La historia del Manchester Metrolink comienza con su concepción como Gran Manchester 's tren ligero sistema en 1982 por el Transporte Ejecutivo Greater Manchester pasajeros , y se extiende por su inauguración en 1992 y las sucesivas fases de expansión.
Fondo
Los tranvías habían operado anteriormente en las calles de Manchester desde 1877 hasta 1949. Los tranvías originales de Manchester Suburban Tramways Company eran tranvías tirados por caballos , pero a partir de 1901 fueron reemplazados por tranvías eléctricos. Una red de sistemas de tranvías municipales vecinos, como Bury Corporation Tramways , Rochdale Corporation Tramways y Manchester Corporation Tramways, se expandió y superpuso en toda la ciudad. En 1930, la red de tranvías de Manchester había crecido a 163 millas (262 km) de millas de ruta, lo que la convirtió en el tercer sistema de tranvías más grande del Reino Unido. Después de la Segunda Guerra Mundial , los trolebuses eléctricos y los autobuses de motor comenzaron a ser favorecidos por las autoridades locales como una alternativa de transporte más barata, y en 1949 se cerró la última línea de tranvía de Manchester. Los trolebuses se retiraron del servicio en 1966. [1]
Históricamente, la red ferroviaria principal de Manchester sufrió de malas conexiones norte-sur. El desarrollo de la red ferroviaria alrededor de Manchester en los siglos XIX y XX había dado lugar a la ubicación de las principales terminales ferroviarias en la periferia del centro de la ciudad de Manchester . Las principales estaciones de Manchester Victoria en el norte y Manchester London Road (ahora Manchester Piccadilly ) en el sur se construyeron en la década de 1840, seguidas de Manchester Central en 1880, todas por compañías rivales que utilizaban terrenos más baratos en los márgenes del centro de la ciudad. [2] [3] [4] A diferencia del centro de Londres , que había conectado sus estaciones con el metro de Londres , las estaciones no estaban conectadas y, como resultado, una gran área del distrito comercial central de Manchester no estaba servida por transporte ferroviario. [5] [4]
Un plan para desarrollar un sistema de tren ligero para Greater Manchester fue concebido por primera vez por Greater Manchester County Council (GMC), la autoridad local que gobernó el condado metropolitano de 1974 a 1986. La GMC estaba obligada en virtud de su plan de estructura y la Ley de Transporte de 1968 a proporcionar "un sistema de transporte público integrado y eficiente". [3] Ante la creciente congestión del tráfico y la falta de conexiones ferroviarias en el centro de la ciudad de Manchester, la GMC comenzó a considerar el tren ligero como una solución de transporte asequible. [6]
Propuestas de tránsito anticipado
Ya en 1839, en previsión de la apertura de las estaciones de Victoria y London Road, hubo una propuesta para construir un túnel ferroviario subterráneo de conexión, pero se abandonó por motivos económicos. [2] [7] A lo largo de los años, se propusieron varios otros planes fallidos para conectar las terminales ferroviarias de Manchester, incluido un tranvía subterráneo en 1903 y 1914 y un ferrocarril subterráneo en 1938. [8]
En la década de 1960, el gobierno central comenzó a reconocer los problemas causados por la congestión del tráfico en los pueblos y ciudades británicos. Si bien el Informe Buchanan de 1963 se centró principalmente en la gestión del tráfico, la discusión pública se volvió cada vez más hacia los esquemas de mejora del transporte público. El Departamento de Medio Ambiente patrocinó una serie de estudios de diseño de nuevos sistemas de transporte público urbano. [9]
En 1966 se exploró una propuesta para construir un monorraíl suspendido sobre el suelo en el centro de Manchester. El plan de £ 21m implicó la construcción de una línea de 16 millas (26 km) desde el aeropuerto Ringway , que corre hacia el norte a través de Wythenshawe , Didsbury y el lado de Moss hasta la estación central, cruzando el centro de la ciudad a través de un túnel desde Ancoats hasta Victoria, y luego hacia adelante a través de Collyhurst y Alkrington a Middleton . [8] Apoyada por el Ministerio de Transporte , Manchester Corporation analizó la posibilidad de invertir en el sistema de monorraíl SAFEGE que se había desarrollado en Francia, y la posibilidad de hacer circular trenes de monorraíl suspendidos de las vías a lo largo del centro de las carreteras existentes, por encima del tráfico de vehículos. [10]
El Manchester Rapid Transit Study , publicado en 1967 por la ciudad de Manchester y el Ministerio de Transporte junto con British Rail , evaluó varios sistemas en detalle, incluidos: los sistemas de monorraíl SAFEGE, Alweg , Aérotrain y Westinghouse Transit Expressway (Skybus) ; un sistema de transporte de personas "Passenveyor" ; un sistema de telecabina ; carriles para buses guiados ; y sistemas de metro duorail más tradicionales . [9] [11] Las propuestas de monorraíl fueron finalmente abandonadas. [12]
En 1971, SELNEC Passenger Transport Executive - el organismo establecido en la década de 1960 para mejorar el transporte público de Manchester y sus municipios circundantes - presentó propuestas preliminares para un túnel Picc-Vic , [13] "una ruta ferroviaria propuesta debajo del centro de la ciudad" formando "la pieza central de una nueva red ferroviaria electrificada para la región". [14] Los defensores del plan contemplaban la construcción de un túnel de 4,43 km (2,75 millas) bajo el centro de la ciudad, que uniría las estaciones principales de Piccadilly y Victoria. La línea de metro habría permitido a los trenes locales de Alderley Edge y Hazel Grove cruzar la ciudad y continuar hasta terminar en Bury o Bolton . Se propusieron tres nuevas estaciones intermedias, en Princess Street , Albert Square / St Peter's Square y Market Street . Tras la reorganización del gobierno local , el proyecto del ferrocarril subterráneo quedó bajo la égida del recién formado Consejo del Condado de Greater Manchester. A pesar de los túneles de investigación bajo el centro comercial Manchester Arndale , [14] cuando el GMC presentó el proyecto al gobierno británico en 1974, [15] no pudo asegurar la financiación necesaria. [16] La línea Picc-Vic fue abandonada por motivos económicos cuando el Consejo del Condado abandonó los planes en 1977. [13] [15]
SELNEC, ahora bajo la administración de GMC, fue reorganizado como Greater Manchester PTE, conocido como Greater Manchester Transport (GMT). Para abordar el problema de la transferencia entre ciudades, GMT introdujo un servicio de autobús de tarifa plana en 1974 llamado Centreline , que ofrecía servicios circulares de alta frecuencia entre las estaciones de Piccadilly y Victoria. [17]
Propuestas de tren ligero
En 1982, el Ejecutivo de Transporte de Pasajeros del Gran Manchester (GMPTE; el sucesor de SELNEC PTE) concluyó que un sistema de tren ligero metropolitano de superficie para reemplazar o complementar los ferrocarriles pesados infrautilizados de la región era la solución más económica para mejorar la red de transporte público del Gran Manchester. que adolecía de una mala integración y una infraestructura obsoleta; [4] un Grupo de Estudio Ferroviario, compuesto por funcionarios de British Rail , el Consejo del Condado de Greater Manchester y GMPTE aprobó formalmente el plan en 1984. [3]
Propuestas de 1984
El Grupo de Estudio Ferroviario presentó al Gobierno del Reino Unido propuestas de resumen basadas en sistemas de tren ligero de otras partes de Europa y de América del Norte , [18] y un proyecto de red de 100 km (62 millas) que consta de tres líneas al Gobierno del Reino Unido para su financiación. en 1984. [13] El sistema propuesto se describió como una red de "Tránsito Rápido Ligero" (LRT), "un cruce entre un tranvía y un tren". [6] [19] Se planeó que la red comenzara a operar en 1989 en espera de la aprobación del Gobierno, y los costos de construcción se estimaron en £ 42,5 millones. [19]
Las propuestas delinearon una red de tres líneas que atravesaban el Gran Manchester, uniendo líneas de ferrocarril pesado convertidas con un tranvía en la calle a través del centro de la ciudad de Manchester . Una flota de vehículos de dos automóviles (conocidos como "supertrams") con una velocidad máxima de 80 km / h ejecutaría servicios con una frecuencia de diez minutos. [19]
Las líneas propuestas fueron: [19]
Línea A: Altrincham - Hadfield / Glossop | Línea B: Bury - Rose Hill / Marple | Línea C: Rochdale - East Didsbury |
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que conecta el ferrocarril Manchester, South Junction y Altrincham con la línea Glossop | conectando la línea Bury-Manchester con parte de la línea Hope Valley | conectando la Oldham Loop Line con la reabierta Manchester South District Line |
Obtener subvenciones del gobierno para el desarrollo no fue fácil y sujeto a ciertos criterios, [20] y se propuso construir el sistema en fases, comenzando con las líneas Altrincham y Bury, y la vía del centro de la ciudad hasta Piccadilly. [19]
Propuestas de 1987
En 1987, cuando se obtuvieron poderes y fondos para la Fase 1 de la red, se introdujo por primera vez la marca Metrolink . [21] [ dudoso ]
Alrededor de este tiempo, GMPTE presentó propuestas para nuevas extensiones de la red; Además de las líneas Bury / Altrincham y las vías del centro de la ciudad ya confirmadas, se preveía ampliar la red con líneas a lo largo del Canal de Navegación de Manchester en Salford y Trafford . Los nombres de las estaciones varían de las propuestas de 1984, por ejemplo, con el cambio de nombre de la parada de tranvía Central a G-Mex y la adición de Cornbrook . También se propuso un acceso al centro de la ciudad de Rochdale . [21]
Altrincham - Hadfield / Glossop | Enterrar - Marple / Rose Hill | Estación de autobuses de Rochdale - East Didsbury | Broadway / Dumplington - Jardines de Piccadilly |
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Como las propuestas de 1984 | Bury Line / Hope Valley Line , como las propuestas de 1984 | Oldham Loop Line / Manchester South District Line: como las propuestas de 1984, con una extensión desde Rochdale hasta Wet Rake y la estación de autobuses | una nueva línea a Salford Quays |
De estas propuestas, partes han sobrevivido como planes de extensión: las líneas a Rochdale y East Didsbury formaron parte de la Fase 3; la Línea Eccles es una versión modificada de la extensión propuesta en Salford Quays. Se abandonó la propuesta de convertir las líneas Marple / Rose Hill y Hadfield / Glossop a Metrolink, y no figura en los planes de expansión actuales de la Fase 3. Sin embargo, la Autoridad de Transporte de Pasajeros del Gran Manchester encargó en 2004 un estudio de viabilidad para convertir la línea Marple para la operación de tranvías y trenes ; [ cita requerida ] y en esta forma revisada permanece en la "lista de reserva" de propuestas para la futura expansión de Metrolink, y fue propuesto al Departamento de Transporte en 2008 como candidato para el piloto nacional de tranvía-tren. [ cita requerida ]
Proyecto Light Rail
British Rail Engineering Limited (BREL) comenzó a investigar desarrollos en tecnología de tren ligero en todo el mundo, y en 1986 identificó un vehículo de tren ligero diseñado por Urban Transportation Development Corporation en Canadá para la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara (UTDC) en California, EE. UU. como un ejemplo del tipo de LRV que podría funcionar en las ciudades británicas. BREL planeaba organizar una demostración en vivo enviando un vehículo UTDC que había estado en exhibición en la Exposición Universal de 1986 en Vancouver . Manchester fue seleccionada como el lugar preferido para la demostración ya que la ciudad tenía las propuestas de tren ligero más desarrolladas, pero las negociaciones para prestar el vehículo fracasaron y el evento se pospuso hasta la primavera de 1987. [22]
El evento que finalmente tuvo lugar en Manchester, anunciado como Project Light Rail , fue organizado conjuntamente por GMPTE, British Rail, BREL, GEC Alsthom , Balfour Beatty y Fairclough Civil Engineering . Fue el primer gran evento de relaciones públicas para GMPTE para promover el esquema de tren ligero para Manchester, y para demostrar el sistema propuesto, los organizadores buscaron en cambio un nuevo sistema de tren ligero que estaba a punto de abrir más tarde ese año en Londres , el Docklands Light Railway. (DLR). [23] La demostración pública utilizó un tren DLR operativo, DLR P86 número 11, que fue prestado por GEC Transportation Projects . El tren había sido enviado a Gran Bretaña desde el fabricante Linke-Hofmann-Busch , en Salzgitter , Alemania, antes de su introducción en el sistema DLR en Londres.
El evento fue inaugurado formalmente por el Ministro de Estado de Transporte, David Mitchell , el 10 de marzo de 1987 y se llevaron a cabo manifestaciones públicas durante dos fines de semana (14/15 y 20/21/22) en marzo de 1987 en un tramo de vía férrea exclusivamente para mercancías. la línea Fallowfield Loop . Se habían considerado varias ubicaciones, pero se eligió la línea Fallowfield porque todavía tenía vías pero no era una ruta importante para los pasajeros. Originalmente, los organizadores habían planeado utilizar el depósito de Reddish en desuso, pero en su lugar decidieron construir una estación temporal en el sitio del antiguo patio de mercancías de la estación de tren de Hyde Road , adyacente a Debdale Park en el área de Gorton de Manchester. La estación, llamada Debdale Park, constaba de una única plataforma de madera. La pista de prueba se cerró al tráfico ferroviario pesado normal los días de demostración, y por la noche el tren DLR se colocó en un apartadero y la línea se volvió a abrir a los trenes de mercancías. Una exposición también exhibió ejemplos de vías de calle, líneas aéreas y plataformas. [24] [25] [26] [24]
Los boletos se vendieron para el evento a 50 peniques (25 peniques para los niños) y se proporcionó un autobús de enlace gratuito desde la estación de Piccadilly. A los visitantes se les dio un paseo corto en el vehículo DLR a lo largo de un tramo de pista de 1,6 kilómetros (0,99 millas), desde el norte del cruce de Hyde Road hasta el sur del depósito cerrado de Reddish. El tren DLR estaba especialmente equipado con un pantógrafo y alimentado por una línea aérea , y se conducía manualmente en lugar de en modo automático, lo que era una práctica normal cuando se operaba en el sistema Docklands. También se montaron nuevos equipos de línea aérea de 750 v CC, utilizando mástiles diseñados por Balfour Beatty para el tren ligero Tuen Mun en Hong Kong. [24]
Después del evento público, se desmanteló la estación de Debdale Park y se utilizó la plataforma de madera para construir la nueva estación de tren Hag Fold cerca de Wigan ; y el equipo de la línea aérea eléctrica fue desmontado y reutilizado en el Heaton Park Tramway en la extensión junto al lago. El tren de demostración DLR Número 11 se transportó a Londres, donde se puso en funcionamiento en el Docklands Light Railway. [27] [24]
Una versión prototipo de maqueta de un vehículo AnsaldoBreda T-68 se exhibió públicamente mientras el sistema Metrolink estaba en construcción en 1990.
Aprobación
El financiamiento fue otorgado por HM Treasury con la estricta condición de que el sistema se construya en fases. [13] La financiación adicional de los contribuyentes procedía del Fondo Europeo de Desarrollo Regional y de préstamos bancarios. [28] La autoridad parlamentaria para continuar con la Fase 1 se obtuvo con dos leyes del Parlamento: la Ley del Gran Manchester (sistema de tránsito ligero rápido) de 1988 y la Ley del Gran Manchester (sistema de tránsito ligero rápido) (Nº 2) de 1988. [29]
Entrega
Fase 1: Bury, Altrincham y el centro de la ciudad de Manchester
La fase 1 implicó la conversión de la línea Bury ( Bury a Victoria ) y las líneas ferroviarias pesadas de Manchester, South Junction y Altrincham ( Altrincham a Piccadilly ) en tren ligero, que se unirán mediante la creación de un tranvía a nivel de calle a través de Manchester. centro de la ciudad, incluido un ramal a Piccadilly, para unir las líneas como una sola red de 19,2 millas (30,9 km), [30] Estas líneas se eligieron para la Fase 1 porque las dos líneas de ferrocarril pesadas se utilizaron principalmente para desplazarse al centro de Manchester. y mejoraría los enlaces norte-sur y el acceso al centro de la ciudad. [31] [32] [33] [34] [30]
El 27 de septiembre de 1989, tras un proceso de licitación en dos etapas, la Autoridad de Transporte de Pasajeros del Gran Manchester adjudicó un contrato al Grupo GMA (un consorcio compuesto por Amec , GM Buses , John Mowlem & Company y una filial de General Electric Company ) [35] quien formó Greater Manchester Metro Limited para diseñar, construir, operar y mantener la Fase 1 de Metrolink. [36] El contrato fue aprobado por Michael Portillo en nombre del Departamento de Transporte el 24 de octubre de 1989 y firmado formalmente el 6 de junio de 1990. [36]
La línea Bury se cerró por etapas entre el 13 de julio de 1991 y el 17 de agosto de 1991, después de lo cual se adaptó la línea electrificada de tercer carril de 1200 V CC para una operación de línea aérea de 750 V CC . [37] Las estructuras aéreas y el cableado de la línea Altrincham se adaptaron para el tren ligero. [37] Además de las mejoras en la señalización y las estaciones de la red, se construyó una sede combinada, un depósito y un centro de control en Cheetham Hill en Queens Road , al norte de la estación de Victoria, [37] a un costo de £ 8 millones (£ 17.300.000 a partir de 2021 [38] ). [39] En el centro de la ciudad de Manchester, un tranvía de tres vías, construido con la expansión de la red en mente, [40] fue diseñado para unir las estaciones Victoria y Piccadilly, así como para integrar las líneas Bury y Altrincham en una sola red. [41] Comprende una ruta de 1,9 millas (3,1 km) desde Victoria, a través de Market Street hasta G-Mex (ahora conocida como Deansgate-Castlefield ) donde se une a la línea a Altrincham: ahora se conoce como la primera ciudad cruce (1CC). También un ramal de 0,4 millas (0,7 km) a Piccadilly, que diverge en un cruce de tres vías (conocido como " cruce delta ") en Piccadilly Gardens . [42]
Inicialmente proyectado para abrir en septiembre de 1991, luego prometido para el 21 de febrero de 1992, [43] Metrolink comenzó a operar el 6 de abril de 1992 con un servicio entre Victoria y Bury. [44] [45] La red se amplió más allá de Victoria hasta la parada de tranvía G-Mex el 27 de abril de 1992; luego se expandió hasta Altrincham el 15 de junio de 1992, el ramal a la estación de Piccadilly se abrió por última vez el 20 de julio de 1992. [45] La finalización de la Fase 1 permitió el uso de los 26 vehículos AnsaldoBreda T-68 adquiridos para la operación. [37] [46] La reina Isabel II declaró abierto Metrolink en una ceremonia en Manchester el 17 de julio de 1992, y agregó que Metrolink mejoraría la comunicación entre el norte y el sur del Gran Manchester. [46] [45] [47] [46] [45]
Entonces costaba £ 145 millones (£ 302,300,000 a partir de 2021 [38] ) [28] Se esperaba que la Fase 1 transportara 10 millones de pasajeros por año, [48] pero superó esta cifra en el año fiscal 1993/94 , y cada año a partir de entonces. [49] En 2003, GMPTE consideró que la Fase 1 era un "éxito a largo plazo" y, con el hacinamiento en las horas punta, transportaba a más de 15 millones de pasajeros al año. [50] [51] Alrededor de 7,5 millones de pasajeros al año habían utilizado los servicios ferroviarios pesados anteriores a Bury y Altrincham, que reemplazó Metrolink. [52]
Fase 2: Salford Quays, Eccles
Durante la década de 1990, Salford Quays se convirtió en un distrito comercial específicamente remodelado para el comercio, el ocio, la cultura y el turismo. [53] Como tenía una integración deficiente del transporte público y no había suministro de ferrocarril, se destinó a una posible línea Metrolink ya en 1986 y la autoridad legal para construir la línea a través de los muelles se adquirió en 1990. [28] [54] En otoño 1995, una línea de Metrolink de 4 millas (6,4 km) que se ramifica desde la parada de tranvía de Cornbrook hasta Eccles a través de Salford Quays se confirmó como la Fase 2 de Metrolink. [28] [37] [54] No hubo financiación del gobierno central y se recaudó dinero de la Autoridad de Transporte de Pasajeros del Gran Manchester (GMPTA), el Fondo Europeo de Desarrollo Regional y promotores privados. [28] [54] En abril de 1997 se nombró a Altram, un consorcio de Serco , Ansaldo y John Laing para construir la Línea Eccles; Serco, responsable del Sheffield Supertram operaría toda la red bajo contrato; Ansaldo proporcionó seis vehículos adicionales, AnsaldoBreda T-68 As, y equipos de señalización. Los trabajos de construcción comenzaron oficialmente el 17 de julio de 1997. [28] [54] [55]
La Línea Eccles fue inaugurada oficialmente hasta la parada de tranvía de Broadway el 6 de diciembre de 1999 por el Primer Ministro, Tony Blair [56] [50] un servicio a Eccles Interchange se unió a la red el 21 de julio de 2000, [37] [28] y fue declarada oficialmente abierta por Anne, Princesa Real en una ceremonia el 9 de enero de 2001. [57] Una vez finalizadas, las Fases 1 y 2 le dieron a Metrolink una longitud total de ruta de 24 millas (39 km). [58] La Fase 2 fue principalmente financiada con fondos privados y costó £ 160,000,000 (£ 271,290,000 a partir de 2021). [38] [28] La línea navegó por los muelles en una ruta lenta y serpenteante, y en competencia con autobuses comparativamente más rápidos y baratos, no logró alcanzar sus objetivos iniciales de pasajeros. [59] El patrocinio aumentó durante la década de 2000 a medida que la línea Eccles aumentaba constantemente en popularidad de acuerdo con un aumento en el número de pasajeros en todo el sistema Metrolink y comenzaba a estar superpoblado a finales de la década. [60]
Fase 3
En 2000, los funcionarios y planificadores de transporte en Greater Manchester decidieron que la principal prioridad del transporte público era una tercera fase de la expansión de Metrolink, que crearía cuatro nuevas líneas a lo largo de corredores de transporte clave en Greater Manchester: Oldham y Rochdale Line (enrutada al noreste hacia Oldham y Rochdale ), East Manchester Line (enrutada hacia el este hasta East Manchester y Ashton-under-Lyne ), South Manchester Line (enrutada hacia el sureste hasta Chorlton-cum-Hardy y East Didsbury ) y Airport Line (enrutada hacia el sur hasta Wythenshawe y Manchester Aeropuerto ). [61] GMPTE y la Asociación de Autoridades del Gran Manchester (AGMA) presionaron al gobierno central para que proporcionara financiación parcial para actualizar la red actual con un nuevo depósito, pantallas de información para los pasajeros y construir cuatro nuevas líneas en un único contrato de fase 3 (denominado " Big Bang ") por un valor de 489 000 000 £ (829 100 000 £ a partir de 2021). [38] [28] [62] [37] [63]
Los costos estimados se revisaron posteriormente en 2002 a £ 820,000,000 (£ 1,343,700,000 a partir de 2021), [38] lo que significa que Metrolink requirió una contribución del gobierno de al menos £ 520,000,000. [56] Con los costos previstos para aumentar aún más, [64] el 20 de julio de 2004, Alistair Darling (el Secretario de Estado de Transporte ) anunció que el Gobierno había retirado su parte de la financiación de Metrolink debido a costos excesivos. [56] [63] [65]
En respuesta, destacando los costos legales y la demolición de la propiedad en previsión de las nuevas líneas, [63] la campaña Get Our Metrolink Back on Track (or Back on Track ) [66] encabezada por el Manchester Evening News y los miembros del Parlamento de Greater Manchester se organizó para presionar al Departamento de Transporte para que financiara la Fase 3. [67] [64] [63] [68] Tras las negociaciones, Douglas Alexander confirmó la financiación de la Fase 3 el 6 de julio de 2006, [63] aunque con ajustes (tales como eliminar el Wythenshawe Loop) [69] y dividir el proyecto en dos etapas: Fase 3a , elementos de expansión financiados por inversiones gubernamentales; y Fase 3b , elementos que requieren una fuente de financiamiento alternativa. [66] [64] El consorcio MPact-Thales, compuesto por Laing O'Rourke , VolkerRail y Thales Group , fue designado para diseñar, construir y mantener las 20 millas (32 km) de la nueva línea más un nuevo depósito en Old Trafford. . [37] [64] Un ramal de 0,25 millas (0,40 km) de la Línea Eccles al nuevo desarrollo MediaCityUK en Salford Quays, financiado por separado por la Agencia de Desarrollo Regional del Noroeste (NWRDA), también recaería en Mpact-Thales. [37] [64] [55]
Fase 3a: Oldham, Rochdale, sur y este de Manchester
La fase 3a implicó la conversión de la línea de ferrocarril pesado Oldham Loop de 14 millas (23 km) de Victoria a Rochdale a través de Oldham, y la construcción de una nueva línea South Manchester de 1,7 millas (2,7 km) desde Trafford Bar a St Werburgh's Road en Chorlton-cum-Hardy. (en una sección cerrada del ferrocarril del Comité de Líneas de Cheshire ) y la construcción de una nueva línea de East Manchester de 4 millas (6,4 km) desde Piccadilly a Droylsden . [55] [51] [66] [70] Las líneas Oldham y Rochdale y South Manchester fueron financiadas por una suma global de £ 244,000,000 del gobierno. [55] [66] La East Manchester Line a Droylsden fue financiada por préstamos de GMPTE que serían reembolsados durante 30 años utilizando los ingresos por tarifas de Metrolink. [51]
La línea Oldham Loop se cerró el 3 de octubre de 2009, lo que permitió el trabajo para convertir la línea de ferrocarril pesado a Metrolink, [71] [72] La conversión de Oldham Loop para Metrolink permitió la adición de nuevas paradas a lo largo de la línea, incluyendo Monsall , South Chadderton y Newbold ; [73] La parada de tranvía de Kingsway Business Park se autorizó en una fase tardía de la planificación en julio de 2011. [74]
Los servicios desde la línea Eccles hasta la parada de tranvía MediaCityUK comenzaron el 20 de septiembre de 2010, [75] al servicio del desarrollo de MediaCityUK y el centro de artes Lowry . [64] [55] [28] [76]
La apertura planificada de los servicios de la Fase 3a se retrasó inicialmente en cada línea por meses debido a fallas con un nuevo sistema de control y señalización digital de £ 22,000,000 conocido como Tram Management System, o TMS, diseñado por Thales Group. [77] En su inauguración, TMS experimentó varias fallas en la Línea Eccles ampliada, causando "caos" en MediaCityUK y 24 demoras en el servicio de la red entre septiembre de 2010 y febrero de 2011. [77] [78]
En la línea South Manchester, los servicios a la parada de tranvía de St Werburgh's Road comenzaron el 7 de julio de 2011. [70] [79] En la línea Oldham y Rochdale, se esperaba que los servicios de Manchester a Central Park y Oldham Mumps abrieran en la primavera y el otoño de 2011 2011 respectivamente, [55] [80] pero problemas con TMS y la necesidad de renovar estructuras retrasaron los servicios hasta el 13 de junio de 2012, cuando se abrieron en una sola etapa 11,4 km de la línea de Victoria a Oldham Mumps . [73] [81] [82] El 16 de diciembre de 2012 comenzó un servicio en la línea Oldham y Rochdale desde Oldham Mumps hasta la parada de tranvía Shaw & Crompton . [83] [84]
En enero de 2013, una disputa contractual entre TfGM y Thales Group por el incumplimiento de los plazos y el bajo rendimiento de TMS dio lugar a que TfGM retuviera los pagos por objetivos de construcción no cumplidos. [77] Los servicios a Rochdale y Droylsden estaban programados para una fecha de apertura en la primavera de 2012, [55] [85] pero se retrasaron meses debido a problemas con la implementación del TMS. [86] [87] La East Manchester Line a Droylsden se abrió con un juicio a los residentes locales el 8 de febrero de 2013, y al público en general el 11 de febrero de 2013. [86] [88] El 28 de febrero de 2013, los servicios de pasajeros se expandieron a lo largo del Tramo de 4,6 millas (7,4 km) de la línea Oldham y Rochdale entre Shaw & Crompton y la estación de tren de Rochdale , completando la Fase 3a y dando a Metrolink una longitud total de red de 43 millas (69 km). [89] [90] El 9 de mayo de 2013, TMS se implementó con éxito en City Zone, proporcionando pantallas de información de pasajeros en tiempo real en todas las paradas en el centro de la ciudad de Manchester. [91]
Fase 3b: Ashton-under-Lyne, East Didsbury y el aeropuerto de Manchester
La Fase 3b implicó extender la Línea East Manchester por 2.4 millas (3.9 km) desde Droylsden hasta Ashton-under-Lyne ; [92] extendiendo la línea South Manchester en 2,7 millas (4,3 km) desde St Werburgh's Road hasta Didsbury ; [93] y la creación de una nueva línea del aeropuerto de 9 millas (14 km) al aeropuerto de Manchester desde un cruce en St Werburgh's Road. [94] La Fase 3b también promulgó planes de larga data, elaborados por primera vez en 1983, para cambiar la ruta y extender la línea Oldham y Rochdale con rutas de calles a través de los centros de las ciudades de Oldham y Rochdale, las cuales estaban mal atendidas por el uso de las paperas periféricas de Oldham. y estaciones de tren de Rochdale solamente. [95] [96] [73] [97] [98]
Con la tarea de obtener fondos para la Fase 3b de fuentes distintas al gobierno central, en julio de 2007 GMPTE y AGMA presentaron una oferta al Fondo de Innovación del Transporte , que liberaría una suma multimillonaria para mejoras del transporte público vinculadas a estrategias viables contra la congestión del tráfico vial. . [99] [100] Un referéndum sobre el Fondo de Innovación del Transporte del Gran Manchester se llevó a cabo en el Gran Manchester el 19 de diciembre de 2008, [101] en la que el 79% de los votantes rechazó los planes para mejoras en el transporte públicos vinculados a un tiempo máximo de lunes a viernes de sólo Mayor Cargo por congestión de Manchester . [102] En mayo de 2009, la Autoridad de Transporte Integrado de Greater Manchester (antes GMPTA) y AGMA acordaron crear el Fondo de Transporte de Greater Manchester, 1.500 millones de libras recaudados a partir de una combinación de un gravamen sobre impuestos municipales en Greater Manchester, subvenciones gubernamentales, contribuciones del Manchester Airports Group , tarifas de Metrolink y financiación de terceros para "importantes planes de transporte" en la región. [103] [97] La fase 3b se aprobó con financiación línea por línea entre marzo y agosto de 2010. [92] [97]
El trabajo de construcción para todas las líneas de la Fase 3b comenzó en marzo de 2011. [104] La ruta de 2,7 millas (4,3 km) de la línea South Manchester desde St Werburgh's Road hasta la parada de tranvía East Didsbury fue la primera sección de la línea Fase 3b en abrir el 23 Mayo de 2013: tres meses antes de lo previsto. [93] [105] La East Manchester Line se completó el 9 de octubre de 2013 con un nuevo servicio enrutado 2,1 millas (3,4 km) entre Droylsden y la parada de tranvía Ashton-under-Lyne , llevando la longitud total del sistema a 47,7 millas (76,8 km) . [106] [107] [108] La línea Oldham y Rochdale se completó con un servicio de circulación por la calle a través del centro de la ciudad de Oldham el 27 de enero de 2014, [109] y la adición de un servicio de circulación por la calle entre la estación de tren de Rochdale y la ciudad de Rochdale. Center el 31 de marzo de 2014, lo que lleva la longitud total del sistema a 48,5 millas (78,1 km). [110]
El 3 de noviembre de 2014, la red se expandió una vez más, con una extensión de 14.5 millas (23.3 km) (no suma 92.5 km, solo si se agregan 14.5 km en lugar de millas) a la estación de tren del aeropuerto de Manchester , con lo que el sistema a 92,5 kilómetros (57,5 millas), lo que lo convierte en el tranvía más largo del Reino Unido y el tren ligero más largo. [111] [ Verificación fallida ] Se abrió con más de un año de anticipación, [112] ya un costo de £ 368 millones. [113]
Fase 2CC - Segundo cruce de la ciudad
El Second City Crossing (también conocido como 2CC) [114] es la segunda ruta de Metrolink a través del centro de la ciudad de Manchester, que se inauguró en 2017. Su ruta de 0.8 millas (1.3 km) comienza en la parada de tranvía de St Peter's Square y se ramifica hacia el norte. hacia el oeste para recorrer Princess Street y Albert Square , antes de girar hacia el noreste a lo largo de Cross Street y Corporation Street para reunirse con la línea original de Metrolink justo antes de la estación Victoria. Solo hay una parada en la nueva ruta, la parada de tranvía de Exchange Square . [115] [116]
El segundo cruce de la ciudad se propuso por primera vez en 2011 como un medio para mejorar la capacidad, flexibilidad y confiabilidad a medida que el resto del sistema se expandía debido a las fases 3a y 3b. [60] [114] [115] [55] [117] Tras la presentación de un documento de planificación en virtud de la Ley de Transporte y Obras de 1992 , y una investigación pública realizada durante 2013, [116] [118] se aprobó la ruta 2CC el 8 de octubre de 2013 por el Secretario de Estado de Transporte , Patrick McLoughlin , [117] [119] y firmado el 28 de octubre de 2013 por la Autoridad Combinada del Gran Manchester. [120]
Financiado por el Fondo de Transporte del Gran Manchester, la construcción comenzó a principios de 2014 en la nueva parada de tranvía de Exchange Square, y las primeras vías de la línea se colocaron a finales de noviembre de 2014. [114] [119] [120] Como parte del proyecto, La Plaza de San Pedro, Manchester, fue reordenada y el Cenotafio fue reubicado para acomodar el intercambio de tranvías ampliado . [121] La sección norte de la nueva ruta entró en funcionamiento el 6 de diciembre de 2015, cuando se abrió Exchange Square, junto con un tramo de vía de 500 metros entre la nueva parada y Victoria, lo que significa un servicio de Shaw & Crompton-to-Exchange Square podría comenzar. [122] El primer tranvía de prueba que recorrió toda la ruta se realizó el 1 de diciembre de 2016, [123] y el primer servicio de pasajeros funcionó el 26 de febrero de 2017. [124]
Fechas de apertura
Fase | Línea | Fecha | Notas |
---|---|---|---|
1 | Enterrar la línea | 6 de abril de 1992 | Enterrar solo a Victoria [44] [45] |
1 | Zona 1 | 27 de abril de 1992 | Victoria : solo G-Mex [45] |
1 | Línea Altrincham | 15 de junio de 1992 | G-Mex a Altrincham [45] |
1 | Zona 1 | 20 de julio de 1992 | Sucursal de la estación de Piccadilly |
2 | Línea Eccles | 6 de diciembre de 1999 | a Broadway [37] |
2 | Línea Eccles | 21 de julio de 2000 | servicio completo a Eccles [37] |
3a | Línea Eccles | 20 de septiembre de 2010 | Estimular a MediaCityUK [37] |
3a | Línea South Manchester | 7 de julio de 2011 | a St Werburgh's Road [70] [79] |
3a | Línea Oldham y Rochdale | 13 de junio de 2012 | Victoria a Oldham Paperas [81] [82] |
3a | Línea Oldham y Rochdale | 16 de diciembre de 2012 | Paperas de Oldham a Shaw & Crompton [125] |
3a | Línea East Manchester | 11 de febrero de 2013 | Piccadilly a Droylsden [125] |
3a | Línea Oldham y Rochdale | 28 de febrero de 2013 | extensión a la estación de tren de Rochdale [89] [90] |
3b | Línea South Manchester | 23 de mayo de 2013 | extensión a East Didsbury [93] [105] |
3b | Línea East Manchester | 9 de octubre de 2013 | extensión a Ashton [106] [107] [108] |
3b | Línea Oldham y Rochdale | 27 de enero de 2014 | extensión al centro de la ciudad de Oldham [109] |
3b | Línea Oldham y Rochdale | 31 de marzo de 2014 | extensión al centro de la ciudad de Rochdale [110] |
3b | Línea Aeropuerto | 3 de noviembre de 2014 | Camino de St Werburgh al aeropuerto de Manchester [112] |
2CC | Segundo cruce de la ciudad | 26 de febrero de 2017 | [124] |
- | Línea Trafford Park | 22 marzo 2020 |
Branding y publicidad
Cuando se revelaron las propuestas para construir un sistema de tren ligero para el Gran Manchester en 1984, el sistema se describió originalmente como "Tránsito Rápido Ligero", o LRT para abreviar. Las impresiones de los artistas de los vehículos LRT propuestos los mostraban en colores naranja y blanco, con el logotipo "M" de Greater Manchester Transport , que compartían la misma marca que los autobuses GMT de la época. [19]
El nombre Metrolink se introdujo por primera vez en 1987 a tiempo para el proceso de licitación para construir y operar el sistema. [ dudoso ] La literatura promocional distribuida en este momento contenía nuevas ilustraciones de los vehículos de tren ligero , representados con librea gris claro, un logo naranja que usaba el monograma "M" de Greater Manchester Transport para formar la "M" de Metrolink y doble naranja rayas que continúan a lo largo de los costados de los vehículos. [21]
El nombre del nuevo sistema fue tema de discusión pública, en particular cómo la gente local se referiría a él coloquialmente. En agosto de 1991, en asociación con BBC Manchester , Metrolink organizó un concurso de "Apodo Metrolink" para encontrar un nombre corto cariñoso para el sistema, comparable a "The Tube" para el metro de Londres y "The L" para el sistema de tránsito elevado de Chicago . La mayoría de las presentaciones se inspiraron en la fabricación textil , la histórica industria de productos básicos del Gran Manchester, con nombres como "The Thread" y "The Shuttle", pero la obra ganadora fue "The Met". [126]
Cuando se inauguró el sistema en 1992, se utilizó un esquema de color aguamarina y gris para la decoración, la señalización y la publicidad del vehículo, y se introdujo un nuevo logotipo de Metrolink que estaba compuesto por un monograma "M" estilizado colocado en ángulo dentro de un círculo. Los vehículos se pintaron originalmente de blanco con una falda gris oscuro y una franja turquesa en la base de la carrocería; Alrededor de la apertura de la Fase 2 de Metrolink, la librea se adaptó para incluir puertas color aguamarina. [127]
En 2003, GMPTE introdujo una nueva marca para Metrolink para promover sus propuestas para el proyecto de expansión de la red "Big Bang". El logotipo presentaba un nuevo símbolo "M" formado por flechas hacia arriba amarillas y azules, con el lema "Transformar nuestro futuro". Sin embargo, este logotipo no se usó en tranvías ni en letreros. [128]
En octubre de 2008, Hemisphere Design & Marketing Consultants de Manchester creó una nueva identidad corporativa . [129] El diseño presenta un esquema de color amarillo pálido y gris, un logotipo en el pantógrafo sin tipo de letra regular encargado especialmente por la fundición tipográfica Dalton Maag , [130] y el símbolo "M" ha sido reemplazado por un motivo de diamante formado a partir de un patrón de círculos repetidos. Los diseños se han aplicado a la señalización y la publicidad, y la librea del tranvía presenta amarillo en los extremos del vehículo con lados grises y puertas negras. El esquema de color amarillo se ha comparado con la marca Merseyrail utilizada en el vecino Liverpool . [131] [132] [133]
Operador
Metrolink fue construido y operado originalmente a partir de 1989 por el consorcio Greater Manchester Metro Limited (GMML). En 1997, el contrato se adjudicó a un nuevo consorcio, Altram (Manchester) Limited, un consorcio de Ansaldo Transporti , Serco , Laing y 3i . [134] Serco Metrolink se hizo cargo de las operaciones y el mantenimiento del sistema el 26 de mayo de 1997. En marzo de 2003, Serco Investments compró la participación de sus socios y Altram (Manchester) Limited se convirtió en una filial de propiedad total de Serco. [135]
El 15 de julio de 2007, Stagecoach comenzó a operar un contrato de 10 años para operar Metrolink. [136] [137] [138] A diferencia de Serco, Stagecoach no era propietaria de la concesión, simplemente la operó mediante un contrato de gestión de plazo fijo. RATP Group compró el contrato a Stagecoach el 1 de agosto de 2011. [139] [140]
En octubre de 2015, TfGM anunció que RATP Group, Keolis / Amey , National Express y Transdev habían sido preseleccionados para presentar ofertas para el próximo contrato a partir de julio de 2017. [141]
Modificaciones desde la construcción
Las siguientes modificaciones al sistema han tenido lugar desde la apertura de la Fase I en 1992.
- La parada de tranvía de Market Street original manejaba tranvías a Bury, mientras que la parada de tranvía de High Street manejaba tranvías de Bury. Cuando se peatonalizó Market Street , se cerró la parada de High Street y se reconstruyó la parada de Market Street para que sirviera de tranvía en ambas direcciones, abriéndose en su nueva forma en 1998. [142]
- Shudehill Interchange se inauguró entre la estación Victoria y Market Street en abril de 2003. La estación de autobuses que la complementa se inauguró el 29 de enero de 2006. [142]
- La parada de tranvía Cornbrook se abrió en 1999 en la línea Altrincham para proporcionar un intercambio con la nueva línea a Eccles. Inicialmente no había acceso público desde la calle, pero esto cambió el 3 de septiembre de 2005 cuando se abrió la salida de incendios original como ruta de acceso público.
- Dos de las paradas originales; Mosley Street y Woodlands Road se cerraron en 2013. Este último se reemplazó por dos nuevas paradas ( Abraham Moss y Queens Road ) que se abrieron en las cercanías. [143]
A mediados de la década de 2000, la mayor parte de la pista en las rutas de Bury y Altrincham era una pista de 1960 que necesitaba ser reparada. En 2006 se decidió que en 2007 se llevaría a cabo un programa de 107 millones de libras esterlinas para reemplazar esta pista desgastada. [144]
Ver también
- Manchester Metrolink
- Transporte en Manchester
- Tranvías de Manchester Corporation
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enlaces externos
- www.lrta.org/manchester , un relato histórico de Metrolink de la Light Rail Transit Association
- www.metrolink.co.uk , el sitio web oficial de Metrolink
- www.metrolinkpromotions.co.uk , para marketing, promoción y eventos oficiales
- www.tfgm.com , el sitio web oficial de Transport for Greater Manchester