiendas ". [50] " La casa de máquinas poligonal, la casa de máquinas semicircular, los talleres de máquinas grandes y costosos, el almacén, Las oficinas de boletos y telégrafos, el hotel, el comedor y el lavadero de la compañía, los carboneros, las casas de arena, la herrería y las casas de herramientas, el motor de bombeo de la estación de agua y las tuberías de conexión fueron destruidos. La destrucción de las vías también comenzó y continuó ... haciendo un total de 37½ millas de vía [destruida] ", [51] incluyendo veinte millas (32 km) de vía entre Harpers Ferry y North Mountain. [50] " Esta vez Jackson's los hombres no movían el hierro desgarrado hacia el sur para usarlo en sus propias líneas, sino que lo calentaban sobre hogueras de amarres y postes de cerca "para que la línea del ferrocarril pudiera ser trazada" por una línea continua de fuegos ". [52]
Siguiendo la guerra
Después de la guerra, todas menos una de las locomotoras tomadas fueron devueltas al servicio completo en el ferrocarril B&O. La única locomotora no devuelta, el motor nº 34, había sido dañada por una incursión de la caballería de la Unión, por lo que la caldera de ese motor se instaló en un acorazado confederado, el CSS Neuse , [53] [54] que luego fue destruido. CSX, el actual propietario del ferrocarril B&O, afirma que esta incursión de mayo de 1861 fue "una de las incursiones más notorias en la historia del ferrocarril". [55]
Garrett siempre recordaba la destrucción de Stonewall Jackson de las propiedades de B&O en Martinsburg, Virginia, en junio de 1861, y admiraba cómo el coronel confederado Thomas R. Sharpe, con solo treinta y cinco hombres que comprendían seis maquinistas, diez transportistas y doce trabajadores, habían trasladado a catorce de sus miembros. grandes locomotoras, incluida una Hayes Camel 198, una locomotora Mason y un "vagón holandés", más de cuarenta millas de caminos de tierra desde Martinsburg a Strasburg, Virginia. Cuando el indispensable William Prescott Smith [Jefe de Transporte de B&O RR] murió prematuramente a los cuarenta y siete años en 1872, Garrett contrató a Sharpe para reemplazarlo como maestro de transporte.
- Gary L. Browne [56]
Controversia de incursión
El historiador James I. Robertson Jr. en su biografía de Stonewall Jackson califica la redada del 23 de mayo y el subterfugio en el que participó Jackson como "la anécdota más intrigante de las primeras semanas de la guerra". Afirma, sin embargo, que "John. D. Imboden lo fabricó, el biógrafo de Jackson, GFR Henderson, le dio crédito, y los escritores del siglo pasado se han deleitado en relatarlo en detalle". Después de revisar la documentación de la redada, Robertson afirma:
Por muy encantadora que sea la historia, es totalmente ficticia. Jackson no podría haber cometido estas acciones por su cuenta y no tenía órdenes de interrumpir completamente el B&O. El gobierno confederado no habría emitido tal directiva mientras hacía propuestas de cooperación con Maryland. Si tal destrucción hubiera ocurrido, el gobierno de la Unión habría gritado en protesta y habría iniciado represalias. No se registran tales reacciones. Para Jackson, haber cortado el B&O habría sido un gran acto de guerra directo contra el comercio civil. La lucha entre el Norte y el Sur aún no había llegado a esa etapa. Jackson tenía órdenes estrictas de no interrumpir la vida civil. Además, es inconcebible que el brillante y trabajador presidente de B & O, John W. Garrett, o su infatigable maestro del transporte, William Prescott Smith, no hubieran visto de inmediato una estratagema tan transparente ... [57]
El 12 de mayo de 1861 Lee le escribió a Jackson: "Me preocupa el sentimiento que se manifiesta en Maryland, y temo que pueda extenderse a otros puntos, además del frente a Sheperdstown. Será necesario, para disiparlo, si es posible, limitarse a un curso estrictamente defensivo ". [58] En una carta del 22 de mayo de 1861 al general Milledge L. Bonham en Manassas Junction, Lee explicó con más detalle la política de Virginia: "Pero es correcto que le diga que la política del Estado en la actualidad es estrictamente defensiva. No por lo tanto, se dará la provocación para el ataque, pero cada ataque resistirá en la medida de sus medios ". [59]
Robertson escribe que no hay registro en los Registros Oficiales de esta captura masiva de acciones de ferrocarriles, aunque los registros personales de William Prescott Smith sobre la guerra registran una pequeña incautación de un tren de vagones el 14 de mayo en Harper's Ferry. Al analizar la forma en que se ha difundido la "fábula" de Imboden, Robertson afirma que tanto los historiadores del ferrocarril como los historiadores generales posteriores la utilizaron como fuente en sus propias obras. Las obras que Robertson cita como ejemplos son Baltimore & Ohio Railroad de Hungerford , The Northern Railroads in the Civil War de Thomas Weber, Virginia Railroads in the Civil War de Angus James Johnson III , Stonewall Jackson: The Good Soldier de Allen Tate, They Called Him Stonewall de Burke Davis. , y Clifford Dowdey 's de la tierra que luchar. [60]
Robertson escribe sobre la confiabilidad de Imboden como fuente de información sobre la guerra:
... Los escritos de posguerra de Imboden deben ignorarse en la mayoría de los casos o manejarse con extrema precaución en los demás casos. El impecable Jed Hotchkiss escribió en años posteriores [en una carta del 26 de abril de 1895 al historiador GFR Henderson] de Imboden (a quien había conocido en Staunton antes de la guerra): “No me gusta decir que mi amigo no es confiable; y, sin embargo, la verdad del asunto es que sus declaraciones no resistirán las pruebas de la crítica. ... Escribe con una memoria confusa y nunca se toma la molestia de verificar sus declaraciones mediante una referencia a documentos '. [61]
El biógrafo Byron Farwell se hace eco de las opiniones de Robertson, afirmando que la historia de Imboden es: "Una historia maravillosa, ilustra la agresividad de Jackson. Pero es casi seguro que nunca sucedió". Él añade:
La historia de las locomotoras capturadas fue contada por John Imboden, quien dijo que él mismo participó en la redada, pero hay elementos inquietantes en su historia. Un evento tan dramático debería haber estimulado muchas cuentas, como lo hizo el posterior traslado de las locomotoras de Martinsburg a Estrasburgo. Si ocurrió, Jackson no se lo informó a Lee, y eso habría sido una violación directa de las órdenes de Jackson de no perturbar el comercio y no cruzar a Maryland a menos que fuera absolutamente necesario. Sin embargo, la historia se repite como un evangelio en todas las demás biografías. [62]
Ver también
- Tiendas de Martinsburg del ferrocarril de Baltimore y Ohio
- Winchester en la Guerra Civil Americana
Notas
- ↑ a b c d e f g Johnston, pág. 23
- ^ Candenquist, p. 3
- ^ a b c d e f g h i j k l m n Stover, pág. 104
- ^ New York Herald, 28 de abril de 1861: pddoc.com , consultado el 14 de noviembre de 2008
- ^ Imboden, pág. 122-123
- ↑ a b c Delagrange, pág. 14
- ↑ a b Stover, pág. 103
- ^ Imboden, págs. 122-123; texto completo de la cuenta de Imboden:
Por orden de Jackson, tomé posesión del puente que cruza el Potomac en Point of Rocks, a 19 km por debajo de Harper's Ferry, y fortifiqué el extremo del puente en Virginia, ya que esperábamos una visita cualquier noche del general BF Butler, que estaba en Relay House en el ferrocarril de Baltimore y Ohio. Tenía la costumbre de estar despierto toda la noche para estar preparado para las emergencias y dormir durante el día, haciendo informes diarios, noche y mañana, a Jackson. Un domingo por la tarde, poco más de una semana después de ocupar este puesto, uno de mis hombres me despertó de la siesta y me dijo que había dos hombres con uniformes azules (aún no habíamos adoptado el gris) cabalgando por nuestro campamento. y mirando tan de cerca todo lo que creía que eran espías. Salí a ver quiénes eran y encontré a Jackson y a uno de sus empleados. Cuando me acerqué a ellos, se llevó un dedo a los labios y negó con la cabeza como señal de silencio. En voz baja dijo que prefería que no se supiera que había venido allí. Aprobó todo lo que había hecho y pronto se marchó al galope. Más tarde sospeché que la visita era simplemente para familiarizarse con la línea del canal y el ferrocarril desde Point of Rocks hasta Harper's Ferry como preparación para una estrategia aguda que practicó unos días después. Desde el comienzo de la guerra, la Confederación necesitaba mucho material rodante para los ferrocarriles. Estábamos particularmente escasos de locomotoras y no teníamos talleres para construirlas. Jackson, al apreciar esto, ideó un plan para obtener un buen suministro de la carretera de Baltimore y Ohio. Su línea tenía doble seguimiento, al menos desde el punto de Rocks hasta Martinsburg, una distancia de 25 o 30 millas (48 km). No habíamos interferido en el funcionamiento de los trenes, excepto con motivo del arresto del general Harney. El tráfico de carbón de Cumberland era inmenso, ya que el gobierno de Washington estaba acumulando suministros de carbón en la costa. Estos trenes de carbón pasaban por Harper's Ferry a todas horas del día y de la noche, y así le dieron a Jackson un pretexto para organizar una brillante "primicia". Cuando me envió a Point of Rocks, ordenó al coronel Harper con el 5. ° de Infantería de Virginia que fuera a Martinsburg. Luego se quejó al presidente Garrett, de Baltimore y Ohio, de que los trenes nocturnos, con rumbo al este, perturbaban el reposo de su campamento, y solicitó un cambio de horario que pasaría todos los trenes con rumbo al este por Harper's Ferry entre las 11 y las 10. 'reloj en la hora del día. El Sr. Garrett obedeció y, a partir de entonces, durante varios días escuchamos el rugido constante de los trenes que pasaban una hora antes y una hora después del mediodía. Pero dado que los "vacíos" se enviaban por la carretera por la noche, Jackson nuevamente se quejó de que la molestia era tan grande como siempre y, como la carretera tenía dos vías, dijo que debía insistir en que los trenes con destino al oeste deberían pasar durante el mismo período. dos horas como los que van al este. El Sr. Garrett obedeció de inmediato, y luego tuvimos, durante dos horas todos los días, el ferrocarril más animado de Estados Unidos. Una noche, tan pronto como el horario estaba funcionando de la mejor manera, Jackson me envió una orden de llevar a una fuerza de hombres al lado del río Maryland al día siguiente a las 11 en punto, y dejar que todos los trenes con destino al oeste pasar hasta las 12 en punto, para no permitir que nadie vaya hacia el este, ya las 12 en punto para obstruir el camino de modo que se requieran varios días para repararlo. Ordenó que se hiciera lo contrario en Martinsburg. Así tomó todos los trenes que iban hacia el este u oeste entre esos puntos, y corrió hasta Winchester, treinta y dos millas en el ramal, donde estaban a salvo, y de donde fueron llevados por caballos a la vía férrea. en Estrasburgo. No recuerdo la cantidad de trenes capturados, pero la pérdida paralizó seriamente la carretera de Baltimore y Ohio durante algún tiempo, y la ganancia para nuestras carreteras de Virginia del mismo ancho, escasamente abastecidas, fue invaluable.
- ^ Candenquist, cwea.net Archivado el 17 de mayo de 2008en Wayback Machine , consultado en agosto de 2008
- ^ Imboden, pág. 122
- ↑ Civil War Trails sign en la estación de tren de Point of Rocks, corroborando la redada del tren en mayo de 1861, con horarios de ejecución específicos utilizados para embotellar los trenes.
- ^ Base de datos de marcadores históricos: hmdb.org , consultado el 10 de noviembre de 2008
- ^ Base de datos de marcadores históricos: hmdb.org , consultado el 10 de noviembre de 2008; "En mayo de 1861, el coronel Thomas J. (más tarde el general" Stonewall ") Jackson convenció al ferrocarril de consolidar sus envíos de carbón en un período de tiempo específico". - Señal de Civil War Trails en la estación de tren de Point of Rocks, corroborando la restricción de horarios a partir de mayo de 1861
- ↑ a b Imboden, pág. 123
- ↑ a b Johnston, pág. 24
- ^ Como se ve en la pintura de 1999 de Mort Kunstler Jackson Commandeers the Railroad civilwarenthusiasts.com Archivado el 27 de agosto de 2004 en la Wayback Machine.
- ↑ a b Stover, pág. 105
- ^ Stover, págs. 104-105
- ^ Hungerford
- ^ Hungerford, v. 2, pág. 7
- ^ Hungerford, v. 2, págs. 8-9
- ^ Weber, págs. 76-77
- ^ Johnston, pág. 23, declara "Cuando el puente de Opequon fue demolido el 2 de junio, cincuenta carros cargados de carbón fueron incendiados y corrieron hacia el abismo. Continuaron ardiendo durante dos meses con un calor tan intenso que las ruedas y los ejes del carro se derritieron
- ^ Weber, pág. 78
- ^ Artículo, Harpers Weekly , 20 de julio de 1861, y grabado en madera titulado "Locomotora y ténder arrojados desde el puente del ferrocarril en Harpers Ferry por los rebeldes"
- ^ Johnston, pág. 262
- ^ Trigésimo quinto informe anual de Baltimore y Ohio Railroad Company 1861, págs. 46-49
- ^ a b c Stover, pág. 106
- ^ Weber, pág. 76
- ^ Bain, pág. 35
- ^ Robertson, págs. 236-237
- ^ Robertson, págs. 242-243
- ^ Robertson, pág. 245
- ^ Robertson, págs. 245-246
- ↑ a b Hungerford, págs.
- ^ Hungerford, pág. 12
- ^ a b c Negro, pág. 89
- ↑ Hungerford, historiador del ferrocarril B&O es una fuente de esta información en su centenaria historia del B&O, volumen II, p.7
- ↑ Clark, p.37, dice que Jackson "tomó todas las propiedades de B&O que pudo con él, incluidas 14 locomotoras y 36 millas (58 km) de rieles ... Sus hombres destruyeron 42 locomotoras, quemaron 23 puentes y derribaron 102 millas (164 km) de línea telegráfica
- ^ Algunos informes varían, como este informe de julio de 1901 del Departamento de Pasajeros del ferrocarril B&O en archive.org , consultado el 9 de noviembre de 2008: "Fue aquí donde tuvo lugar la destrucción total de la propiedad ferroviaria del ferrocarril de Baltimore y Ohio por Stonewall Jackson . Su ejército se llevó ocho motores B. & O., arrastrándolos por hombres y caballos treinta millas para ser colocados en las carreteras del sur y utilizados por su ejército ".
- ^ Evans, pág. 78
- ^ Artículo de Harpers Weekly 1861 titulado "Destrucción de locomotoras en Martinsburg, Virginia". e ilustración en madera titulada "Locomotoras desmanteladas por los rebeldes en Martinsburg, Virginia".
- ↑ Black, p.88
- ^ Referencia de Handley, p.13
- ↑ a b Quarles, pág. 40
- ↑ Mahón, p. 8
- ^ Referencia de Handley, p.15
- ^ a b c Shriver
- ↑ a b c Stover, p.107
- ^ a b Marcador de senderos de la guerra civil, de la base de datos de marcadores históricos: hmdb.org , consultado el 9 de noviembre de 2008
- ^ Stover, p.109 citando el Informe anual de B&O para 1863
- ↑ Stover, p.109
- ^ http://www.nchistoricsites.org/neuse/history.htm consultado el 14 de noviembre de 2008
- ^ cssneuseii.com , consultado el 14 de noviembre de 2008
- ^ CSX Corporation, Inc. historial en línea en csx.com , consultado el 9 de noviembre de 2008
- ^ Browne, pág. 173.
- ^ Robertson p. 229.
- ^ Dowdey p. 27
- ^ Dowdey p. 33
- ^ Robertson págs. 827-828 nota 46.
- ^ Robertson p. 827 fn 41
- ^ Adiós p. 158
Referencias
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