Helmut Schelp fue director de desarrollo avanzado de motores en la división técnica T-Amt de RLM antes y durante la Segunda Guerra Mundial . Usó su oficina para financiar un programa generalizado en el desarrollo de motores a reacción , lo que llevó a muchos de los conceptos de motores que todavía se utilizan hoy. En particular, jugó un papel decisivo en favorecer el uso de compresores axiales sobre los compresores centrífugos más simples pero "más gruesos" . A diferencia de Inglaterra, donde el avión no tenía un solo campeón dentro del Ministerio del Aire y sus esfuerzos se retrasaron mucho como resultado, a Schelp se le puede atribuir directamente el avance y el refinamiento del avión en Alemania. durante unos años.
Biografía
Schelp recibió una maestría en ingeniería en la Universidad de Stevens en Hoboken, Nueva Jersey , antes de regresar a Alemania en 1936. A su regreso a Alemania, fue invitado a unirse a un nuevo curso avanzado en ingeniería aeronáutica ofrecido por el instituto de investigación DVL en Berlín . Siguiendo los pasos de Frank Whittle unos años antes, Schelp se interesó en los problemas del vuelo a alta velocidad e intentó calcular la velocidad máxima que podía obtener un avión. Finalmente, llegó a la conclusión de que los vuelos por encima de Mach 0,82 eran imposibles debido a la disminución de la eficiencia de las hélices , que uno de sus profesores en DVL demostró que sería solo del 71% a Mach 0,82 y caería rápidamente. Para velocidades más altas, se necesitaría un motor mucho más grande, uno cuyo peso compensaría la cantidad de empuje que podría generar la hélice. Estaba al tanto de los desarrollos en los motores a reacción y se convenció de que eran el único camino a seguir.
Carrera profesional
En agosto de 1937, Schelp se unió al departamento técnico LC1 de T-Amt, su brazo de investigación pura de corta duración. Ni LC1 ni DVL compartieron su entusiasmo por el motor a reacción, pero cuando el RLM se reorganizó en 1938, se encontró en la división LC8 que organizó el desarrollo de motores de aviones . Aquí encontró un aliado en Hans Mauch , a cargo del desarrollo de cohetes y chorro de impulsos dentro de LC8, que había visto una demostración del motor de Hans von Ohain en la fábrica de Heinkel . Sin embargo, Mauch insistió en que las empresas de motores trabajan en tales proyectos y rechazó la financiación oficial para los desarrollos de Heinkel, ya que se estaban llevando a cabo en una empresa de fuselajes. Mauch y Schelp se reunieron con la mayoría de las compañías de motores más grandes, en particular BMW , Bramo , Jumo y Daimler-Benz , ninguna de las cuales demostró estar muy interesada, principalmente porque estaban en medio de la puesta en producción de nuevos diseños de pistones.
Con el tiempo, el concepto de motor a reacción empezó a ser más conocido dentro del RLM, y Schelp y Mauch empezaron a impulsar el desarrollo inmediato de un modelo apto para volar. Mauch se fue para formar una empresa de consultoría en 1939, y Schelp se hizo cargo del programa de desarrollo. Wolfram Eisenlohr, director de LC8 (ahora conocido como GL / C3 después de otra reorganización) se opuso directamente a este programa, quien consideró que se necesitaba un proyecto a más largo plazo para desarrollar un concepto tan nuevo. Finalmente, las cosas llegaron a un punto crítico cuando Ernst Udet , director de T-Amt en su conjunto, anuló a Eisenlohr, permitiendo que el desarrollo continuara. En 1941, los motores parecían estar madurando rápidamente e incluso Eisenlohr estaba convencido de que el proyecto valía la pena, convirtiéndose en un firme partidario.
Schelp propuso un programa que constaba de tres clases de motores, la Clase I eran diseños iniciales con menos de 1.000 kg de empuje como el Junkers Jumo 004 y el BMW 003 que eran adecuados solo para cazas ligeros o diseños bimotores algo más grandes, la Clase II era más grande y motores más avanzados de más de 1.000 kg de empuje adecuados para cazas monomotor de tamaño razonable y bombarderos ligeros bimotores , y la Clase III eran motores muy grandes adecuados para bombarderos más grandes. Para hacer avanzar ese programa, Schelp le dijo a Heinkel que dejara de trabajar en los diseños de motores Heinkel HeS 8 y Heinkel HeS 30 de Clase I y que se concentrara solo en el Heinkel HeS 011 de Clase II . En ese momento, en 1942, esta decisión tenía sentido considerando que otros dos motores Clase I parecían estar listos para entrar en producción. La eventual demora de tres años antes de que el 003 o el 004 entraran en servicio puede haber significado que el HeS 30 los hubiera vencido en el servicio y, al final, el HeS 011 nunca dejaría la fase de prototipo.
Schelp también utilizó su influencia para obligar a Heinkel a desarrollar uno de sus proyectos favoritos, el "compresor diagonal", una especie de combinación de los diseños centrífugo y axial. En ese momento, los compresores axiales puros tenían problemas de sobretensión y turbulencia en la entrada de aire, mientras que los diseños centrífugos demostraron ser bastante inmunes a estos problemas. Aunque era mecánicamente posible disponer una etapa centrífuga frente a las axiales, esta disposición requeriría un área frontal grande, y una área frontal pequeña era la única razón real para utilizar una disposición axial. La platina diagonal de Schelp pareció ofrecer lo mejor de ambos mundos, solo un poco más grande que una platina axial del mismo flujo de aire, pero con palas de cuerda mucho más anchas que deberían ser más resistentes a los problemas de flujo de aire. Schelp exigió que el HeS 011 usara este diseño, que resultó ser mucho más difícil de construir de lo que se pensaba originalmente y provocó retrasos prolongados en ese proyecto.
Después de la guerra, Schelp fue llevado a Londres, donde estuvo disponible las 24 horas del día si alguien del Ministerio del Aire quería hablar con él. Esto rara vez se hacía, y Schelp se encontró capaz de vagar por Londres a su antojo. En uno de esos viajes se encontró con el Gloster E.28 / 39 , con una placa que decía que era el primer avión con turborreactor en volar. En realidad, había sido golpeado en el aire por más de un año por el Heinkel He 178 , y cuando Schelp señaló esto, se sugirió irónicamente que podría haber alguna inexactitud con la placa. El linaje correcto ahora aparece en la pantalla E.28 en el Museo de Ciencias .