Canadá es el único país del G7 que no tiene trenes de alta velocidad . [1] En la prensa y la discusión popular, se han propuesto con frecuencia dos rutas como adecuadas para un corredor ferroviario de alta velocidad:
- Edmonton a Calgary a través de Red Deer
- Windsor a la ciudad de Quebec a través de Londres , Toronto , Ottawa y Montreal
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/d/db/TurboTrain.jpg/440px-TurboTrain.jpg)
Otras rutas propuestas incluyen un posible enlace ferroviario de alta velocidad internacional entre Montreal y Boston o la ciudad de Nueva York discutido por los líderes regionales, aunque se ha avanzado poco; [2] [3] [4] Si alguna vez se construye este enlace, será la primera vez que un tren de alta velocidad cruce fronteras internacionales fuera de Europa. El 10 de abril de 2008, se formó un grupo de defensa, High Speed Rail Canada, [5] para promover y educar a los canadienses sobre los beneficios del tren de alta velocidad en Canadá. [6]
Primer tren de alta velocidad en Canadá
CN Rail puso algunas esperanzas iniciales en el UAC TurboTrain , en su ruta Toronto-Montreal durante la década de 1960. El TurboTrain era un verdadero HST y los trenes alcanzaban velocidades de hasta 201 km / h (125 mph) en servicio regular. El Turbo fue de 225 km / h en una carrera de velocidad el 26 de abril de 1976. [7] Existe evidencia de que el CN TurboTrain obtuvo velocidades aún más altas en las pruebas de funcionamiento en 1968-69. [8]
El servicio TurboTrain de CN, y más tarde de Via Rail , se vio empañado por largas interrupciones para abordar problemas de diseño y tener que hacer frente a la mala calidad de las vías (explicado por el uso dual de pasajeros y carga); como tal, los trenes funcionaban a 161 km / h (100 mph). El TurboTrain contó con los últimos avances tecnológicos, como la inclinación pasiva del entrenador, el accesorio Talgo para la articulación rígida del entrenador y la potencia de la turbina de gas. [ cita requerida ] Las unidades estaban plagadas de problemas técnicos y de confiabilidad y finalmente fueron retiradas en 1982.
A partir de la década de 1970, un consorcio de varias empresas comenzó a estudiar el LRC de Bombardier Transportation , que era un enfoque más convencional del ferrocarril de alta velocidad, al tener vagones y locomotoras separados, en lugar de ser un tren articulado. Tirado por locomotoras diesel-eléctricas pesadas de tecnología convencional diseñadas para una velocidad de operación normal de 201 km / h (125 mph), inspirado en el InterCity 125 británico , entró en servicio a gran escala en 1981 para Via Rail , uniendo ciudades en la ciudad de Quebec. Windsor Corridor, pero a velocidades que nunca superan el límite de 160 km / h (99 mph) exigido por la señalización lineal. Fue el primer tren basculante activo del mundo en servicio comercial. [ cita requerida ]
Edmonton – Calgary
El corredor Calgary-Edmonton tiene aproximadamente 300 km (190 millas) de largo y se tarda unas tres horas en recorrerlo en automóvil por la autopista Queen Elizabeth II .
Una actualización de 2011 de un estudio de 2004 del Van Horne Institute [9] concluyó que "el tren de alta velocidad aportaría beneficios significativos al corredor Calgary-Edmonton y Alberta en su conjunto". El informe también indicó que el proyecto "generaría entre $ 3.7 y $ 6.1 mil millones en beneficios cuantificables". El estudio consideró tres opciones:
- Actualización de una ruta de carga del Pacífico canadiense existente para permitir trenes de hasta 240 km / h (150 mph) utilizando el JetTrain de Bombardier , con un costo aproximado de $ 2.5 mil millones.
- Una nueva ruta exclusiva para pasajeros, conocida como la ruta "Green Field", que también usa el JetTrain y cuesta aproximadamente $ 3.7 mil millones.
- Una versión electrificada de la ruta Green Field, que utiliza trenes estilo TGV que funcionan a 300 km / h (190 mph), con un costo aproximado de $ 5 mil millones.
El informe también encontró que había poco beneficio incremental al correr a 300 km / h (190 mph) en lugar de 240 km / h (150 mph) y, por lo tanto, recomendó la primera opción.
El 22 de septiembre de 2006, el gobierno de Alberta anunció que estaba desplegando cámaras de video a lo largo de un tramo de la autopista Queen Elizabeth para medir la cantidad de automóviles que viajan entre las dos ciudades. [10]
El Calgary Herald anunció el 18 de abril de 2007 que el gobierno provincial había comprado un terreno en el centro de Calgary para una posible estación o terminal. [11] El 7 de abril de 2011, el primer ministro Ed Stelmach dijo que el terreno que se estaba comprando para la nueva ubicación del Museo Real de Alberta podría utilizarse como terminal de Edmonton. [12]
En 2011, la primera ministra de Alberta, Alison Redford, dijo que el tren de alta velocidad era una prioridad para ella, y dijo que "tal iniciativa podría unir a la provincia y enviar un mensaje a Canadá y al mundo sobre el progreso de Alberta". [13] Sin embargo, durante la campaña electoral provincial de Alberta de 2012 , ninguno de los cuatro principales líderes del partido dijo que niega la necesidad de uno, pero dijo que es un "tal vez". [14]
El Comité Permanente sobre el futuro económico de Alberta estudió la viabilidad del ferrocarril de alta velocidad entre Calgary y Edmonton en 2014. El comité también celebró audiencias sobre el tema a principios de 2014 en Calgary, Red Deer y Edmonton. El informe publicado en mayo de 2014 declaró que, aunque Alberta no estaba preparada para el tren de alta velocidad, el gobierno debería comenzar a planificarlo adquiriendo terrenos a lo largo de un corredor de transporte. [15]
En 2015, el gobierno provincial del Nuevo Partido Democrático (NDP) declaró que estaba reviviendo la posibilidad de que un tren bala operara entre Edmonton y Calgary. El ministro de Infraestructura, Brian Mason, dijo que el gobierno había emitido una solicitud de propuesta para emprender la planificación e implementación de un estudio "para determinar las necesidades futuras de la autopista QE II" debido a los altos volúmenes de tráfico. "El tren de alta velocidad entre Edmonton y Calgary es algo sobre lo que estamos empezando a preguntar", dijo Mason. La línea costaría entre $ 2.6 y $ 7 mil millones dependiendo del tipo de tecnología utilizada. Se estima que los costos operativos anuales de una línea ferroviaria de alta velocidad oscilan entre $ 88 millones y $ 129 millones. [16] [17] Via Rail declaró que tales proyectos "se pagan por sí mismos". y que el gobierno debería invertir más en la industria ferroviaria canadiense. El gobierno liberal de Canadá también respaldó y dio prioridad a una fuerte inversión en proyectos de infraestructura nacionales y provinciales. [18]
Ciudad de Quebec – Windsor
El corredor Quebec-Windsor es la región más densamente poblada y más industrializada de Canadá. Con más de 18 millones de personas, contiene aproximadamente la mitad de la población de Canadá, la capital nacional y tres de las cinco áreas metropolitanas más grandes de Canadá ( Toronto , Montreal y Ottawa-Gatineau ). Ya es el foco de la mayoría de los servicios de Via Rail . Ha habido varias propuestas para un servicio de alta velocidad, como ViaFast , pero hasta ahora no se ha tomado ninguna medida. Sin embargo, el exlíder del Partido Liberal , Stéphane Dion , dijo en 2007 que estaba a favor de desarrollar un sistema ferroviario de alta velocidad como forma de combatir el cambio climático. [19] Una línea de alta velocidad a lo largo de este corredor podría potencialmente proporcionar servicios HSR internacionales a los Estados Unidos al conectarse a las redes de hub de Chicago y Ohio propuestas de la red de alta velocidad de los Estados Unidos . El tráfico interurbano en el área actualmente es servido por varias carreteras, Via Rail y varios aeropuertos. La densidad de población de este corredor es comparable a la del valle del río Ródano donde opera el TGV francés .
Estudio de 1995
Este estudio se inició en 1992. El alcance incluía tecnologías "medio-rápido" (200-250 km / h) y muy rápido (más de 300 km / h). Produjo dos informes: Proyecto de tren de alta velocidad Quebec-Ontario, Estudio preliminar de evaluación y cálculo de costos, Informe final y Proyecto de tren de alta velocidad Quebec-Ontario, Informe final. [20] [21]
Consorcio Lynx
En 1998, el consorcio Lynx, que incluía a Bombardier y SNC-Lavalin, propuso un tren de alta velocidad de 320 km / h (200 mph) desde Toronto a la ciudad de Quebec a través de Kingston, Ottawa y Montreal basado en el TGV y la tecnología francesa Turbo-Train.
JetTrain de Bombardier
En 2000, Bombardier desarrolló el JetTrain . El prototipo de tren de alta velocidad genera su potencia para hacer girar las ruedas con una turbina Pratt and Whitney de 5.000 caballos de fuerza (3,7 MW). El Jet Train visitó Calgary y Toronto en marzo de 2003. El prototipo visitó Miami el 7 de octubre de 2003 y Orlando el día 11. Después de estas paradas promocionales en los Estados Unidos y Canadá, ningún gobierno compró el Jet Train. El prototipo se almacena para servicio en AAR / FRA Transportation Technology Center, Inc. , en Pueblo, Colorado, Estados Unidos.
Estudio de 2008
El 10 de enero de 2008, Dalton McGuinty ( primer ministro de Ontario ) y Jean Charest ( primer ministro de Quebec ) anunciaron que sus dos provincias realizarían un estudio de viabilidad conjunto de 2 millones de dólares para el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad en el corredor de la ciudad de Quebec y Windsor. . El gobierno federal acordó participar en el estudio. [22] [23] En febrero de 2009, el Consorcio EcoTrain, formado por las empresas Dessau, MMM Group, KPMG , Wilbur Smith & Associates y Deutsche Bahn International, obtuvo un contrato para actualizar los estudios de viabilidad del ferrocarril de alta velocidad (HSR). en el corredor de la ciudad de Quebec-Windsor. Se esperaba que el estudio durara un año, [24] [25] pero se retrasó. [26] Michael Ignatieff , entonces líder del Partido Liberal, dijo en 2011 que estaría de acuerdo en financiar el corredor de Quebec y lo describió como un medio para unir al país, similar a los primeros proyectos ferroviarios en Canadá. [27] Su homólogo del NDP , Jack Layton , también se comprometió a financiar la ruta. [28]
Cuando los resultados del estudio fueron publicados el 17 de octubre de 2011 por el grupo de ciudadanos High Speed Rail Canada, [29] reveló resultados para dos alternativas tecnológicas: tracción diesel y tracción eléctrica. La tracción diesel proporcionaría velocidades de 200 km / hy costaría $ 18,9 mil millones para un sistema completo de Windsor-Quebec; un sistema Montreal-Ottawa-Toronto costaría $ 9.1 mil millones. La tracción eléctrica proporcionaría velocidades de 300 km / hy costaría $ 21,3 mil millones para un sistema completo de Windsor-Quebec; un sistema Montreal-Ottawa-Toronto costaría $ 11 mil millones. [30] El estudio reveló además que un sistema Montreal-Ottawa-Toronto es la sección más económicamente viable y podría generar un beneficio económico neto positivo utilizando tracción diésel o eléctrica. [31]
Después de que se publicó el informe, los políticos y la Cámara en el área de Windsor argumentaron que tener la conexión menos costosa de " tren de mayor velocidad " entre Detroit , Michigan; y Windsor debe ser parte de la consideración. Detroit ya es parte de la iniciativa de trenes de alta velocidad en los Estados Unidos para conectarse con Chicago , Illinois y St. Louis , Missouri. Sugirieron que un estudio que incluyera la conexión transfronteriza representaría un mayor impacto económico. [32] [33]
Desarrollos posteriores a 2014
En una entrevista con CBC Radio el 15 de abril de 2014, antes de las elecciones generales de Ontario de 2014 , el ministro de Transporte de Ontario, Glen Murray, anunció que se construiría un tren de alta velocidad entre Londres , Kitchener y Toronto dentro de 10 años. [34] Murray dio a conocer más detalles en un discurso el 30 de abril de 2014 en Londres. [35] Se dieron a conocer al público resultados seleccionados de un estudio preparado por una consultora con sede en Londres, Inglaterra, First Class Partnerships. El estudio de FCP consideró una variedad de opciones que incluyen continuar el servicio existente con trenes LRC, actualización incremental de la línea existente con más motores diesel más rápidos y la construcción de nuevas secciones de línea. [36] Sin embargo, el estudio completo de FCP no se hizo público.
En una entrevista con 'International Rail Journal' el 2 de mayo de 2014, FCP reveló algunos detalles adicionales. [37] A diferencia del estudio anterior de EcoTrain, que propuso construir una línea completamente separada para HSR, FCP propuso compartir el corredor ferroviario existente de Toronto a Georgetown que se está mejorando con 4 a 6 vías y será electrificado para su uso por GO regional. trenes y Union Pearson Express de Toronto . Además, el FCP notó un potencial de tráfico sustancial para una línea HSR entre Kitchener / Waterloo y Toronto. Esto contrasta con EcoTrain, que descartó ese corredor por ser un viaje demasiado corto para ser atractivo para HSR. FCP también señaló que la ruta de Kitchener a Londres atravesaría "campo abierto" y reduciría los problemas de adquisición de tierras. Murray dijo que el siguiente paso era preparar una declaración de impacto ambiental y que la línea podría implementarse dentro de 8 años. El proyecto enfrentó importantes desafíos técnicos y políticos. Los trenes HSR deberán compartir vías con los trenes expresos regionales, de carga y del aeropuerto de GO. Entre Bramalea y Georgetown, los trenes HSR compartirán el corredor con la línea principal de Canadian National Railways.
En octubre de 2014, High Speed Rail Canada anunció que daría a conocer al público una serie de estudios de viabilidad realizados en el corredor. Uno fue el estudio FCP de una línea entre Londres y Toronto [38] y el otro fue un estudio realizado por la SNCF y financiado por ciudades a lo largo del corredor Quebec-Windsor para una línea HSR entre Windsor y la ciudad de Quebec. [29]
Tren de alta velocidad dentro de Ontario
El 5 de diciembre de 2014, el Ministerio de Transporte de Ontario aprobó el inicio de una evaluación ambiental sobre la mejor ruta para un tren de alta velocidad que conecta Toronto, Kitchener-Waterloo, Londres y Windsor para 2015. [39] El 30 de octubre de 2015, el Gobierno de Ontario anunció que David Collenette sería el asesor especial para trenes de alta velocidad. [40] Collenette entregó el Informe Final del Asesor Especial al gobierno provincial el 2 de diciembre de 2016, [41]
El 19 de mayo de 2017, la premier de Ontario, Kathleen Wynne, y el ministro de Transporte, Steven Del Duca, anunciaron los primeros pasos para contar con una ruta ferroviaria de alta velocidad para 2025 de Toronto a Londres, que se extiende a Windsor para 2031, según las recomendaciones del informe de Collenette . Según se informa, la evaluación ambiental para esto se coordinaría con el proyecto Metrolinx para habilitar trenes GO Transit de dos vías durante todo el día a Kitchener y compartirá ese corredor. El primer ministro Wynne también dijo que el diseño y la planificación comenzarían "inmediatamente" junto con la evaluación. El anuncio fue criticado como una táctica de reelección en anticipación a las elecciones generales de Ontario de 2018 , ya que el Partido Liberal había anunciado planes similares en 2014, también antes de las elecciones generales de ese mismo año . [42] Sin embargo, con la elección de un gobierno mayoritario para el Partido Conservador Progresista de Ontario , el futuro de la propuesta de tren de alta velocidad heredada del Partido Liberal se volvió incierto. [43] [44] A fines de 2018, se informó que el nuevo gobierno de Ford, aunque no canceló por completo la propuesta del tren de alta velocidad, estaba ampliando su alcance para incluir alternativas como un mayor servicio Via Rail, más capacidad de autobuses o carreteras mejoradas infraestructura. [45] El presupuesto provincial de 2019 detuvo todos los fondos para la propuesta del tren de alta velocidad. [46]
Otras rutas propuestas
Chilliwack-Whistler
En octubre de 2020, se formó un grupo conocido como Mountain Valley Express Collective Society para proponer la creación de una red ferroviaria de alta velocidad para Fraser Valley. La red ferroviaria se propone como una alternativa para complementar las crecientes demandas de capacidad a lo largo del corredor de la autopista 99 de Columbia Británica . La propuesta sería un sistema de tránsito de extremo a extremo que se extiende desde Whistler, Columbia Británica hasta Chilliwack , con paradas en los principales municipios como Surrey, Columbia Británica , Vancouver y Squamish, Columbia Británica . [47] El gobierno provincial de Columbia Británica aún no ha abordado formalmente el proyecto.
Vancouver – Seattle
El corredor del noroeste del Pacífico es uno de los diez corredores ferroviarios de alta velocidad propuestos por el gobierno federal de los Estados Unidos. Si el corredor de 750 km (466 millas) se completara según lo propuesto, los trenes de pasajeros de 180 km / h (110 mph) viajarían desde Eugene, Oregon, a Seattle, Washington, en 2 horas y 30 minutos, y de Seattle a Surrey (Vancouver). , Columbia Británica, en 2 horas y 50 minutos. La línea dedicada paralela a las vías existentes reduciría este tiempo a 1 hora, con una velocidad de 400 km / h (250 mph). La propuesta aún se está trabajando.
Se propone que la terminal del lado canadiense esté ubicada en la estación King George en Surrey, BC. Esto dejaría a los usuarios al final de una línea SkyTrain de transporte público , que los pasajeros tendrían que tomar hasta el centro de Vancouver, una adición de 40 minutos al viaje. Surrey se encuentra a 3 ciudades al este de Vancouver.
Una segunda opción propuesta es ejecutar la línea a Bridgeport en Richmond, BC . Eso es un viaje adicional de 20 minutos en Skytrain hasta el centro de Vancouver.
Ambas ubicaciones como terminal costarán en número de pasajeros, ya que existen modos competitivos que podrían llevar a los pasajeros al centro de Vancouver a velocidades potencialmente más rápidas. [ cita requerida ] [ dudoso ] .
Montreal – Estados Unidos
(Montreal – Boston o Nueva York a través de Albany)
En 2000, la Administración Federal de Ferrocarriles de los Estados Unidos propuso una línea acelerada (200 km / h (124 mph)) entre Boston y Montreal para conectar con el Acela Express y el servicio regional del noreste de Washington, DC a Boston y para servir al norte de Nueva Comunidades de Inglaterra a lo largo de la ruta. La primera fase del estudio, que incluyó audiencias públicas, se llevó a cabo en 2002 con la participación de los estados de Massachusetts, New Hampshire y Vermont. La segunda fase del estudio se canceló después de que New Hampshire retiró su apoyo.
En la década de 1970, el alcalde de Montreal, Jean Drapeau , anunció su proyecto para construir un TGV (línea de alta velocidad) a Nueva York para reemplazar el lento y poco confiable servicio Adirondack operado por Amtrak. Más recientemente, el alcalde Pierre Bourque intentó reactivar el proyecto del TGV a Nueva York. [48] El tema también se ha debatido entre el gobernador de Nueva York y el primer ministro de Quebec, pero no se ha avanzado desde un estudio de prefactibilidad realizado en 2003. [49] [50] [51] [52] El La línea es problemática porque la mayor parte de la inversión tendría que hacerse a través de las montañas Adirondack, escasamente pobladas , al norte de Albany . Entre Albany y Nueva York, ya está disponible un servicio de tren relativamente rápido y frecuente.
Ver también
- Tren de alta velocidad propuesto por país
Referencias
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Otras lecturas
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enlaces externos
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- High Speed Rail Canada - Archivos de trenes UAC CN Turbo