Coordenadas :53 ° 12′14 ″ N 4 ° 13′01 ″ O / 53,204 ° N 4,217 ° W
El HMS Conway fue una escuela de formación naval o " barco escuela ", fundada en 1859 y alojada durante la mayor parte de su vida a bordo de un barco de línea de madera del siglo XIX . El barco estaba estacionado originalmente en el Mersey cerca de Liverpool , luego se trasladó al estrecho de Menai durante la Segunda Guerra Mundial . Mientras era remolcada de regreso a Birkenhead para una reparación en 1953, encalló y se hundió, y luego se quemó. La escuela se trasladó a unas instalaciones especialmente construidas en Anglesey, donde continuó durante otros veinte años.
HMS Conway en Rock Ferry | |
Historia | |
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Nombre: | HMS Conway |
Destino: | Naufragio 1953 |
Características generales * 1857-1861
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Clase y tipo: | Corbeta clase Conway |
Toneladas de carga: | 651 74/94 bm [1] |
Largo: |
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Haz: | 34 pies 5 pulg (10,49 m) |
Plan de vela: | Barco con aparejo completo |
Características generales * 1861-1875
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Clase y tipo: | Fragata clase Southampton |
Toneladas de carga: | 1,468 11/94 bm (según diseño) |
Largo: |
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Haz: | 44 pies 3,25 pulg. (13 m) |
Profundidad de agarre: | 14 pies 6 pulg (4 m) |
Plan de vela: | Barco con aparejo completo |
Características generales * 1875-1953
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Clase y tipo: | Barco de la línea Rodney -clase |
Toneladas de carga: | 2598 bm |
Largo: | 205 pies 6 pulg (62,64 m) (cubierta de armas) |
Haz: | 54 pies 5 pulg (16,59 m) |
Profundidad de agarre: | 23 pies 2 pulg (7,06 m) |
Plan de vela: | Barco con aparejo completo |
Características generales 1953-1974 | |
Clase y tipo: | " Fragata de piedra " en Plas Newydd |
Orígenes
A mediados del siglo XIX, la demanda de un estándar confiable de oficiales de la marina mercante había crecido hasta el punto en que los propietarios de barcos decidieron establecer una organización para capacitarlos y, de hecho, educarlos adecuadamente: la Asociación de Servicios de la Marina Mercantil .
Uno de los primeros emplazamientos elegidos para un barco escuela fue el Liverpool , en 1857. El barco que eligieron para alojar la escuela, que sería proporcionado por el Almirantazgo y amarrado en el Sloyne , frente a Rock Ferry en el río Mersey , fue la corbeta HMS Conway. . Habría tres Conway a lo largo de los años, y el nombre se transfería al nuevo barco cada vez que se reemplazaba. En 1861, el HMS Winchester tomó el nombre, pero el que albergó la escuela durante la mayor parte de su vida fue prestado por la Royal Navy a la Asociación de Servicios de la Marina Mercantil en 1875. Este era el Nile de dos pisos , un vehículo de segunda categoría de 92 cañones. barco de línea de batalla. Tenía 205 pies (62,5 m) de largo en la cubierta de armas, 54 pies (16 m) de manga y desplazó 4.375 toneladas de largo . Durante su vida operativa estuvo equipada con diez cañones de 8 pulgadas (200 mm) y ochenta y dos cañones de 30 libras. Lanzada en junio de 1839, [2] fue construida completamente con maderas duras de África Occidental y sujetada con cobre , con revestimiento de cobre antiincrustante en las partes inferiores. Había sobrevivido al bloqueo del Báltico durante la guerra de Crimea , luego protegió las posesiones británicas en el Caribe y "mostró la bandera" a lo largo de la costa este de América del Norte 50 años después de la rendición británica en Yorktown. En 1876 fue rebautizada Conway y amarrada en el Mersey.
El barco, que ya tiene un siglo, se reacondicionó en el dique seco de Birkenhead entre 1936 y 1938. También se le colocó un nuevo mascarón de proa que representa a Nelson , que fue inaugurado ceremonialmente por el entonces poeta laureado John Masefield , un alumno de la escuela ( 1891-1893). [Nota 1]
En 1953 ya había sobrevivido a sus dos hermanas, Rodney y London , por más de 70 años.
De Mersey a Menai
En 1941, con los ataques aéreos en los muelles de Liverpool, Conway ya había sobrevivido a varios casi accidentes. Se decidió trasladar el barco del Mersey a Anglesey, donde permaneció amarrado durante la guerra entre el antiguo Palacio del Obispo en Glyn Garth y el Hotel Gazelle, en línea con los amarres del hidroavión Catalina a lo largo de la costa de Anglesey. Siendo esta época de guerra, no hubo un anuncio oficial de la mudanza y los residentes locales se sorprendieron una noche al ver un pintoresco barco de la línea de la era Nelson, una "pared de madera", entrando en el estrecho de Menai. Posteriormente, el tráfico de barco a tierra cruzó el estrecho de Menai hasta el muelle de Bangor o hasta la terminal de ferry del hotel Gazelle y se convirtió en una especie de atracción turística local. [3]
A finales de la década de 1940 se produjo un aumento de la demanda de cadetes de la marina mercante. El barco no tenía espacio para más cadetes, por lo que el superintendente del barco, el capitán Goddard, comenzó a buscar espacio en tierra con campos de juego y un establecimiento en la costa. Escogió Plas Newydd , la casa señorial del marqués de Anglesey , una gran parte de la cual había sido desocupada por el Cuerpo de Inteligencia de Estados Unidos al final de la guerra. Este sitio parecía ideal, excepto que el lecho marino proporcionaba un anclaje muy deficiente, por lo que se hundieron cuatro anclas de cinco toneladas allí. Solo quedaba un problema: ¿se podía trasladar el barco allí de una pieza? Tendría que ser remolcada por remolcadores a través de un tramo de agua entre Anglesey y el continente, conocido como " Swellies ". Esta área, delimitada por los dos puentes de Menai (el Puente Colgante de Menai y el Puente Britannia ), es conocida por los cardúmenes submarinos y las corrientes de marea complejas y peligrosas, así como por una corriente no mareal variada por el viento y la presión atmosférica. El capitán Goddard estaba orgulloso de su experiencia como topógrafo hidrográfico y, tras estudiar el problema, creía que era posible.
Después de una salida en falso el día anterior, el barco se trasladó con éxito el 13 de abril de 1949, a pesar de lo que evidentemente era un gran riesgo. Conway sigue siendo, con mucho, el barco más profundo que jamás haya atravesado los Swellies. Su calado era de 22 pies (6,71 m) en popa y las distancias bajo el agua eran marginales. Se estimó que la altura libre debajo del puente colgante de Menai, que está a 100 pies (30,48 m) por encima del nivel del agua, es de tres pies, todo dependiendo de la altura real de la marea en el momento del paso. "Me alegré cuando se logró", escribió el capitán Goddard. "Creó un gran interés entre la fraternidad marinera del norte de Gales que había declarado que la empresa era una tontería". [4]
Pérdida del barco
En 1953 estaba previsto realizar otro reacondicionamiento. Esto no se pudo hacer localmente, por lo que el barco tuvo que ser llevado de regreso al dique seco de Birkenhead, pasando de regreso a través de Swellies una vez más. La operación tuvo lugar el 14 de abril de 1953. Había los mismos dos remolcadores de Liverpool que la habían desplazado varias veces antes, Dongarth hacia adelante y Minegarth hacia atrás. [5] El nuevo Capitán Superintendente, Capitán E Hewitt, estaba al mando, con dos pilotos locales de Trinity House, el Sr. RD Jones (junior) a bordo del remolcador principal y el Sr. RJ Jones (senior), asesorando al Capitán Hewitt y al Blue Funnel. El piloto de Liverpool, el Sr. James Miller, supervisando el remolque. [5]
La marea alta en Liverpool esa mañana era 11:18, a una altura de 32'10 "y fue la marea más alta de ese año. [6] El Almanaque de Laver cita la marea alta en el puente de Menai como 28 minutos antes de Liverpool. [7] ¿Qué? lo que se denomina "holgura" en Swellies es en realidad un breve período de equilibrio incómodo entre dos corrientes de inundación opuestas que generalmente ocurre 1 hora y 42 minutos antes de la pleamar local, o a las 09:08 de la mañana de la mudanza. Debido a la fuerza de el reflujo que va hacia el suroeste, que corre a 8 nudos durante una marea de primavera , [8] hay un flujo de marea complejo y confuso entre las numerosas rocas e islotes que generan muchos remolinos poderosos. [9] En una marea grande en particular, es vital para que un barco de ida atraviese el Swellies antes de que la marea se vuelva en su contra. Por lo tanto, la práctica local es iniciar un tránsito de ida con la última de las inundaciones que van hacia el noreste 20 minutos antes de la 'holgura', o a las 08:48 en el mañana de la mudanza. El capitán Hewitt había trabajado con el harbo de Caernarvon ur maestro, el capitán Rees Thomas, en la preparación de su plan, y tenía varias veces hicieron un paso de los Swellies en el Conway ' barco de motor s, comprobando sus temporizaciones en 4 nudos (7,4 kmh; 4,6 mph). También consultó Conway ' viejo libro de registro de s de los tiempos de tránsito de la anterior, y había planeado para llegar al puente a las 09:20. [5]
Los arroyos del estrecho de Menai se ven afectados por los vientos del mar de Irlanda. Con un fuerte viento del norte o del noroeste, tanto la velocidad como la duración del reflujo hacia el suroeste aumentan, y el reflujo hacia el suroeste puede comenzar un cuarto de hora antes. [10] La carta sinóptica de las 0600 mostraba una depresión profunda estacionaria al oeste de Noruega con una baja secundaria en el Mar del Norte y una alta que cerraba constantemente la costa oeste de Irlanda, [11] que podría resultar en un viento del noroeste cada vez más fuerte. en el Mar de Irlanda. Pero en el refugio del amarre de Plas Newydd, no había indicios de ello. A las 0800, cuando el viento se registraba en el cuaderno de bitácora de Conway como fuerza del norte 1-2 (2 a 5 nudos), [12] a solo 13 millas de distancia en la estación de Point Lynas, el barco piloto de Liverpool lo registraba como fuerza del noroeste 6 ( 22-27 nudos) [5] y su entrada al mediodía fue NW fuerza 7, (28-33 nudos) mientras que durante la mañana el Observatorio Bidston registraba ráfagas de hasta 49 nudos (fuerza de tormenta 10). [13]
El Subcomité Investigador expresó más tarde su sorpresa de que el capitán Hewitt hubiera dejado el amarre de Plas Newydd sin un pronóstico del tiempo y "no tenía conocimiento de las condiciones de tormenta que prevalecían en el mar en el momento en que Conway iba a hacer el paso", ya que era conocimiento local. que en tal clima "podrían encontrarse condiciones anormales". [5] Además de las corrientes generadas por la marea en el estrecho de Menai, también existe una corriente no mareal, el Southwest Residual, una reacción dinámica que refleja directamente la tensión del viento en el mar de Irlanda. [14] La velocidad media del viento del noroeste de 16 metros por segundo en el mar ese día aumentaría el Residual en 15 cm por segundo, aumentando la fuerza del reflujo que va hacia el suroeste en Plas Newydd hasta en 3 nudos. [15]
El cuaderno de bitácora de Conway muestra que dejó el amarre a las 0822 y llegó al puente Britannia a las 0850, [12] que era la hora local recomendada para iniciar el tránsito de ida y, naturalmente, Jones, el piloto, le aconsejó que la mantuviera en marcha con lo último de la marea que se dirigía al noreste. detrás de ella. En cambio, el capitán Hewitt hizo que subieran el barco durante media hora para esperar hasta las 0920. El fuerte viento en el mar de Irlanda hizo que la corriente en el Estrecho girara hacia el oeste antes [9], lo que eliminó el breve período de inactividad. El capitán FJ Durrant, gerente de la marina de la compañía de remolque, observó: "La falta de agua anticipada de diez minutos no se materializó. El reflujo se produjo inmediatamente después de que la inundación terminó a las 09.20". [16] Con el barco demasiado tarde y sensible a las condiciones adversas, el piloto aconsejó regresar. El capitán Hewitt pasó el barco por debajo del puente Britannia a las 0923 [12] a pesar de que la marea baja ya se estaba poniendo en su contra.
Solo 17 minutos después, "A las 09.40 ..... el remolcador de proa Dongarth estaba remolcando a toda velocidad contra la marea, pero no avanzaba más". [16] A las 10:10, 47 minutos después de pasar por debajo del puente, el remolque todavía estaba en la misma posición después de haber avanzado solo a seis décimas de milla del puente, [5] dando a la marea otra media hora para desarrollarse. Además, sin embargo, no fue hasta entonces que el capitán Hewitt hizo que el remolcador de popa se deslizara y lo enviara hacia adelante para ayudar al remolcador de cabeza, cuando "el avance se hizo leve pero notable". [16] Para las 1020, ya una hora completa en el reflujo, los pilotos habían llevado el barco a través de la marea y en el remolino que el Admiralty Sailing Directions dice que forma cerca de la costa de Anglesey cerca al oeste del muelle norte del Puente Colgante, [ 9] y tenía la intención de retenerla allí en la seguridad de esto hasta que la fuerza de la marea hubiera amainado. En cambio, con solo 750 pies (230 m) para llegar al puente, el Capitán Hewitt ordenó que el barco fuera devuelto al canal y así se hizo. Casi de inmediato, a las 10.30, fue atrapada por un torbellino de fuerza abrumadora que llevó al barco a tierra sobre The Platters. "Este desastroso desastre ocurrió y concluyó en cuestión de segundos". [16] En contraste con los 18 minutos que había tardado en completar el tránsito de entrada, el barco de salida había estado 1 hora y 7 minutos cubriendo las 1200 yardas desde el puente Britannia donde el piloto le había aconsejado regresar.
Después de que ambos remolcadores a toda velocidad durante diez minutos no lograron causar ninguna impresión, se les indicó que esperaran en el muelle del puente de Menai para otro intento de reflotarla en la marea de la tarde cuando habría una mejor oportunidad si el clima en el mar se moderaba. . [16] Un tercer remolcador, Grassgarth , enviado a las 14.30 para ayudar a remolcarla, se vio obligado a regresar a Liverpool debido al estrés del clima. [dieciséis]
Mientras su parte delantera se plantaba firmemente en la orilla de la plataforma, su popa flotaba en 30 pies de agua. A medida que bajaba la marea, la popa perdió su apoyo, lo que provocó que el barco quedara gravemente atrapado . Sus costuras se abrieron, y alrededor de las secciones intermedias de su barco, la altura entre cubiertas se redujo de más de 6 pies (1,8 m) a menos de 4 pies (1,2 m). "Las condiciones a bordo eran muy malas con el extremo de popa del barco desde el palo mayor hundiéndose hacia abajo, y el sonido continuo de grietas, torsiones, desgarros de madera y agua corriendo debajo". [16] Cuando la siguiente marea hizo que la popa no se levantara y el barco se inundó libremente a través de sus costuras abiertas. Como era evidente que nuevos intentos de remolcar el barco serían inútiles, los remolcadores se descargaron y partieron hacia Liverpool a la mañana siguiente. Dos días después de la puesta a tierra, en la noche del 16 de abril de 1953, los topógrafos declararon a Conway una pérdida constructiva total. El barco no estaba asegurado.
Últimos años de la escuela
La escuela fue realojada por primera vez en tiendas de campaña prestadas por el ejército británico en los terrenos de Plas Newydd, la sede del marqués de Anglesey, con vistas al estrecho de Menai. Estos fueron reemplazados rápidamente por 'The Camp', un alojamiento temporal en cabañas además de partes de la casa del Marqués que ya se usaban como complemento al espacio limitado del barco. Todos los rastros de las cabañas han desaparecido, pero los visitantes actuales de Plas Newydd usan el café del National Trust que era el comedor de la escuela. Durante la década de 1960 se construyeron locales permanentes en los terrenos de Plas Newydd, donde pasaron los últimos diez años de Conway en lo que se conoce en el lenguaje naval como una "fragata de piedra".
La escuela cerró en 1974 después de que cesó la financiación del Gobierno a través del Consejo del Condado de Cheshire . Los edificios albergan ahora el Conway Center, un centro residencial de artes y educación al aire libre. [17]
Rangos
Rangos del HMS Conway | |||
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Rangos | Insignia de puño | Equivalente | |
Izquierda | Derecha | ||
Capitán cadete jefe | Director de la escuela | ||
Capitán cadete sénior | Jefe de Casa | ||
Capitán cadete junior | Prefecto de la escuela |
Antiguos alumnos famosos
Los cadetes a lo largo de los años incluyeron:
- Capitán Matthew Webb (en Conway 1860-1862), el primer hombre en nadar por el Canal de la Mancha desde Inglaterra a Francia
- John Masefield (1891–94), poeta laureado 1930–1967
- Lionel "Buster" Crabb (1922-1924), el hombre rana de la Royal Navy que desapareció en circunstancias misteriosas mientras realizaba una misión de buceo cerca de un buque de guerra soviético en 1956
- Vicealmirante Sir David Brown (1927-2005) [18]
- Ian Fraser (1936-1938), galardonado con la Victoria Cross por dirigir un enano ataque submarino contra el crucero japonés Takao en el puerto de Singapur.
- Iain Duncan Smith (1968-1972), líder del Partido Conservador 2001-2003
- Sir Clive Woodward (1969-1974), jugador de rugby y entrenador de Inglaterra
- Francis Haffey Brooke-Smith (1934-1936), recibió el premio George Cross por la desactivación de bombas.
- Harold Kyrle Money Bellew (1869), actor de teatro del siglo XIX.
- James Paul Moody (1901,1902), sexto oficial del RMS Titanic
El Club Conway para ex alumnos todavía prospera, con unos 1.600 Old Conways. También existen varios clubes extranjeros afiliados en Australia, Nueva Zelanda, Canadá y Estados Unidos.
Notas
- ↑ Puede descargarse un breve clip de noticiero de la presentación del mascarón de proa delsitio web de British Pathé (busque "Conway").
Referencias
- ^ Winfield (2004) p.114
- ^ Winfield (2004) p.92
- ^ "¡Barco abandonado! 1941 - Sitio web del HMS Conway " . Consultado el 13 de diciembre de 2010 .
- ^ "A través de los Swellies 12 de abril de 1949" . www.hmsconway.org . Consultado el 26 de agosto de 2011 .
- ^ a b c d e f Informe del Subcomité designado para determinar los hechos del varamiento del HMS Conway el 14 de abril de 1953 , www.hmsconway.org. Consultado el 19 de febrero de 2014.
- ^ Extracto de Admiralty Tide Tables , Liverpool 1953 , www.hmsconway.org. Consultado el 19 de febrero de 2014.
- ^ Extracto del Almanaque de Laver para Liverpool y el mar de Irlanda , www.hmsconway.org. Consultado el 19 de febrero de 2014.
- ^ Carta del Almirantazgo 1461
- ^ a b c Extracto de Anglesey y North Wales Coast Pilot , Oficina Hidrográfica del Reino Unido, p.17, www.hmsconway.org. Consultado el 19 de febrero de 2014.
- ^ Extracto de Anglesey y North Wales Coast Pilot , Oficina Hidrográfica del Reino Unido, p.315, línea 21, www.hmsconway.org. Consultado el 19 de febrero de 2014.
- ^ Cuadro sinptoico para el martes 14 de abril de 1953 a las 06:00 (publicado a las 12:00 del 14 de abril) para el Reino Unido
- ^ a b c Registro de cubierta del HMS Conway para el 14 de abril de 1953
- ^ Registro del Observatorio Bideston, Observatorio de Liverpool e Instituto de mareas, martes 14 de abril de 1953
- ^ Harvey, JG, 1967. El flujo de agua a través del estrecho de Menai , Geophysical Journal of the Royal Astronomical Society , 15 , 517-528.
- ^ Simpson, JH; Forbes, AMG; Gould, WJ, 1971. Observaciones electromagnéticas del flujo de agua en el estrecho de Menai , Diario geofísico de la Royal Astronomical Society , 21 , 245–523.
- ^ a b c d e f g Informe preliminar del Sr. JJ Durrant sobre el varamiento del HMS Conway , de fecha 16 de abril de 1953 .
- ^ Sitio web de Conway Center
- ^ Obituario de Daily Telegraph
Fuentes
- Winfield, R .; Lyon, D. (2004). Lista de la Marina de Vela y Vapor: todos los barcos de la Royal Navy 1815–1889 . Londres: Chatham Publishing. ISBN 978-1-86176-032-6.
Otras lecturas
- Browne, Tom (1971). El horizonte es una promesa . Liverpool: Publicaciones Rondo Ltd.
- Masefield, John (1933). The Conway: desde su fundación hasta la actualidad . Londres: William Heinemann Ltd.
- Masefield, John (1944). New Chum . Londres: William Heinemann Ltd.
enlaces externos
- theconwayclub.org - The Conway Club, que mantiene a los viejos Conways en contacto entre sí, los eventos del club y los productos del club.
- hmsconway.org : un relato completo de la vida y la pérdida del barco, con muchas fotografías y relatos personales
- Fideicomiso de la Marina Mercante de Conway
- Mareas en el estrecho de Menai y pérdida del HMS Conway