HMA No. 1

HMA No. 1 "Mayfly"
HMA No. 1 Mayfly en su amarre, Barrow-in-Furness (septiembre de 1911)
Papel	Dirigible de exploración aérea
origen nacional	Reino Unido
Fabricante	Vickers
Diseñador	CG Robertson Teniente NF Usborne
Primer vuelo	Nunca voló
Estado	Proyecto abandonado; dirigible naufragado por los vientos el 24 de septiembre de 1911
Usuario principal	Marina Real

El Dirigible No. 1 de Su Majestad fue diseñado y construido por Vickers, Sons y Maxim en sus fábricas en Barrow-in-Furness , Lancashire , Inglaterra, como un dirigible de exploración aérea para la Royal Navy . Fue el primer dirigible rígido británico que se construyó y fue construido en un intento directo de competir con el programa de dirigibles alemán. A menudo denominado "Mayfly", un apodo que le da la cubierta inferior (es decir, el componente no comisionado de la tripulación de un barco naval), en los registros públicos se le designa como "HMA Hermione " porque el contingente naval en Barrow estaba adscrito a HMS Hermione , un crucero amarrado localmente preparándose para actuar como su ténder. ^[1]

Cuando fue trasladado de su cobertizo en Cavendish Dock para realizar pruebas completas el 24 de septiembre de 1911, se partió en dos como resultado de estar sujeto a fuertes vientos antes de que pudiera intentar su primer vuelo. ^[2] Aunque Mayfly nunca voló, su breve carrera proporcionó entrenamiento valioso y datos experimentales para las tripulaciones y diseñadores de aeronaves británicas. ^[3]

Antecedentes

En julio de 1908, el capitán Reginald Bacon , la Royal Navy 's Director de Artillería Naval , recomienda que la Marina debe adquirir un dirigible que competiría con el éxito de los primeros dirigibles rígidos alemanas construidas por el conde Ferdinand von Zeppelin . ^[4] El gobierno británico acordó que una suma de £ 35,000 (£ 3,7 millones en la actualidad) "debería asignarse al Almirantazgo para la construcción de un globo dirigible", ^[3] y en marzo de 1909 la empresa de armamento de Vickers, Sons y Maxim advirtió que podrían construir el barco por £ 28,000 (£ 2,9 millones en la actualidad), sin incluir la piel del goldbeater.bolsas de gas y cubierta exterior, para las cuales el Almirantazgo debía proporcionar contratistas, y que erigirían un cobertizo de construcción por su cuenta a cambio de un monopolio de 10 años en la construcción de aeronaves, similar al acuerdo submarino que ya tenían con el corona . El contrato fue adjudicado a Vickers el 7 de mayo de 1909, con la responsabilidad del diseño dividida entre el teniente NF Usborne en el Almirantazgo y CG Robertson de Vickers; sin embargo, se rechazó la cláusula de monopolio de diez años. ^{[3] [4]}

Diseño

Mayfly estaba destinado a ser un explorador aéreo y era similar en diseño a los Zeppelins contemporáneos, pero con algunas diferencias importantes. Con 512 pies (156 m) de longitud y 46 pies (14 m) de diámetro, era 66 pies (20 m) más largo que el LZ 6 contemporáneo y tenía un volumen 50% mayor, lo que proporcionó una elevación correspondientemente mayor. Dirigible de His Majesties NO. 1, se conocía más comúnmente como "Mayfly", o simplemente como "No. 1". ^[5] En los registros oficiales HMA NO. A menudo se hace referencia a 1 por el nombre de la embarcación en la que se instaló la tripulación, el HMS Hermione o el dirigible Hermoine. ^[6]El nombre Mayfly se originó como una apelación divertida de los marineros que se le asignaron. HMA No. 1 era esencialmente un diseño experimental y, por lo tanto, debía construirse lo más barato posible. ^[7]

Los zepelines de la época tenían una carga útil de alrededor de 10,000 lb (4,500 kg) y eran capaces de volar a 37 mph (60 km / h). ^[8] El diseño de Vickers, designado HMA (Dirigible de Su Majestad) No. 1 , estaba destinado a ser atracado en el agua, llevar equipo inalámbrico , ser capaz de 40 kN (46 mph; 74 km / h) durante 24 horas, tener un techo de 1.500 pies (460 m) y llevar una tripulación de 20 personas cómodamente. El amarre debía ser a un mástil , una práctica que los británicos fueron los primeros en adoptar como estándar, y Mayfly fue el primer dirigible rígido que se equipó con el equipo de amarre en la nariz del barco. ^[3]

Antes de que comenzara la construcción se construyó una sección experimental. Esto usó una variedad de técnicas de construcción: un extremo usó vigas de madera hueca, el marco central usó una combinación de madera y aluminio, mientras que el otro extremo usó solo aluminio. Aunque la madera resultó ser la más satisfactoria, el Almirantazgo prefirió el metal. ^[9] A finales de 1909, el duraluminio estuvo disponible y se decidió utilizar esta nueva aleación, que permitiría un ahorro de peso considerable y al mismo tiempo formaría una estructura más fuerte. ^[10] El uso de duraluminio precedió a su uso por Zeppelin por cuatro años. ^[9]Desarrollo de HMA NO. 1 implicaba esencialmente inventar la tecnología necesaria y se requería una experimentación considerable en materiales y técnicas de fabricación antes de decidir los procesos finales de fabricación. ^[11] El casco estaba formado por 40 marcos transversales de doce lados espaciados 12,5 pies (3,8 m): algunos de los cuales estaban reforzados por alambres, dividiendo la estructura en 17 bahías de longitud irregular, que varían de 12,5 pies a 37,5 pies (3,8 ma 11,4 m). Los marcos estaban conectados por 12 vigas longitudinales y una quilla de sección triangular debajo de la estructura principal. ^[12] La forma del casco se basó en el trabajo del aerodinámico estadounidense Albert Zahm., y se afirmó que la resistencia de su cabeza era el 40% de la de los zepelines contemporáneos. Se había propuesto una forma completamente aerodinámica, pero el Almirantazgo la rechazó por ser demasiado difícil de construir. No fue hasta 1918 que se diseñó un dirigible verdaderamente aerodinámico, el R80 . ^[13]

También se llevaron a cabo experimentos para determinar el material más adecuado para la cubierta exterior, lo que resultó en la elección de una seda tratada. El recubrimiento de la mitad superior se trató adicionalmente para reducir la absorción de calor mediante la adición de polvo de aluminio al recubrimiento. Esto dio como resultado que la parte inferior fuera de color amarillo prímula y la parte superior de color aluminio. ^[14]

El diseño de las superficies de control, basado en un diseño de Short Brothers y adoptado después de experimentos por el Laboratorio Nacional de Física , consistió en timones cuádruples y elevadores triples unidos a los bordes de salida de las superficies de cola cruciformes, complementados por elevadores triplanos montados hacia adelante y pequeños triples timones detrás de la góndola de popa. ^[11]

Las dos góndolas se construyeron de caoba utilizando el proceso Consuta para hacerlas herméticas para que la embarcación pudiera operarse fuera del agua. ^[15] Cada uno contenía un motor de pistón V-8 Wolseley de 160 hp refrigerado por agua, que en la góndola delantera impulsaba un par de hélices de cuatro palas de 11 pies 10 pulgadas (3,61 m) de diámetro montadas en estabilizadores y adaptadas para girar a la mitad del motor velocidad. El motor trasero impulsaba una única hélice de dos palas de 4,6 m (15 pies) montada en la parte trasera de la góndola. Se instaló un equipo para recuperar agua de los gases de escape para reemplazar el peso del combustible a medida que se consumía y así evitar la necesidad de ventilar el gas de elevación. ^{[16] [17]}Se cometieron errores considerables debido a la inexperiencia, los requisitos del Almirantazgo y en dispositivos como los sistemas de recuperación de agua para el escape del motor. ^[18]

Construcción y ensayos

El cobertizo de construcción, que también funcionaba como hangar, fue diseñado por Vickers y construido a partir de la pared de Cavendish Dock en su "Patio de Construcción Naval" en Barrow, hasta pilotes clavados en el piso de la cuenca. Contenía un flotador en el que se llevó a cabo la construcción de la aeronave y que se podía sacar del cobertizo junto con la aeronave. A partir de 1909, el trabajo debía completarse en agosto de ese año y el barco se entregaría dos meses después, pero en junio se produjeron problemas para clavar los pilotes en el piso del muelle. En consecuencia, el cobertizo no se completó hasta junio de 1910, momento en el que la construcción real de HMA No. 1podría comenzar. Se instaló una pantalla en el muelle junto con un mástil de amarre flotante de nuevo diseño de 38 pies (12 m) de altura que era capaz de soportar un tirón constante de 80 toneladas (81 toneladas). Se había permitido un gran margen de seguridad; se calculó que la carga máxima que el barco ejercería sobre el mástil sería de aproximadamente 4 toneladas (4 toneladas) con un viento de 80 mph (130 km / h). ^[3]

En preparación para la finalización de Mayfly , el entrenamiento de la tripulación comenzó el 25 de febrero de 1910, cubriendo habilidades importantes como trabajar la tela de caucho (llevado a cabo en la fábrica de Messrs Short Brothers , Battersea , Londres), instrucciones en motores de gasolina en la fábrica de Vickers e instrucción en señales, aeronáutica y meteorología. ^[3]

Una entrada en el Manual para HMA No. 1 señaló que: ^[3]

"Se utilizaron dos tripulaciones para cuidar el barco mientras estaba fuera, ya que el trabajo era nuevo. Vivían a bordo del dirigible y no sufrían ninguna molestia, aunque no se había previsto cocinar o fumar a bordo. Por la noche la temperatura del el espacio habitable era un poco más alto que el del aire exterior, pero como el barco resultó bastante libre de corrientes de aire en la quilla y la cabina, se anticipó que con ropa adecuada, no se experimentarían problemas por el frío ".

El oficial del Almirantazgo responsable del diseño del HMA No. 1 , el teniente NF Usborne , fue seleccionado como capitán. ^[19]

El Mayfly terminado fue el dirigible más grande construido hasta ahora. ^{[ cita requerida ]}

Ensayos estáticos

Las pruebas estáticas dentro del cobertizo comenzaron el 13 de febrero de 1911. Se hicieron funcionar los motores y los controles, pero las pruebas al aire libre no se pudieron realizar hasta que el clima se moderara. ^[20]

El lunes 22 de mayo de 1911 se sacó Mayfly del cobertizo para realizar pruebas de manipulación y amarre. Primero fue remolcado a popa desde su muy estrecho cobertizo, luego gradualmente salió del muelle de Cavendish y se fijó a un mástil de amarre montado en un pontón. Mientras estaban amarrados, nueve oficiales permanecieron a bordo (con cuartos en la quilla y comunicación telefónica entre los autos) para realizar pruebas de motor, pero estas se interrumpieron debido a problemas con el radiador. Al día siguiente fue sometido a vientos de 45 mph (72 km / h), y durante las dos noches que estuvo fuera del cobertizo se le apuntó con reflectores para que se pudiera observar su movimiento. Efímerano mostró signos de levantamiento, y se descubrió a partir de los cálculos que sería necesario retirar los accesorios que pesaban unas tres toneladas para permitirle volar. ^[3] Se decidió devolverlo al cobertizo, donde con todo el lastre, combustible y algunos equipos retirados, flotó durante aproximadamente cinco horas con ambas góndolas a unos 3 pies (0,91 m) fuera del agua. Durante este tiempo, los ingenieros pudieron realizar pruebas de ajuste. ^[3] Era obvio que se deben realizar modificaciones drásticas para reducir el peso si HMA NO. Yo iba a volar alguna vez. ^[21]

La más drástica de las modificaciones fue la eliminación de la quilla externa que resultó en el debilitamiento y distorsión del marco de la aeronave. ^[22] Hartley Pratt, un dibujante que trabajaba en otro departamento de Vickers, calculó que esto sería desastroso, pero sus advertencias fueron ignoradas. Posteriormente, Pratt dejó la compañía, pero fue recontratado para dirigir el diseño del próximo dirigible británico, el No. 9r que se ordenó a Vickers en 1913. ^[23] Otros cambios incluyeron eliminar los elevadores delanteros y el aparato de recuperación de agua. Las posiciones de las góndolas también se invirtieron, la góndola delantera más pesada se movió a la posición de popa. ^[21] También se eliminaron la cabina y el alojamiento de la tripulación mientras se encontraba en el puerto.^[21] Tan extremos fueron los intentos de reducir el peso que se perforaron agujeros en las palancas de control del motor. ^[24] Los cambios dieron como resultado que el Mayfly tuviera un levantamiento desechable de 3,21 toneladas. ^[25] Con las modificaciones masivas, el capitán Murray Suter, bajo la presión del abogado del Almirantazgo, se vio obligado a aceptar provisionalmente NO. 1 con la provisión de que ella vuele. ^[26]

Salida final

Mayfly emergiendo de su cobertizo flotante el 24 de septiembre de 1911

HMA No.1 después de romperse la espalda

Mientras estaba a cubierto, se ideó un sistema mejorado para sacar Mayfly del cobertizo. Consistía en una serie de cabrestantes eléctricos que podían soltarlo suavemente, incluso en condiciones de viento, y el 24 de septiembre de 1911 se decidió trasladar Mayfly del hangar para realizar pruebas completas. Justo cuando el morro pasó por la puerta del hangar, una ráfaga hizo que la nave rodara virtualmente hacia los extremos de la viga.. Finalmente se enderezó, pero cuando lo giraban para que el morro apuntara hacia el muelle, se oyeron crujidos en medio del barco y se partió en dos. En ese punto, el centro comenzó a elevarse y la tripulación de la góndola de popa se lanzó por la borda y la popa se elevó. Los daños posteriores fueron causados ​​por un cable de refuerzo en la parte superior del casco, que se mantuvo firme y provocó que varios marcos se dañen gravemente cuando el viento movió el casco. ^[26] No hubo víctimas mortales y los restos del naufragio se devolvieron al cobertizo el mismo día. ^[27]

La conclusión de un tribunal de instrucción fue que a nadie se le podía atribuir la culpa del incidente y que sería razonable respaldar la historia de que la culpa era de la tormenta. ^[27] Era de tal fuerza que los barcos posteriores también habrían sufrido graves daños si se hubieran encontrado con él en las mismas circunstancias. ^[3] Se informa que el comandante Masterman declaró extraoficialmente que " Mayfly fue tirado por la mitad por el grupo de manejo cuando alguien olvidó soltar las líneas que ataban la proa del barco". ^[28] Además, en un artículo titulado Veintiún años de progreso de aeronavesTeniente Coronel. W. Lockwood Marsh escribió: "Este accidente, aunque el barco era indudablemente débil, se debió directamente a un error en el manejo, una de las partes en una guinchera continuó tirando sin darse cuenta de que el coche de popa había ensuciado una boya". ^[29]

Consecuencias

El Capitán Sueter propuso que NO. 1 ser reparado y utilizado para experimentos de amarre. ^[27] También propuso la construcción de dos dirigibles más para mantener intacta la capacidad de diseño y fabricación. ^[27]

Reginald Bacon había salido de la Armada en 1909 y "Jackie" Fisher , que era un defensor del desarrollo aeronave ya no era primer señor de mar . Winston Churchill , quien se convirtió en el Primer Lord del Almirantazgo el 24 de octubre de 1911, fue en general desdeñoso hacia los dirigibles, favoreciendo el desarrollo de aviones más pesados ​​que el aire. Como resultado, no se hizo ningún intento de reparar el Mayfly y se dejó pudrir en su cobertizo. ^[3]

Churchill hizo más tarde la siguiente declaración en la Cámara de los Comunes el 26 de marzo de 1913: "En conjunto, en comparación con otras armadas, el servicio de aviones británicos ha comenzado muy bien ... Tengo una descripción menos satisfactoria que dar de los dirigibles. Los desarrollos de los dirigibles navales se retrasaron por varias causas. El percance que destruyó el May-fly , o Won't Fly , como sería más exacto llamarlo, en Barrow, fue un revés muy serio para el desarrollo de la política del Almirantazgo en las aeronaves ". ^[30] Y el 31 de marzo de 1913, Sir Bolton Eyres-Monsell , quien más tarde se convertiría en Primer Lord del Almirantazgo, hizo el siguiente comentario sobre el destino de Mayfly.y la falta de aeronaves británicas: "El 'May-fly' se rompió hace tres años, y no se ha hecho nada más. En aeronaves no rígidas, Alemania tiene diecisiete, y contra eso tenemos dos muy inferiores y dos en orden, pero no estamos haciendo nada al respecto ". ^[31]

A pesar de no haber volado nunca, la breve carrera de Mayfly proporcionó una valiosa experiencia técnica a los diseñadores de aeronaves británicas. ^[3]

Especificaciones

Datos de Airships Heritage Trust, ^[3] Flight International ^[4] (las fuentes no están de acuerdo con todos los valores; y como Mayfly nunca voló, las cifras de rendimiento son teóricas. Datos del motor de Lumsden ^[32] )

Características generales

• Tripulación: 20
• Longitud: 512 pies 0 pulg (156,06 m)
• Diámetro: 14.02 m (46 pies 0 pulg)
• Volumen: 660.000 pies cúbicos (19.000 m ³ )
• Peso vacío: 44.000 lb (19.958 kg)
• Elevación útil: 48.000 lb (22.000 kg)
• Planta motriz: 2 × Wolseley 160 hp (cada uno impulsa 2 hélices), 147 hp (110 kW) cada uno

Rendimiento

• Velocidad de crucero: 42 mph (68 km / h, 36 nudos)
• Alcance: 1.090 millas (1.750 km, 950 millas náuticas)
• Resistencia: 24 horas.
• Techo de servicio: 1.500 pies (460 m)

Notas

1. Jarret, P., (ed.) (2002) Pioneer Aircraft; Aviación temprana antes de 1914 . Londres: Putnam. ISBN  0-85177-869-0 , pág.41
2. "El dirigible se rompe por la mitad" Popular Mechanics , diciembre de 1911, p. 773.
3. HMA No. 1 "The Mayfly" The Airship Heritage Trust. Consultado el 1 de marzo de 2009.
4. "Aeronaves rígidas HMA No 1" . Vuelo internacional . 3 de octubre de 1974 . Consultado el 2 de marzo de 2009 .
5. Higham 1961, págs.40
6. Mowthorp, 1995, p.125
7. Higham 1961, págs. 42
8. Robinson 1973, p. 330
9. Higham, 1961, pág. 43.
10. Robinson 1974, p. 148
11. Higham, 1961, págs. 45
12. Robinson 1974, p.147
13. Mowthorp 1995, p. 143
14. Higham 1961, p. 44
15. Robinson 193, p
16. Robinson 1973, págs. 147–50
17. "Lanzamiento del dirigible naval". The Times (39592). Londres. 23 de mayo de 1911. col D, p. 8.
18. Higham 1961, págs.47
19. Árbol genealógico del teniente NF Usborne Usborne. Consultado el 1 de marzo de 2009.
20. Higham 1961, p.47
21. Higham, 1961, p.49
22. Mowthorp 1995, p. 124
23. Pugh Barnes Wallis Dambuster p 6 que cita la historia oficial de Vickers
24. Higham 1961, p.50
25. Robinson 1974, págs. 149–50
26. Higham, 1961, p.51
27. Higham, 1961, p.52
28. Chamberlain (1984), p. 20.
29. "Veintiún años de progreso del dirigible" Teniente Coronel. W. Lockwood Marsh, Flight , 3 de enero de 1930. Consultado el 8 de abril de 2009.
30. Winston Churchill, El primer lord del Almirantazgo (23 de marzo de 1913). "Declaración del Sr. Churchill" . Debates parlamentarios (Hansard) . Cámara de los Comunes. columna. 1774.
31. Sir Bolton Eyres-Monsell, diputado por Evesham (31 de marzo de 1913). "Estimaciones de la Marina, 1913-14" . Debates parlamentarios (Hansard) . Cámara de los Comunes. columna. 68.
32. Lumsden (2003), p. 232.

Referencias

• Chamberlain, Geoffrey. Aeronaves, Cardington . Lavenham, Suffolk: Terence Dalton Ltd, 1984 ISBN 978-0-86138-025-1 
• Higham, R. The British Rigid Airship 1908-1931 Londres: Foulis, 1961
• Lumsden, Alec (2003). Motores de pistón británicos y sus aviones . Marlborough, Wiltshire: Airlife Publishing, 2003. ISBN 1-85310-294-6 . 
• Robinson, Douglas H. Gigantes en el cielo: Historia del dirigible rígido. Henley-on-Thames, Reino Unido: Foulis, 1973. ISBN 978-0-85429-145-8 . 

Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con HMA No. 1 .

• Página de inicio de Airshipsonline, The Airship Heritage Trust
• "Tejidos para globos fabricados con pieles de Goldbeater por Chollet, L. Sección Técnica de Aeronáutica. Diciembre de 1922" (PDF) . (472  KiB )
• "Archivo de Flightglobal" .