Guy Motors era un fabricante de vehículos con sede en Wolverhampton que producía automóviles, camiones, autobuses y trolebuses . La empresa fue fundada por Sydney S. Guy (1885-1971), quien nació en Kings Heath , Birmingham. Guy Motors operó desde su fábrica Fallings Park desde 1914 hasta 1982, desempeñando un papel importante en el desarrollo de la industria automotriz británica.
Historia
Fundación y la Primera Guerra Mundial
Sydney S. Guy registró Guy Motors Limited el sábado 30 de mayo de 1914, el mismo día en que dejó su puesto como director de obra en la empresa Sunbeam de Wolverhampton . Se construyó una fábrica en el sitio de Fallings Park, Wolverhampton . [1] y en septiembre de 1914 estaba en marcha la producción del camión de 30 cwt de nuevo diseño . Esto empleó una forma mucho más liviana de marco de acero prensado, a diferencia de los marcos de canal de acero laminado pesado más comúnmente utilizados de la época. [2] Esto hizo que el vehículo pudiera atravesar terrenos difíciles y se utilizó un autobús con poste de 14 asientos construido según el diseño para cruzar las Tierras Altas de Escocia. [3]
En 1915, Guy quedó bajo el control del Ministerio de Municiones y la producción se centró en el esfuerzo de guerra. La fábrica continuó produciendo camiones de 30 cwt que fueron suministrados a los aliados de Gran Bretaña en la Primera Guerra Mundial . También produjeron motores de aviones radiales Wasp y Dragonfly , motores de camiones Tylor y cajas de cambios Maudslay , además de ser el mayor fabricante de fusibles de carga profunda del país . [4] Por sus esfuerzos durante la guerra, Guy recibió un elogio de William Weir , Secretario de Estado de Aire. [3] Debido a las órdenes del ministerio, Guy prosperó durante la guerra, expandió su fábrica y se convirtió en un nombre establecido en la fabricación británica. [5]
1920
El período de posguerra fue difícil para la industria del motor, ya que los contratos militares se cancelaron y los vehículos militares que ya no se requerían para el servicio se vendieron en el mercado a precios bajos. Guy regresó al mercado civil y decidió hacer autos de lujo con un diseño de RH Rose, también de Sunbeam. Produjeron el automóvil Guy de 8 cilindros, propulsado por el primer motor V8 británico y con válvulas laterales horizontales. [6] Se fabricaron alrededor de 25 de estos y se unió a un modelo más pequeño en 1922 con el 2465 cc de cuatro cilindros y 16,9 hp. Un modelo más barato siguió en 1924 con el 1954 cc 13/36 con un motor de Coventry Climax . Se cree que se fabricaron alrededor de 110 de los modelos de 4 cilindros. La producción también continuó en vehículos basados en el chasis de 30cwt como el Guy charabanc y su mayor éxito el autobús de 30 plazas.
En 1924, la empresa adoptó el eslogan "Plumas en nuestra gorra" que llevó a la incorporación de una mascota nativa americana a sus vehículos. En 1924, Guy también produjo el primer chasis de bastidor abatible para vehículos de pasajeros (el tipo B). Este diseño permitió a los pasajeros ingresar a los autobuses en un solo paso y se hizo extremadamente popular, Guy recibió un pedido de 170 solo de Río de Janeiro. [5]
El crecimiento de la población en pueblos y ciudades significó que los autobuses de mayor capacidad eran una necesidad, lo que llevó a Guy a desarrollar una versión de 6 ruedas de su chasis de bastidor abatible, lo que permitió la introducción de los primeros autobuses de dos pisos de 6 ruedas y trolebuses de 6 ruedas en 1926. [6] Owen Silvers, el gerente general de Wolverhampton Corporation , había presionado a Guys para que desarrollara el autobús de 3 ejes y recibió el primer vehículo de producción. Luego convenció a Guys para que trabajara con WA Stevens, que había desarrollado el autobús eléctrico de gasolina Tilling-Stevens , del cual Wolverhampton tenía varios, y Rees Roturbo Co Ltd, que también tenían su sede en Wolverhampton, en el diseño de un trolebús. Los muchachos modificaron su chasis de 3 ejes, colocando un solo motor eléctrico Rees-Stevens de 60 hp (45 kW) en la parte delantera del chasis. Rees Roturbo produjo el sistema de control regenerativo. El primer vehículo BTX, con una escalera trasera abierta, se probó en el sistema de Wolverhampton en diciembre de 1926, y Silvers hizo un pedido de otros 58, con escaleras cerradas. El Hastings tranvía Co ordenó 50 de una sola cubierta de BTX trolebuses y ocho de techo abierto versiones de dos pisos, mientras Rotherham ordenó cinco. [7] Los autobuses y trolebuses de dos pisos Guy serían populares, con una flota de dos pisos vendida a la London Public Omnibus Company y las exportaciones suministradas en todo el mundo. [6] Las exportaciones sirvieron como una fuente importante de ingresos para Guy con ventas a Sudáfrica, Pakistán, India y los Países Bajos; sus vehículos blindados demostraron ser particularmente populares para cubrir terrenos difíciles, con 100 suministrados al gobierno indio en 1928. [6]
En 1928, Guy tomó el control de su compañero fabricante de Wolverhampton, Star Motor Company , que había experimentado una disminución de las ventas a lo largo de la década, en un intento por expandir la fabricación de automóviles de lujo. Bajo Guy, Star Motors se mudó a una nueva fábrica en Bushbury y la gama de vehículos se redujo para evitar la competencia contra sí misma. A pesar de esto, Star continuó luchando y se produjeron pérdidas en cada automóvil vendido. [3] El desplome de Wall Street tuvo un efecto paralizante en la industria y la recesión subsiguiente significó que Guy ya no podía permitirse equipar la planta de Star en Bushbury y, en 1932, esa empresa entró en quiebra . [8]
A pesar de tener un buen desempeño durante la década, a fines de la década de 1920, Guy se enfrentaba a un futuro incierto, debido a la costosa adquisición de Star y Wall Street Crash, que había visto caer el precio de sus acciones de una libra a un chelín (5 peniques). [3]
1930
Guy pudo soportar la Depresión gracias a las órdenes de la Oficina de Guerra y aprovechando la Ley de Tráfico por Carretera de 1930 que fomentó el desarrollo de vehículos más ligeros. [9] Produjeron una versión de 2 ejes del trolebús BTX, conocido como el modelo BT, en 1930, que estaba disponible con un cuerpo de dos pisos de 26 pies (7,9 m) o un sencillo de 27 pies (8,2 m). cuerpo de cubierta, y también produjo algunos chasis de 23 pies (7,0 m) para exportar a Delhi. [10] En 1933, se lanzó el chasis de autobús árabe , diseñado para su uso con motores diésel, que demostraría ser uno de los pilares del éxito de Guy durante los próximos veinte años.
Desde mediados de la década de 1930, la compañía se involucró cada vez más en el programa de armamento británico, desarrollando y produciendo vehículos militares. En 1935, Guy sometió su nuevo vehículo blindado Ant de cuatro ruedas a pruebas militares, donde impresionó tanto que el gobierno ordenó 150. [6] Después de este éxito, Guy comenzó a concentrarse únicamente en la producción de vehículos militares y, en 1938, Guy dependía exclusivamente de los contratos del gobierno y había terminado la producción civil. Durante este tiempo, Guy diseñó un nuevo vehículo blindado, el Quad Ant , que fue soldado en lugar de remachado. El contrato oficial original especificaba que tenía que ser diseñado como una construcción remachada de vehículo remachado , pero Guy había sugerido que la soldadura era más adecuada y efectiva. Con ese fin, desarrollaron las técnicas necesarias, incluidas las plantillas giratorias, lo que significó que los cuerpos y las torretas se podían producir de manera más rápida y económica. [11] [a] Este nuevo desarrollo hizo que los vehículos blindados fueran mucho más seguros y se informa que eventualmente le ahorró al gobierno británico £ 100 millones de libras , lo que le valió a Guy un elogio de la Comisión Real. [3] Sin embargo, inicialmente los asesores técnicos del gobierno se mostraron escépticos de que soldar placas de blindaje, utilizando estas técnicas, sería económico, por lo que Guy se ofreció a soldar el primer lote pedido y, si no tenía éxito, asumir el costo. Los vehículos estaban soldados y, tras un examen por parte del ejército británico , se descubrió que la soldadura había funcionado extremadamente bien. [12] Con el tiempo, se desarrolló aún más y se usó ampliamente en vehículos blindados aliados, como los modelos posteriores de los tanques Churchill y Sherman . Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, Guys había construido un total de 376 chasis de trolebús, pero la fabricación se suspendió hasta 1947. [10]
Segunda Guerra Mundial
Los vehículos blindados Guy se utilizaron durante toda la guerra, destacando en la evacuación de Dunkerque y en la campaña del norte de África. [3] Aunque la producción de Ant y Quad Ant se trasladó a Karrier , la fábrica todavía estaba involucrada en el esfuerzo de guerra, produciendo cañones antiaéreos.
La producción de automóviles y vehículos comerciales en el Reino Unido prácticamente cesó durante la guerra y los autobuses se estaban desgastando, dañados y destruidos. El Ministerio de Transporte de Guerra se vio obligado a organizar la producción de autobuses / trolebuses para mantener los servicios públicos. Se acercó a Guy para producir el primero de más de 2.000 autobuses Guy de dos pisos que entraron en servicio entre 1942 y 1945. [1] El Ministerio de Suministros de Guerra ordenó a Guy que produjera un chasis adecuado para autobuses de dos pisos, el Blitz resultó en escasez de autobuses. En 1942, Guy lanzó el autobús utilitario de dos pisos Arab I, luego Arab II, basado en su diseño original de 1933, pero con un marco de forma idéntica al Leyland Titan TD8 . Las partes originalmente hechas de aluminio y otras partes esenciales para el esfuerzo de guerra fueron reemplazadas por acero y hierro. Tuvo un éxito inmediato debido a su robustez, fiabilidad y bajos costes de funcionamiento. [13] La contribución de la compañía al esfuerzo de guerra la estableció como un proveedor líder para el gobierno y significó estabilidad financiera cuando se dirigía a los años de la posguerra.
Años de posguerra
Después de la guerra, Guy volvió a la producción civil, y la producción de autobuses siguió siendo un pilar y mantuvo un fuerte énfasis en las ventas de exportación a sus principales mercados, incluidos Sudáfrica, Pakistán y los Países Bajos. [1] En 1947, Guy recibió pedidos de 70 BTX de 30 pies (9,1 m) de Belfast , que fueron equipados con equipos eléctricos por GEC, y 50 modelos de BTX de 26 pies (7,9 m) para Wolverhampton, que llevaban equipos eléctricos BTH. . Guy ya había construido 496 chasis de trolebuses, [10] pero en 1948, adquirieron Sunbeam Commercial Vehicles Limited y desde entonces, todos los trolebuses producidos (excepto algunos para los operadores del Reino Unido que llevaban insignias Karrier) llevaban el nombre Sunbeam. Los trolebuses siguieron vendiéndose bien, y el Sunbeam se convirtió en el modelo más popular en Sudáfrica. [3]
Los trolebuses Sunbeam se habían construido en Moorfields Works de Sunbeam, lo que le permitió a Guy concentrarse en los autobuses y camiones en sus Fallings Park Works, pero en 1953 completaron la construcción de nuevos talleres de montaje junto a sus obras existentes, y Moorfields Works se cerró, con la producción de trolebuses. mudarse a Fallings Park. [14] Guy continuó actualizando sus modelos antiguos, introduciendo una nueva versión del chasis Otter en 1950 para vehículos de 30 plazas y London Transport encargó 84 . En 1954, los vehículos de pasajeros Guy eran operados por 150 empresas en el Reino Unido y en 26 países en el extranjero. La compañía desarrolló el primer chasis de trolebús de dos pisos y dos ejes de 30 pies (9,1 m) en 1954, el Sunbeam F4A, con capacidad para 68 pasajeros. [13]
En 1957, Sydney Guy se jubiló después de 43 años en la empresa. [15] Guy continuó desarrollando modelos de chasis nuevos y muy exitosos, presentando versiones actualizadas de los modelos Otter y Warrior y el chasis Victory de alto rendimiento. Sin embargo, una decisión desacertada de tomar las ventas de Sudáfrica internamente, lo que implicaba arrendar los vehículos, en lugar de ventas directas, resultó una tensión extrema para las finanzas de la empresa, ya que hubo muchos contratos en incumplimiento. Esto, combinado con su nuevo chasis de dos pisos, el Wulfrunian, resultaría muy perjudicial para el futuro de Guy. Lanzado en 1958, el Wulfrunian incluyó muchas innovaciones en su diseño, pero, lo que es más importante, careció de las pruebas exhaustivas necesarias antes de comercializarlo, lo que resultó en una escasa fiabilidad sobre la que Guy había construido su nombre. [dieciséis]
El declive de la empresa
Aunque se estaban produciendo nuevos diseños como el Warrior Mark II y a pesar de que su división de camiones estaba funcionando bien, en 1960, Guy enfrentó problemas financieros aparentemente insuperables. [17] El fracaso del Wulfrunian fue un desastre comercial y la operación en Sudáfrica les estaba perdiendo 300.000 libras esterlinas al año. [5]
En 1961, Guy no tuvo más remedio que entrar en suspensión de pagos. Sir William Lyons , director gerente de Jaguar , adquirió la compañía por £ 800,000, transfiriendo sus activos a una nueva compañía, Guy Motors (Europe) Limited, que dejó todos los pasivos con la ahora desaparecida Guy Motors Limited, cuyo nombre finalmente volvió a " Guy Motors Ltd "en 1966. [1] Jaguar se dedicó inmediatamente a la racionalización , reduciendo tanto el número de empleados como la gama de vehículos en producción. [17]
Guy continuó teniendo éxito a lo largo de la década de 1960, con el desarrollo de los trambus Victory y la serie de camiones Big J. El Big J se diseñó en torno a un nuevo motor Cummins V6-200 de altas revoluciones acoplado a una caja de cambios tipo splitter de 12 velocidades, y estaba destinado a funcionar en autopistas. [18] Las deficiencias de confiabilidad y el bajo consumo de combustible del motor Cummins V6-200 pronto lo vieron reemplazado por motores de otras fuentes. Por ejemplo, AEC AV505, Leyland O.401, Gardner 6LXB, Cummins NH180 / NTK265 y Rolls-Royce Eagle 220/265 eran opciones populares que dependían del peso bruto del vehículo. Las cajas de engranajes se obtuvieron de AEC, David Brown y Fuller. Los ejes traseros se podían seleccionar de las ofertas de ENV y Kirkstall Forge. Tal fue la permutación de los accesorios que la configuración de cada vehículo se registró en una "Hoja de montaje" que, en la era anterior a Internet, se enviaba por correo desde la fábrica a los concesionarios Guy para tener un registro de cada vehículo que pudiera requerir atención en su taller. La distintiva cabina sin inclinación se obtuvo de Motor Panels .
Sin embargo, una serie de fusiones de su empresa matriz los había dejado en una situación precaria [19] En 1966, Jaguar se había fusionado con British Motor Corporation para formar British Motor Holdings. Esta empresa se fusionó con Leyland en 1968 para formar la British Leyland Motor Corporation . Leyland cesó la producción de autobuses con el distintivo de Guy en 1972, aunque las versiones del Guy Victory con el distintivo de Leyland se produjeron en Wolverhampton y Leyland hasta 1986. A pesar de las fusiones, la industria automotriz británica continuó con una tendencia generalmente descendente y British Leyland buscó dónde podría hacer ahorros. [20]
Guy Motors pudo posponer el cierre, en parte debido al éxito de su gama Big J, porque era una de las pocas empresas propiedad de British Leyland que operaba con ganancias. Sin embargo, en 1981, Leyland tomó la controvertida decisión de cerrar la planta Fallings Park, como parte de una campaña de racionalización y, en agosto de 1982, se cerraron las puertas al costo de 740 puestos de trabajo. [6] El 5 de octubre, se desmanteló la fábrica y se subastó el contenido. El cierre de Guy Motors tuvo un efecto devastador en las áreas vecinas de la fábrica, incluidas Heath Town y Low Hill, donde vivían muchos de los trabajadores de la empresa, lo que contribuyó a un aumento del ya alto desempleo en estas áreas.
Productos
Carros
- 20 CV 1919-1923
- 16,9 CV de 1922 a 1924
- 13/36 1924-1925
Autobuses / trolebuses
- Serie B (incluidos trolebuses BT de 2 ejes y BTX de 3 ejes)
- Serie C
- Árabe Mk I / II / III / IV / V
- Árabe UF / LUF
- Lobo
- Vixen ( ver información sobre 1953 London Transport Guy Special )
- Guerrero Trambus
- Wulfrunian
- Victoria
- Sunbeam / Karrier S7 / S7A - Trolebuses de dos pisos de 3 ejes, 30 pies (9,1 m) y 33 pies (10 m) [21]
- Sunbeam / Karrier F4 / F4A - Trolebuses de dos pisos de 2 ejes, 26 pies (7,9 m), 27 pies (8,2 m) y 30 pies (9,1 m) de dos pisos [21]
- Sunbeam MF2B: chasis de trolebús disponible en varias longitudes de hasta 36 pies (11 m) destinado a la exportación, pero algunos se suministran a Bournemouth y Hull [21]
Camiones / otros
- Carro blindado
- Lizard - Vehículo de mando blindado
- FBAX - Camión 3/5 Toneladas 6 x 4, Servicio General, Reflector, Maquinaria, Inalámbrico, Pórtico de Averías, Derrick.
- Ant - Camión 15cwt 4 x 2, servicio general (GS) e inalámbrico (tipo casa)
- Quad-Ant - Camión 4 × 4 Tractor de artillería de campo (FAT) y 15cwt GS
- Lobo
- Zorra
- Guerrero (1956)
- Invencible
- Big J (1964-1978)
- Nutria
Ver también
- Lista de fabricantes de automóviles del Reino Unido
Notas
- ^ Landsverk había sido pionero con éxito en una técnica de soldadura de placas de blindaje para usar en sus tanques y otros vehículos en la década de 1920. Sin embargo, no fue de uso generalizado, en parte debido al costo.
Referencias
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- ^ "Historia de Guy Motors Ltd, Wolverhampton" . Club de entusiastas del jaguar. Archivado desde el original el 25 de junio de 2009 . Consultado el 1 de diciembre de 2008 .
- ^ a b c d e f g Historia y herencia de Wolverhampton, "Guy Motors" Archivado el 4 de febrero de 2012 en Wayback Machine , obtenido el 16 de agosto de 2012
- ^ Brew, Alec (1998). Motores aerodinámicos Sunbeam . Vida aérea. ISBN 1-84037-023-8.
- ^ a b c Broach, Stuart Fergus, Hannay, RN, "80 años de Guy Motors: automóviles, camiones y autobuses (patrimonio británico de autobuses y camiones)" Venture Publications Limited. (1994), ISBN 1-898432-16-3
- ^ a b c d e f Guy, Anthony E., La historia ilustrada de Guy Trucks and Buses Haynes Publishing Group, ISBN 0-85429-719-7
- ^ Lumb, Geoff (1995). Trolebuses británicos 1911-1972 . Ian Allan. pag. 74. ISBN 978-0-7110-2347-5.
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- ^ Burke, Roy, "Algunas reflexiones sobre la Ley de tráfico por carretera de 1930 en la práctica" , publicado en marzo de 2012, obtenido el 16 de agosto de 2012
- ↑ a b c Lumb , 1995 , p. 74.
- ^ Blanco, BT (1972). Vehículos blindados: Daimler, Guy, Daimler, Humber, AEC AFV Profile No 21 . Reino Unido: Profile Publishing, Windsor.
- ^ "Hacia la década de 1930" . Sitio web de historia y patrimonio de Wolverhampton . Consultado el 14 de abril de 2017 .
- ^ a b Pettie, Jasper, "Guy Buses in Camera", publicado por Ian Allan Ltd., ISBN 0-7110-08841
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- ^ Cox, Roger Cox, "West Riding Guy Wulfrunians" , publicado en julio de 2011, obtenido en agosto de 2012
- ↑ a b Hannay, RN, "Guy Motors and The Wulfrunian", publicado por The Transport Publishing Company, ISBN 0-903839-261
- ^ "Guy Motors, Big J y Leyland" . Club de entusiastas del jaguar. Archivado desde el original el 25 de junio de 2009 . Consultado el 1 de diciembre de 2008 .
- ^ Wheeler, Brian, "The Politics of Building Cars , publicado el 7 de abril de 2005, obtenido el 16 de agosto de 2012
- ^ Adams, Keith, "Michael Edwardes Arrives" , publicado el 25 de agosto de 2011, obtenido el 16 de agosto de 2012
- ↑ a b c Lumb , 1995 , p. 114.
enlaces externos
- Sitio web de Black Country History
- Los museos, galerías y archivos de Wolverhampton
- Archivar imágenes del Express & Star
- Guy Quad Ant (de Millom ) preservado