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| Escribe | Público |
|---|---|
| Industria | Aeroespacial |
| Predecesor | Curtiss Airplane Company Curtiss Motor Company |
| Fundado | Enero de 1916 |
| Fundadores | Glenn H. Curtiss |
| Difunto | 1929 |
| Destino | Fusionados |
| Sucesor | Curtiss-Wright |
| Sede | , Estados Unidos de América |
| Numero de locaciones | 3 |
| Gente clave | Frank Henry Russell |
| Ingresos | US $ 1.566 mil millones |
| Número de empleados | 21.000 (1916) |
| Padre | Willys-Overland (1917-1920) |
Curtiss Airplane and Motor Company fue un fabricante de aviones estadounidense formado en 1916 por Glenn Hammond Curtiss . Después de un éxito comercial significativo en los años 20 y 20, se fusionó con Wright Aeronautical en 1929 para formar Curtiss-Wright Corporation.
Historia
En 1907, Glenn Curtiss fue reclutado por el científico Dr. Alexander Graham Bell , para estar entre los miembros fundadores de la Asociación de Experimentos Aéreos de Bell (AEA), con el propósito de ayudar a establecer una organización de investigación y desarrollo aeronáutico. [1] Según Bell, se trataba de una "asociación científica cooperativa, no con fines de lucro sino por amor al arte y haciendo lo que podamos para ayudarnos unos a otros". [2]
En 1909, la AEA se disolvió [3] y Curtiss formó Herring-Curtiss Company con Augustus Moore Herring el 20 de marzo de 1909, [4] que pasó a llamarse Curtiss Airplane Company en 1910. [5] [6] Se reorganizó en 1912, con Curtiss Motor Company asumiendo el control de Curtiss Airplane Company. [7]
Curtiss Airplane and Motor Company
La Curtiss Airplane and Motor Company se creó el 13 de enero de 1916 a partir de Curtiss Airplane Company de Hammondsport, Nueva York y Curtiss Motor Company de Bath, Nueva York. Burgess Company de Marblehead, Massachusetts, se convirtió en una subsidiaria en febrero de 1916. [8] [9]
Con el inicio de la Primera Guerra Mundial , las órdenes militares aumentaron drásticamente y Curtiss necesitaba expandirse rápidamente. En 1916, la empresa trasladó su sede y la mayoría de las actividades de fabricación a Buffalo, Nueva York , donde había un acceso mucho mayor al transporte, mano de obra, experiencia en fabricación y capital muy necesario. La empresa albergaba una fábrica de motores de avión en la antigua Taylor Signal Company-General Railway Signal Company . [10] Se inició una operación auxiliar en Toronto, Ontario que estuvo involucrada tanto en la producción como en el entrenamiento, estableciendo la primera escuela de vuelo en Canadá en 1915. [11]
En 1917, los dos principales titulares de patentes de aviones, Wright Company y Curtiss Company, habían bloqueado efectivamente la construcción de nuevos aviones , que se necesitaban desesperadamente cuando Estados Unidos entraba en la Primera Guerra Mundial . El gobierno de los Estados Unidos, como resultado de una recomendación de un comité formado por Franklin D. Roosevelt , entonces subsecretario de la Marina , presionó a la industria para que formara una organización de licencias cruzadas (en otros términos, un grupo de patentes ), la Asociación de Aeronaves de Fabricantes. . [12] [13] [14] Más tarde ese año, Curtiss fue adquirido por el fabricante de automóviles Willys-Overland.. [15]
Curtiss jugó un papel decisivo en el desarrollo de la aviación naval de los EE. UU. Al proporcionar capacitación a los pilotos y proporcionar aviones. El primer pedido importante fue de 144 subtipos diferentes del hidroavión de entrenamiento Modelo F. [4] En 1914, Curtiss había atraído a B. Douglas Thomas de Sopwith para diseñar el entrenador modelo J , lo que llevó al entrenador biplano de dos asientos JN-4 (conocido cariñosamente como el "Jenny"). [16] [17]
Curtiss Airplane and Motor Company trabajó con los aliados británicos y canadienses de los Estados Unidos, lo que resultó en la construcción de entrenadores JN-4 (Can) (apodados "Canuck") en Canadá. [18] Con el fin de completar grandes pedidos militares, la producción de JN-4 se distribuyó a otros cinco fabricantes. Después de la guerra, un gran número de JN-4 se vendieron como excedentes, lo que los hizo influyentes como el primer avión para muchos pilotos de entreguerras, incluida Amelia Earhart . [19] Se imprimió un sello para conmemorar el Curtiss JN-4 , sin embargo, un error de impresión provocó que algunos tuvieran la imagen del avión invertida, lo que se ha vuelto muy valioso, y uno de los sellos raros más conocidos, incluso apareciendo en varios películas.
El hidroavión Curtiss HS-2L se utilizó ampliamente en la guerra para patrullas antisubmarinas y fue operado desde bases en Nueva Escocia, Canadá, Francia y Portugal. El John Cyril Porte de la Royal Navy y Curtiss trabajaron juntos para mejorar el diseño de los hidroaviones Curtiss que dieron como resultado el Curtiss F5L y el Felixstowe F.3 similar . Curtiss también trabajó con la Marina de los EE. UU. Para desarrollar el NC-4 , que se convirtió en el primer avión en volar a través del Océano Atlántico en 1919, haciendo varias paradas en ruta. Al final de la Primera Guerra Mundial, Curtiss Airplane and Motor Company afirmaría ser el mayor fabricante de aviones del mundo, empleando a 18.000 enBuffalo y 3.000 en Hammondsport, Nueva York . Curtiss produjo 10,000 aviones durante esa guerra y más de 100 en una sola semana.
La paz trajo consigo la cancelación de los contratos en tiempo de guerra. En septiembre de 1920, Curtiss Airplane and Motor Company se sometió a una reorganización financiera y Glenn Curtiss canjeó sus acciones en la empresa por $ 32 millones y se retiró a Florida. [20] Continuó como director de la empresa, pero solo se desempeñó como asesor de diseño. Clement M. Keys obtuvo el control de la compañía de Willys-Overland y luego se convirtió en el núcleo de un gran grupo de compañías de aviación. [21] [22]
Los hidroaviones Curtiss ganaron la Copa Schneider en dos carreras consecutivas, las de 1923 y 1925. La carrera de 1923 fue ganada por el teniente de la Marina de los Estados Unidos David Rittenhouse volando un Curtiss CR3 a 177,266 millas por hora (285,282 km / h).
Pilotado por el teniente del ejército estadounidense Cyrus K. Bettis , un Curtiss R3C ganó la carrera del trofeo Pulitzer el 12 de octubre de 1925, a una velocidad de 400,6 km / h (248,9 millas por hora). [23] Trece días después, Jimmy Doolittle ganó el Trofeo Schneider en el mismo avión equipado con flotadores con una velocidad máxima de 232.573 millas por hora (374.290 km / h).
El transporte ligero Curtiss Robin voló por primera vez en 1928, convirtiéndose en uno de los mayores vendedores de la compañía durante la Gran Depresión , y el 769 construido ayudó a mantener la solvencia de la compañía cuando los pedidos de aviones militares eran difíciles de encontrar.
Corporación Curtiss-Wright
El 5 de julio de 1929, Curtiss Airplane and Motor Company junto con otras 11 empresas afiliadas a Wright y Curtiss se fusionaron para convertirse en Curtiss-Wright Corporation . Uno de los últimos proyectos iniciados por Curtiss Airplane fue el ambicioso helicóptero Curtiss-Bleecker SX-5-1 , un diseño que tenía hélices ubicadas en el punto medio de cada uno de los cuatro grandes rotores que accionaban los rotores principales. El diseño, aunque costoso y bien diseñado, fue un fracaso. [24]
Escuela de Aviación Curtiss
Curtiss también operó una escuela de vuelo en el aeródromo de Long Branch en el municipio de Toronto, Ontario, de 1915 a 1917 antes de ser asumido por el Royal Flying Corps Canada . [25]
Estación Aeronáutica de la Costa Atlántica
Glenn H. Curtiss patrocinó la Estación Aeronáutica de la Costa Atlántica en un tramo de 20 acres al este de Newport News, VA Boat Harbor en el otoño de 1915 con el Capitán Thomas Scott Baldwin a la cabeza. Muchos estudiantes civiles, incluidos los canadienses, se convirtieron más tarde en famosos aviadores de la Primera Guerra Mundial. Victor Carlstrom , Vernon Castle , Eddie Stinson y el general Billy Mitchell entrenaron aquí. La escuela se disolvió en 1922.
Productos
Aeronaves
| Nombre del modelo | Primer vuelo | Número construido | Escribe |
|---|---|---|---|
| Curtiss No. 1 | 1909 | 1 | Biplano experimental monomotor |
| Curtiss No. 2 | 1909 | 1 | Biplano experimental monomotor |
| Folleto de Pfitzner | 1910 | 1 | Monoplano monomotor experimental |
| Curtiss Modelo D | Biplano monomotor | ||
| Curtiss Modelo E | 1911 | Hidroavión biplano monomotor | |
| Curtiss Modelo F | 1912 | 150+ | Hidroavión biplano monomotor |
| Curtiss Modelo J | 1914 | 2 | Entrenador biplano monomotor |
| Curtiss Modelo H | 1914 | 478 | familia de clases de hidroaviones de largo alcance |
| Curtiss Modelo K | 1915 | 51+ | Hidroavión biplano monomotor |
| Curtiss Modelo R | 1915 | ~ 290 | Avión utilitario biplano monomotor |
| Curtiss C-1 Canadá | 1915 | 12 | Bombardero biplano bimotor |
| Curtiss JN-4 | 1915 | 6.813 | Entrenador biplano monomotor |
| Curtiss Modelo L | 1916 | 4+ | Entrenador de triplano monomotor |
| Curtiss Modelo N | 1916 | 560 | Entrenador de hidroavión biplano monomotor |
| Curtiss Modelo T | 1916 | 1 | Bombardero de patrulla de barco volador triplano de cuatro motores |
| Curtiss HS | 1917 | ~ 1,178 | Avión de patrulla mono motor biplano hidroavión |
| Curtiss GS | 1918 | 6 | Explorador de hidroavión biplano monomotor |
| Curtiss HA | 1918 | 6 | Avión de caza biplano monomotor / mailplane |
| Curtiss JN-6H | 1918 | 1.035 | Entrenador biplano monomotor |
| Curtiss NC | 1918 | 10 | Avión de patrulla de barco volador biplano de cuatro motores |
| Curtiss 18 | 1918 | 8 | Caza biplano / triplano monomotor |
| Águila curtiss | 1919 | ~ 24 | Avión biplano de tres motores |
| Curtiss Oriole | 1919 | Biplano monomotor | |
| Curtiss Cox Racer | 1920 | 2 | Monoplano monomotor / biplano / triplano racer |
| Curtiss CR | 1921 | 4 | Corredor biplano monomotor |
| Curtiss CT | 1921 | 1 | Bombardero torpedo biplano bimotor |
| Curtiss Orenco D | 1921 | 50 | Caza biplano monomotor |
| Halcón Curtiss P-1 | 1923 | 107 | Caza biplano monomotor |
| Curtiss CS | 1923 | 83 | Bombardero torpedo biplano monomotor |
| Curtiss R2C | 1923 | 3 | Corredor biplano monomotor |
| Curtiss R3C | 1925 | 3 | Corredor biplano monomotor |
| Paloma mensajera de Curtiss | 1925 | 12 | Avión postal biplano monomotor |
| Curtiss F6C Hawk | 75 | Caza biplano monomotor | |
| Curtiss F7C Seahawk | 1927 | 17 | Caza biplano monomotor |
| Halcón Curtiss | 488 | Avión biplano monomotor de observación / ataque | |
| Curtiss novato | 1927 | ~ 160 | Entrenador biplano monomotor |
| Curtiss Robin | 1928 | 769 | Monoplano de cabina monomotor |
| Curtiss Tanager | 1929 | 1 | Biplano de cabina monomotor experimental |
| Zorzal de Curtiss | 1929 | 13 | Monoplano de cabina monomotor |
| Curtiss Kingbird | 1929 | 19 | Avión de pasajeros monoplano bimotor |
| Curtiss XO-30 | N / A | 0 | Avión de observación monoplano bimotor sin construir |
| Curtiss P-6 Hawk | 70 | Caza biplano monomotor | |
| Curtiss XP-10 | 1 | Prototipo de caza biplano monomotor | |
| Curtiss XP-18 | N / A | 0 | Caza biplano monomotor sin construir |
| Curtiss XP-19 | N / A | 0 | Caza monoplano monomotor sin construir |
| Curtiss YP-20 | 1 | Prototipo de caza biplano monomotor | |
| Halcón Curtiss XP-22 | 1 | Prototipo de caza biplano monomotor | |
| Curtiss PN-1 | 1 | Prototipo de caza nocturno biplano monomotor | |
| Curtiss B-2 Cóndor | 13 | Bombardero biplano bimotor | |
| Curtiss Modelo 41 Alondra | 3 | Hidroavión biplano monomotor | |
| Curtiss Modelo S | ~ 8 | Caza biplano / triplano monomotor | |
| Autoplane de Curtiss | 1 | Avión rodante | |
| Curtiss Twin JN | 8 | Avión de observación biplano bimotor | |
| Curtiss F5L | 60 | Barco volador biplano bimotor | |
| Curtiss TS | 34 | Caza biplano monomotor |
Motores de aviones
- Curtiss A-2 (motor)
- Curtiss OX-5
- Curtiss OXX
- Curtiss C-6
- Curtiss D-12 (Curtiss V-1150)
- Curtiss K-12
- Curtiss V-2
- Conquistador Curtiss V-1570
- Curtiss H-1640 Chieftain
- Curtiss R-600 Challenger
- Curtiss R-1454
Helicópteros
- Helicóptero Curtiss-Bleecker SX-5-1
Ver también
- Alfred V. Verville
Referencias
Notas
- ^ Casey 1981, págs. 4-5.
- ^ Milberry 1979, p 13.
- ^ Casey, 1981, págs. 36-37.
- ↑ a b Gunston, 1993, p. 87.
- ^ Bell 2002, p. 87.
- ↑ Casey, 1981, p. 37.
- ^ "Compañía Curtiss reorganizada" . Aero . Vol. 3 no. 14. 6 de enero de 1912. p. 274 . Consultado el 26 de junio de 2021 .
- ^ Mondey y Taylor 2000, p. 197.
- ^ "Se organiza la nueva compañía de aviones Curtiss" . Elmira Star-Gazette . 31 de diciembre de 1915. p. 2 . Consultado el 15 de septiembre de 2020 .
- ^ "Sistema de información de recursos culturales (CRIS)" . Oficina de Parques, Recreación y Preservación Histórica del Estado de Nueva York . Archivado desde el original (base de datos con capacidad de búsqueda) el 1 de julio de 2015 . Consultado el 1 de noviembre de 2015 . Nota: Esto incluye a Martin Wachadlo y Francis R. Kowsky (febrero de 2014). "Formulario de registro del registro nacional de lugares históricos: Taylor Signal Company-General Railway Signal Company" (PDF) . Consultado el 1 de noviembre de 2015 . y fotografías adjuntas
- ^ Molson y Taylor 1982, p. 23.
- ^ "Patente de matorrales y los hermanos Wright" . ipbiz.blogspot.com. 2006-07-01. Archivado desde el original el 30 de octubre de 2007 . Consultado el 7 de marzo de 2009 .
En 1917, como resultado de una recomendación de un comité formado por el Subsecretario de Marina (El Honorable Franklin D. Roosevelt), se formó de forma privada un grupo de patentes de aeronaves que abarcaba a casi todos los fabricantes de aeronaves de los Estados Unidos. La creación de la Manufacturer's Aircraft Association fue crucial para el gobierno de los EE. UU. Porque los dos principales titulares de patentes, Wright Company y Curtiss Company, habían bloqueado efectivamente la construcción de nuevos aviones, que se necesitaban desesperadamente cuando Estados Unidos entraba en la Guerra Mundial. I.
- ^ "Los hermanos Wright, patentes e innovación tecnológica" . buckeyeinstitute.org . Consultado el 7 de marzo de 2009 .
Este arreglo inusual podría haber sido interpretado como una violación de la ley antimonopolio, pero afortunadamente no fue así. Sirvió un propósito económico claro: evitar que el titular de una única patente sobre un componente crítico retrasara la creación de una aeronave completa. En la práctica, el grupo no tuvo ningún efecto ni en la estructura del mercado ni en los avances tecnológicos. La velocidad, la seguridad y la confiabilidad de los aviones fabricados en EE. UU. Mejoraron constantemente a lo largo de los años en que existió el grupo (hasta 1975). Durante ese tiempo, varias empresas mantuvieron una gran participación en el mercado de aviones comerciales: Douglas, Boeing, Lockheed, Convair y Martin, pero ninguna de ellas lo dominó durante mucho tiempo.
- ^ "El acuerdo de licencia cruzada" . history.nasa.gov . Consultado el 7 de marzo de 2009 .
- ^ "Willys-Overland controla el aeroplano de Curtiss" . Wall Street Journal . 16 de agosto de 1917. p. 5 . Consultado el 15 de septiembre de 2020 .
- ^ Casey 1981, págs. 103, 123-124, 134-136, 174-175.
- ^ Casey, 1981, págs. 176-179.
- ↑ Casey, 1981, p. 196.
- ^ "El humilde biplano de la Primera Guerra Mundial que ayudó a lanzar el vuelo comercial" . Cableado. 2014-08-14 . Consultado el 1 de septiembre de 2015 .
- ^ Rosenberry 1972, p. 429.
- ^ Studer 1937 p. 352
- ^ "Compañía Curtiss vendida a CM Keys" . New York Times . 26 de septiembre de 1920. p. 1 . Consultado el 15 de septiembre de 2020 .
- ^ "Curtiss R3C-2". Museo Nacional del Aire y del Espacio del Smithsonian . Consultado: 10 de febrero de 2010.
- ^ "El nuevo avión puede volar directamente en el aire". Popular Science, septiembre de 1930.
- ^ Long Branch Archivado el 5 de enero de 2009 en la Wayback Machine.
Bibliografía
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- Studer, Clara. Sky Storming Yankee: La vida de Glenn Curtiss . Nueva York: Stackpole Sons, 1937.
Enlaces externos
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- The Curtiss Company: Conmemoración del Centenario de Vuelo de EE. UU.
- Historia de la industria aeroespacial en Buffalo, NY
| Precedido por Curtiss Airplane Company | Curtiss Airplane and Motor Company 1916-1929 | Sucedido por Curtiss-Wright Corporation |
