De Wikipedia, la enciclopedia libre
Ir a navegaciónSaltar a buscar
Gribovsky G-25
PapelEntrenador básico biplano con asiento tándem
origen nacionalURSS
DiseñadorVladislav Gribovsky
Primer vuelo1937
Número construido1

El Gribovsky G-25 (en ruso : Грибовский Г-25 ) era un entrenador básico biplano de asiento tándem soviético construido a finales de la década de 1930. Se esperaba minimizar los costos unitarios mediante el uso de un motor de automóvil modificado , pero el G-25 no alcanzó la producción.

Diseño y desarrollo

El G-25 fue probablemente el único diseño de biplano de Gribovsky, destinado a competir con el Polikarpov U-2 como entrenador básico . Su construcción económica se basó en parte en el uso de un motor occidental diseñado originalmente para automóviles. Era un biplano de una sola bahía con un gran tambaleo hacia adelante . El ala inferior estaba montada en los largueros del fuselaje inferior con puntales interplano en forma de N entre ella y el ala superior, que se apoyaba sobre el fuselaje sobre puntales de cabane . [1]

El G-25 fue inicialmente propulsado por un Pobjoy Niagara II de 63 kW (85 hp) de fabricación británica , un motor radial de siete cilindros de pequeño radio con un eje de hélice desplazado hacia abajo . [2] El primer vuelo de 1937 se realizó con esta unidad, pero en 1938 el radial ligero refrigerado por aire fue reemplazado por un GAZ-Avia-11, un motor de vehículo de motor adaptado de 6 cilindros refrigerado por agua derivado del Dodge D5 ; el avión fue redesignado G25bis. El nuevo motor producía la misma potencia que el Pobjoy pero era unos 70 kg (154 lb) más pesado, lo que reducía el rendimiento. La refrigeración por agua requería un radiador central prominente debajo de la parte trasera del motor. El primer GAZ-Avia-11 en el G-25bis fue el que se probó previamente en el Gribovsky G-23bis-GAZ y no fue un éxito en ninguno de los diseños, aunque cuando fue reemplazado por un nuevo GAZ-11, el G-25bis funcionó bastante mejor. [1]

Detrás del motor, el fuselaje era de lados planos, con una cubierta superior redondeada. Las cabinas abiertas en tándem estaban ubicadas muy juntas, la trasera sobre el borde de salida del ala inferior . El empenaje del G-25 era convencional, con su cola horizontal montada en la parte superior del fuselaje. La cola vertical tenía un perfil parabólico y un timón desequilibrado que llegaba hasta la quilla. El tren de aterrizaje del patín de cola del biplano tenía ruedas principales montadas en un solo eje, con bisagras desde la parte trasera con un par de puntales a la parte inferior del fuselaje y con un par de puntales amortiguadores carenado inclinados hacia adelante . [1]

Con el motor Pobjoy, el rendimiento y la maniobrabilidad del G-25 se consideraron sobresalientes. Después de que se instaló el motor GAZ-11, el G-25bis se demostró en la exhibición aérea en Tushino el 18 de agosto de 1938. Se esperaba construir cinco ejemplos más para pruebas de vuelo, pero el rendimiento decepcionante con el motor más pesado, junto con la mayor flexibilidad. en otros roles del Polikarpov U-2, llevó al final de las pruebas de vuelo en noviembre de 1938. [1]

Variantes

G-25
Motor radial Pobjoy Niagara II de 7 cilindros
G-25bis
Motor en línea GAZ-Avia-11 de 6 cilindros

Especificaciones (G-25)

Datos de Gunston (1995), pág. 80 [1]

Características generales

  • Tripulación: dos
  • Longitud: 6,4 m (21 pies 0 pulgadas)
  • Envergadura: 9,0 m (29 pies 6 pulgadas)
  • Área del ala: 23,0 m 2 (248 pies cuadrados)
  • Peso vacío: 430 kg (948 lb)
  • Peso bruto: 630 kg (1389 lb)
  • Capacidad de combustible: 40 kg (88 lb) con aceite
  • Planta motriz: 1 × Pobjoy Niagara II radial de 7 cilindros, 63 kW (85 hp)

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 170 km / h (110 mph, 92 nudos)
  • Alcance: 280 km (170 mi, 150 nmi)
  • Techo de servicio: 3500 m (11,500 pies)
  • Distancia de despegue: 40 m (131 pies)
  • Velocidad de aterrizaje: 55 km / h (34 mph; 30 nudos)
  • Distancia de aterrizaje: 60 m (197 pies)

Referencias

  1. ↑ a b c d e Gunston, Bill (1995). La enciclopedia Osprey de aviones rusos 1875-1995 . Londres: Osprey (Reed Consumer Books Ltd). pag. 80. ISBN 1 85532 405 9.
  2. ^ Lumsden, Alec (1994). British Piston Aero-motores y sus aviones . Shrewsbury: vida aérea. pag. 179. ISBN 1 85310294 6.