La Harley-Davidson XR-750 es una motocicleta de carreras fabricada por Harley-Davidson desde 1970, principalmente para carreras de pista de tierra , pero también para carreras de carretera en la variante XRTT . La XR-750 fue diseñada en respuesta a un cambio de 1969 en las reglas del AMA Grand National Championship que nivelaron el campo de juego para otras marcas además de Harley-Davidson, lo que permitió a las motocicletas japonesas y británicas superar a la motocicleta de carreras Harley-Davidson KR, anteriormente dominante . [1] El XR-750 ganó la mayor cantidad de carreras en la historia de las carreras de la Asociación Estadounidense de Motociclistas (AMA). [2][3] [4] [5]
La XR-750 está asociada con las carreras de los corredores Mark Brelsford, Cal Rayborn y Jay Springsteen , y fue la motocicleta favorita del acróbata Evel Knievel . [6] Knievel usó la bicicleta desde diciembre de 1970 hasta su salto final en enero de 1977. Se incluyó una XR-750 en la exposición El arte de la motocicleta de 1998 , y una de las bicicletas de Knievel se encuentra en el Museo Nacional de Historia Estadounidense del Smithsonian en la exhibición Move . [1] [7]
Cambios de reglas obsoletos KR racers
También llamado | 70-XR-750 |
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Predecesor | Modelo KR |
Clase | Carreras de pista de tierra |
Motor | 748 cc (45,6 pulgadas cúbicas) V-twin refrigerado por aire , 2 carburadores Mikuni de 36 mm |
Diámetro / carrera | 76 mm × 81 mm (3,0 pulg. × 3,2 pulg.) (Cabeza de hierro de 1970) 79 mm × 76 mm (3,1 pulg. × 3,0 pulg.) (Cabezal de aleación 1972–) |
Velocidad máxima | 115 mph (185 km / h) [1] |
Energía | 82 caballos de fuerza (61 kW) a 7700 rpm [1] |
Transmisión | Mando final de cadena de triple cadena primaria, 4 velocidades |
Tipo de marco | Cuna completa de acero de doble bucle |
Suspensión | Delantero: horquilla telescópica Ceriani Trasera: 2x amortiguadores Girling |
Frenos | Delantero: ninguno Trasero: opcional |
Neumáticos | Ruedas de radios, llantas de aluminio. 4 pulg. × 19 pulg. (100 mm × 480 mm) |
Rastrillo , rastro | 26 °, 3.44 pulgadas (87 mm) |
Distancia entre ejes | 56,75 pulg. (1441 mm) |
Altura del asiento | 31 pulg. (790 mm) |
Peso | 134 kg (295 lb) (reclamado) ( seco ) |
Capacidad de combustible | 2,5 galones estadounidenses (9,5 l; 2,1 gal imp.) |
Capacidad de aceite | 2,600 ml (2,75 cuartos de galón EE. UU.) |
Las reglas AMA Grand National Championship Clase C, introducidas en 1933 y revisadas en 1954, tenían una fórmula de equivalencia que limitaba los motores de cabeza plana o válvula lateral a 750 cc (46 pulgadas cúbicas) de desplazamiento , mientras que los motores de válvulas en cabeza más modernos (OHV) podrían ser un máximo de sólo 500 cc (31 cu in). [8] Con el tiempo, esta ventaja de desplazamiento mantuvo la tecnología de cabeza plana más antigua en la pista y desalentó a un campo más amplio de competidores. Debían construirse y ponerse a disposición del público al menos 200 ejemplares homologados de un modelo. [8] La serie Harley-Davidson KR de cabeza plana había dominado las carreras de Clase C, pero a finales de la década de 1960 , BSA , Norton y Triumph tenían poco mercado para motocicletas OHV de 500 cc, y había una presión creciente para una sola cilindrada, sin hacer referencia a la configuración de la válvula. . [8] El público estaba comprando bicicletas británicas de 650 cc (40 pulgadas cúbicas) y de mayor cilindrada, y probarían ser competitivas, si se les diera la oportunidad. [8]
Con las marcas británicas ganando influencia en la AMA, en 1969 se establecieron nuevas reglas de que habría un desplazamiento máximo para las carreras de pista de tierra, 750 cc, sin tener en cuenta el tipo de válvula, aunque la división de 500/750 OHV / válvula lateral se mantuvo para siendo el momento en las carreras de carretera. Los motores OHV comenzaron a dominar las carreras, a pesar de los esfuerzos de Mert Lawwill por retrasar lo inevitable en sus Harleys de cabeza plana, y las motos KR estaban desactualizadas una década y ya no podían competir. [8]
Desarrollo
Con tiempo y dinero limitados en 1969, el director de carreras de Harley-Davidson, Dick O'Brien, y su equipo utilizaron elementos de los diseños existentes para armar un nuevo vehículo OHV, pero en lugar de empezar desde cero, decidieron modificar su vehículo OHV existente: el Sportster. -Motor de carrera XLR de 900 cc (55 cu in) equipado con magneto con un diámetro de 3.0000 in (7.620 cm) y una carrera de 3.8125 in (9.684 cm). Era demasiado grande para ser legal, por lo que se creó una versión modificada usando las mismas partes del extremo superior básicas (cabezas de hierro y cilindros) pero con una carrera drásticamente más corta y bielas más cortas para reducir el desplazamiento a 750 cc (46 cu in) limite legal.
[8] Estos XR-750 con cabeza de hierro de 1970–71 eran propensos a sobrecalentarse (llamados con humor "planchas de gofres"), además de tener energía insuficiente. El motor fue rediseñado nuevamente para 1972 con un paquete de culata y cilindro totalmente de aluminio con mayor diámetro y carrera más corta para la misma cilindrada de 750 cc. El cuadro y el tren de rodaje se sostuvieron del corredor KRTT, con unahorquilla delantera Ceriani y dosamortiguadores traseros Girling . [8] El tanque de combustible, los guardabarros y la combinación del asiento trasero / guardabarros eran de fibra de vidrio , con una funda de asiento a presión sobre un cojín de espuma. [8] [9] Para cumplir con las normas de homologación de la AMA, se fabricaron doscientos ejemplares que se podían obtener a pedido en los concesionarios Harley-Davidson, a un precio de 3.200 dólares estadounidenses, que hoy con inflación rondarían los 21.325 dólares estadounidenses. [9]
Al igual que otros motores Harley-Davidson, las cajas del motor izquierda y derecha de la construcción de la unidad se dividieron verticalmente y formaron cuatro cavidades: un cárter delantero central, una caja de cambios trasera central , una caja de cambios de cavidad lateral derecha para el tren de distribución, donde se alojan los cuatro árboles de levas. y una cavidad izquierda para la cadena de transmisión primaria de tres filas. [8] También se había utilizado una fila de cuatro árboles de levas en los corredores KR, heredados del Modelo WL de válvula lateral , e incluso del Modelo D anterior de 1929. [10] Si bien el árbol de levas único de otros diseños de Harley-Davidson era más barato de fabricar, y más silencioso, cuatro levas permitieron un mejor rendimiento, como una mayor flexibilidad en el ajuste de la sincronización de la leva, y los árboles de levas individuales cortos son duraderos y dan a las varillas de empuje un camino más recto hacia los balancines . [11]
Corredor de carretera XRTT
También llamado | XRTT-750 |
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Predecesor | KRTT |
Clase | Carreras de carretera |
Motor | 748 cc (45,6 pulgadas cúbicas) V-twin refrigerado por aire , 2 carburadores Mikuni de 36 mm |
Diámetro / carrera | 79 mm × 76 mm (3,1 pulg. × 3,0 pulg.) |
Energía | Est. 70-100 hp (52-75 kW) (temprano-tardío) [9] |
Transmisión | Mando final de cadena de triple cadena primaria, 4 velocidades |
Tipo de marco | Cuna completa de acero de doble bucle |
Suspensión | Delantero: horquilla telescópica Ceriani Trasera: 2x amortiguadores Girling |
Frenos | Delantero: tambor de 4 zapatas delanteras Trasera: disco único |
Neumáticos | Ruedas de radios, llantas de aluminio. Delantero: 3 pulg. × 18 pulg. (76 mm × 457 mm) Posterior: 3,5 pulg. × 18 pulg. (89 mm × 457 mm) |
Rastrillo , rastro | 24 °, 3,63 pulg. (92 mm) |
Distancia entre ejes | 54 pulg (1400 mm) |
Altura del asiento | 28 pulg. (710 mm) |
Peso | 324 lb (147 kg) (reclamado) ( seco ) |
Capacidad de combustible | 6 galones estadounidenses (23 l; 5 gal imp.) |
Capacidad de aceite | 3,785 ml (4 cuartos de galón EE. UU.) |
La versión de carreras de carretera del XR-750 usaba un tanque de aceite de aluminio, tenía un tanque de combustible de fibra de vidrio de 6 galones estadounidenses (23 l; 5 gal imp.) Y un carenado de fibra de vidrio que incluía protección térmica adicional para proteger la pierna izquierda del ciclista cuando viajaba en una posición de pliegue. [9] En la parte superior central del tanque de combustible había una almohadilla de cuero con un corte redondo para el tapón de llenado de combustible del lado izquierdo. [9] Al igual que el rastreador de suciedad, utilizaba una horquilla Ceriani y amortiguadores Girling, dos carburadores Mikuni de 36 mm y un escape de doble cono inverso sintonizado. [9] La instrumentación consistió en un tacómetro Smiths . [9]
A diferencia del rastreador de tierra, venía con frenos: un freno de disco trasero , y en la parte delantera, un freno de tambor de cuatro zapatas delanteras Fontana, [9] que son dos frenos de tambor delanteros dobles emparejados uno al lado del otro en dos tambores . [12] La XRTT es el ejemplo final de una motocicleta de competición con frenos de tambor, reemplazados por frenos de disco en todas las demás bicicletas de carreras debido al peso no suspendido excesivo agregado por el gran conjunto de freno de tambor. [9] La potencia oficial nunca se publicó, pero las estimaciones para los motores de principios de 1972 estaban en el rango alto de 70 a 79 hp (52 a 59 kW), aumentando a un estimado de 100 hp (75 kW) o más en 2008. [9] ]
Carreras
Los ciclistas de XR-750 han ganado 29 de los 37 Grandes Campeonatos Nacionales AMA desde 1972 hasta 2008 inclusive. [2] Además de tener más victorias que cualquier otra motocicleta en las carreras de AMA, ha sido llamada la "bicicleta de carreras más exitosa de todos los tiempos", [2] y tiene el reclamo de tener más victorias que cualquier otra motocicleta de carreras en la historia. [5]
En 1989, Lou Gerencer, Sr. construyó una XR-750 de escalada con un basculante extendido que hizo que la bicicleta volviera a tener la mitad de longitud. Adaptado con inyección de combustible mecánica y óxido nitroso , Gerencer estimó que su motor producía más de 150 hp (110 kW). El motor sobrecargado no duró mucho, pero se mantuvo unido el tiempo suficiente para ganar el campeonato de escalada de la AMA. [9]
Calle XR
Al igual que con el KR, los clientes comenzaron a pedir un XR legal para la calle desde su debut. Harley-Davidson tardó en capitalizar esta demanda y finalmente presentó la motocicleta de calle Sportster XR-1000 para el año modelo 1983, 13 años después de la XR-750 racer. El XR-1000 usó cabezales XR-750, pero mantuvo el motor Sportster, el marco y otros equipos. [10] Con un costo de casi el doble del precio de un modelo base Sportster XL, el XR-1000 se vendió mal y muchos entusiastas del rendimiento simplemente compraron un XL y mejoraron los cabezales, carburadores y gases de escape a un costo total significativamente menor. [10] La XR-1000 se suspendió después de solo dos años, y después de otros 24 años, la Harley-Davidson XR1200 se introdujo en 2008 en Europa y 2009 en los EE. UU. [13] El XR1200 tiene menos en común con el XR-750 que el XR-1000, pero hasta ahora ha encontrado una recepción más cálida. [13] [14]
El ex piloto del equipo de carreras Harley-Davidson, Mert Lawwill , construye y comercializa motocicletas Harley-Davidson XR1200 modificadas que son versiones legales para la calle de la Harley-Davidson XR-750 que compitió en el Gran Campeonato Nacional. [15] [16]
Saltar
Evel Knievel comenzó a saltar el XR-750 en el apogeo de su carrera entre diciembre de 1970 y octubre de 1976 (aunque se realizó un salto de práctica fallido en enero de 1977 y se capturó en una película). Antes del salto de práctica fallido, Knievel saltó autos o camiones (o una combinación de los dos) en el XR-750. [17]
El salto más largo que Knievel hizo sobre autos fue de 129 pies sobre 19 autos en 1971 y apareció en la película Evel Knievel protagonizada por George Hamilton . [18] El salto más largo sobre los autobuses se intentó por primera vez cuando Knievel se estrelló en el estadio de Wembley en 1975 en un intento de saltar 120 pies sobre 13 autobuses. [19] Cinco meses después, Knievel saltó el XR-750 sobre 14 autobuses para su récord personal, y récord mundial durante casi 25 años, [20] de 133 pies en Kings Island . [19]
Knievel estableció la mayoría de los récords de salto con el XR-750, pero desde 2008, la mayoría de los récords de salto están en manos del acrobático Bubba Blackwell. [21] Actualmente, el salto más largo en el XR-750 de Bubba Blackwell se realizó con éxito en 1999, cuando saltó 15 autobuses a 157 pies. [20] El 6 de agosto de 2015, el temerario acrobático Doug Danger [22] en el Sturgis Bike Rally en el Buffalo Chip, rompió el récord de Knievel para la mayoría de los autos y se subió a un XR-750 con 22 autos. Knievel intentó esta hazaña de 22 autos en Monroe, Washington el 1 de septiembre de 1972 y despejó 21 autos, pero aterrizó en la plataforma de seguridad que cubría el 22º auto. Bubba Blackwell intentó el mismo salto de 22 autos en 2001 con horribles consecuencias. Volteó de punta a punta cuando se perdió el aterrizaje, estuvo a punto de morir y estuvo en coma durante meses. Danger logró esta hazaña en la Harley-Davidson XR-750 de 1972 de Evel Knievel. Sin ninguna modificación a la bicicleta más que reubicar los reposapiés para adaptarse a la altura de Doug. [23] [24] [25]
Notas
- ^ a b c d Leffingwell, Randy; Personal del Museo Guggenheim (1998), Krens, Thomas ; Drutt, Matthew (eds.), El arte de la motocicleta , Harry N. Abrams, p. 319, ISBN 0-8109-6912-2
- ^ a b c Gingerelli, Dain; Everitt, Charles; Michels, James Manning (2011), 365 motocicletas que debe conducir , MBI Publishing Company, p. 106, ISBN 978-0-7603-3474-4,
La bicicleta de carreras más exitosa de todos los tiempos.
- ^ Girdler, Allan; Dewhurst, David (2004), Harley Davidson Sportster , MotorBooks International, ISBN 978-0-7603-1615-3, consultado el 2011-07-08
- ^ Saunders, Andy (19 de marzo 1996), "Bartels' XLR 1200; Milla corredor de la calle" , Motorcycle.com , recuperados 2011-07-08
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... la legendaria Harley-Davidson XR 750 TM flat track racer: una bicicleta de carreras con sentido común y especialmente diseñada que ha obtenido más victorias que cualquier otra bicicleta de carreras en la historia del deporte, esta bicicleta no defrauda.
- ^ Barker, Stuart (2008), "Estadísticas de carreras importantes" , Life of Evel: Evel Knievel , Macmillan, págs. 279–300, ISBN 9780312547356
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Referencias
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- Girdler, Allan (2002), Harley-Davidson Racing, 1934-1986 , MotorBooks International, ISBN 978-0-7603-1217-9, consultado el 4 de julio de 2011