Una transmisión H-drive es un sistema que se utiliza para vehículos todoterreno pesados con tracción 6 × 6 u 8 × 8 para suministrar energía a cada estación de rueda.
Las transmisiones en H no usan ejes, sino estaciones de ruedas individuales, generalmente transportadas en un chasis de batea . Un solo diferencial divide la transmisión en ejes de transmisión izquierdo y derecho separados, que corren hacia adelante y hacia atrás dentro de las esquinas inferiores del chasis. En cada estación de rueda, una caja de bisel impulsa el medio eje hacia la rueda.
Ventajas
- Cada estación de rueda tiene suspensión independiente .
- Mayor distancia al suelo que los ejes convencionales, ya que no hay una carcasa central para el diferencial y la transmisión final .
- Menor peso no suspendido ya que solo se transportan los semiejes, no el diferencial central de un eje.
- Solo se requiere un diferencial; sin embargo, esto también requiere que el mando final transmita todo el par del vehículo.
- La pérdida de tracción con una rueda aún conserva la tracción de las otras ruedas de ese lado; en efecto, un bloqueo del diferencial longitudinal está permanentemente activado. Esto tiene la desventaja de la cuerda de transmisión .
H-drive no se usa comúnmente para vehículos de 4 ruedas, ya que es relativamente complicado para vehículos pequeños. Se ha utilizado más ampliamente para chasis militares 6 × 6 en Occidente. Los vehículos del Pacto de Varsovia , como las series Tatra 813 y MAZ-535 , se basaron en cambio en un chasis de columna vertebral estrecha con un eje de hélice central .
DAF
H-drive fue desarrollado por primera vez por Hub van Doorne del fabricante de camiones holandés DAF . Fue un derivado de su conversión de Trado para producir un camión todoterreno 6 × 4 a partir de un chasis comercial 4 × 2 . El Trado utilizó una suspensión trasera tipo bogie para ambos juegos de ruedas traseras. Esta suspensión, más conocida a través del Scammell Pioneer de 1927, utiliza un solo eje central, o eje de transmisión, que a su vez impulsa dos vigas para caminar ( balanceur , en holandés) una a cada lado. Las ruedas están soportadas por muñones de eje en voladizo. La conversión agregó las vigas móviles a los extremos del eje original de la viga del camión. A partir de ese punto, la transmisión entre los ejes de cada lado se separó uno al lado del otro.
En 1938, una versión posterior de la conversión de Trado 3 agregó tracción a las ruedas delanteras y, por lo tanto, convirtió un vehículo 6 × 4 en 6 × 6 . A diferencia de la mayoría de los vehículos con tracción en las cuatro ruedas, el eje delantero ya no era un eje de viga viva con articulación adicional para la dirección, sino que usaba dos ejes de transmisión separados, uno para cada buje delantero.
Este principio de propulsión dividida ya se había establecido para la parte delantera del Trado, y fue un paso menor para van Doorne el dividir la propulsión también en las ruedas traseras. El DAF YA-328 usó vigas móviles donde el eje no era más que un pivote y la transmisión fue suministrada en su totalidad por ejes de transmisión longitudinales externos, uno a cada lado. [1] Como era habitual en los vehículos pesados de este período, los mandos finales y el mando en ángulo recto de los muñones se combinaron mediante una caja de engranajes helicoidales . Esto también tenía la ventaja de que es fácil conectar tales cajas en serie, utilizando el extremo trasero del eje helicoidal como salida.
DAF utilizó este tipo de propulsión para varios tipos de vehículos militares:
- El DAF YA-054 de tracción a las cuatro ruedas (prototipo)
- El DAF YA-126 de tracción a las cuatro ruedas
- El DAF YA-328 de 6 ruedas motrices
- El vehículo blindado de transporte de personal DAF YP-408 con tracción en las 6 ruedas (8 × 6)
DAF también fabricaba automóviles y eran particularmente conocidos por su transmisión variable continua Variomatic , introducida con el DAF 600 en 1958. Aunque a una escala diferente a la de sus vehículos militares, estos también utilizaban el principio inusual (fuera de DAF) de un lado a lado. unidad dividida.
Coches de Daimler scout
La primera gran producción del H-drive y los mayores números producidos fueron para los vehículos británicos Daimler Armored Car y Daimler Dingo scout de la Segunda Guerra Mundial.
Como vehículos de cuatro ruedas relativamente pequeños, estos utilizaron un diseño simplificado del H-drive. Una única carcasa ancha albergaba el diferencial y la caja de transferencia , con cuatro ejes de transmisión articulados que se desplazaban hacia cajas de engranajes cónicos dentro de cada rueda. [2] El uso de cajas cónicas, en lugar de los engranajes helicoidales de DAF, requirió que la reducción de la transmisión final se colocara en los bujes, utilizando una reducción epicicloidal en cada buje. Esto tenía la ventaja de reducir el par en los ejes de transmisión, lo que permitía aligerar su peso no suspendido.
En años posteriores se utilizaría un diseño similar para el coche de exploración Ferret . Este tenía un diseño aún más compacto, con la caja de cambios y la caja de transferencia dentro de una sola carcasa. [3] Los ejes de transmisión se articularon con juntas Tracta y engranajes de reducción epicicloidales en los cubos . [4]
Una ventaja del propulsor H era la baja altura total de la carrocería, ya que el casco podía colocarse entre las unidades de suspensión, en lugar de por encima de los ejes. Esto fue demostrado por el Canadian Lynx Scout Car , un derivado del Daimler Dingo pero usando ejes Ford convencionales, que era un pie más alto en general (70 pulgadas, 1,8 m frente a 59 pulgadas, 1,5 m). [5] [6]
Serie Alvis FV600
H-drive es probablemente más conocido hoy en día a través del chasis Alvis FV600, el vehículo blindado Alvis Saladin , el Stalwart y su familia. El requisito inicial fue desarrollado por el Departamento de Diseño de Tanques (DTD) inmediatamente después de la guerra y la configuración de seis ruedas con tracción total con suspensión independiente completa elegida sobre la base de la experiencia con los mejores vehículos de la Segunda Guerra Mundial de cuatro a ocho ruedas [7] El Saladin fue diseñado como un vehículo de 10 toneladas construido sobre un chasis de acero soldado, formando un casco monocasco blindado . Debía utilizar el igualmente nuevo motor Rolls-Royce de la serie B de 8 cilindros , el B80. [8] El contrato para el desarrollo del chasis FV600 fue otorgado a Alvis en octubre de 1947. [9] En 1950, los eventos de la Emergencia Malaya habían superado al ejército británico y con una necesidad urgente de su primer vehículo blindado de transporte de personal , protegido contra la guerrilla. emboscada, el FV603 Saracen tuvo prioridad sobre el Saladino. [10]
Saracen usó un chasis y una transmisión casi idénticos a los de Saladin, aunque el motor se reubicó desde la parte trasera hacia la parte delantera del vehículo. La transmisión utilizó una caja de cambios preselectora Wilson de 5 velocidades con un volante fluido . Se proporcionó marcha atrás dentro de la caja de transferencia , lo que permite los cinco engranajes en cualquier dirección. Las cajas de bisel centrales se incluyeron dentro de la carcasa de la caja de transferencia y tenían una ligera sobremarcha a los ejes de transmisión hacia adelante y hacia atrás. Cada estación de rueda usaba horquillas dobles y barras de torsión para la suspensión con cuatro (tres en las estaciones centrales) amortiguadores . [11] Se aplicó dirección a las ruedas centrales y una disposición de palanca movió las ruedas delanteras en una cantidad proporcionalmente mayor. [12]
Una marca del éxito del chasis del FV600 fue su aplicación en una gama de vehículos de diferentes pesos y requisitos operativos, con gran éxito en cada uno y con poca necesidad de variación entre ellos. Una diferencia estaba en el sistema de frenos; los sarracenos usaban frenos de tambor , los frenos de anillo Saladino . Con el tiempo, el Stalwart más pesado requeriría frenos de disco más efectivos . [13]
Cuerda de la línea motriz
Un inconveniente de la transmisión en H es el riesgo de que la línea de transmisión se mueva . Cuando se usa para ruedas igualmente espaciadas (es decir, en lugar de camiones de carga con ejes traseros ajustados), las dos ruedas delanteras están dispuestas de modo que ambas giren, la trasera menos que la rueda delantera. Los radios de vía variables significan que cuando el vehículo conduce en una curva sobre asfalto firme, cada rueda recorre una distancia diferente. Como no hay una acción diferencial entre las ruedas de cada lado, esto provoca mucho enrollamiento en los biseles y ejes. [14]
Las instrucciones de funcionamiento estándar para el Stalwart recomiendan que después de viajar algunas millas en terreno firme, el vehículo debe rebotar sobre un bordillo o una traviesa de ferrocarril para levantar las ruedas del suelo, una por una, de modo que puedan retroceder y soltar el Terminar. [15] El exceso de cuerda podría fácilmente provocar la rotura de un engranaje en las cajas de engranajes cónicos o de cubo. Para indicar esto, se pintaron líneas blancas en los extremos de los ejes. Normalmente, las líneas deben ser paralelas, pero a medida que se produce la cuerda, se desalinean, lo que indica la necesidad de liberar esto.
Ver también
- Tracción en las cuatro ruedas
- Tracción a las seis ruedas
Referencias
- ^ EW van Popta; Cornelis Maria Schulten (1978). Nederlandse militaire voertuigen . Militair memoriaal. Volumen 3. Holkema & Warendorf. ISBN 9026945434.
|volume=
tiene texto extra ( ayuda ) - ^ Munro, Bill (2002). "Una nueva generación de vehículos de combate". Familia Alvis Saracen . Prensa Crowood. págs. 24-26. ISBN 1-86126-537-9.
- ^ Manual del usuario para el enlace de vehículos Scout, Ferret, Mk 1 (PDF) . La Oficina de Guerra . 1957. p. 79.
- ^ Daimler Ferret Scout Car Precis, Mk 1 y 2 (PDF) . La Oficina de Guerra . 1957. págs. 32–34.
- ^ "Daimler Dingo comparado con un lince canadiense" . 14 de septiembre de 2013.
- ^ "El coche Ford Lynx Scout" . www.mapleleafup.net . Consultado el 7 de junio de 2020 .
- ^ Munro (2002) , págs. 23-24.
- ^ Munro (2002) , p. 30.
- ^ Munro (2002) , p. 34.
- ^ Munro (2002) , págs. 36–38.
- ^ Munro (2002) , págs. 40–41.
- ^ Munro (2002) , págs.33.
- ^ Munro (2002) , págs. 118-120.
- ^ Ware, Pat (1994). En Servicio Nacional . Publicaciones de almacén. pag. 118. ISBN 0-9525563-0-8.
- ^ Ware (1994) , págs. 129-130.