Historia de la Junta de Transporte de Sri Lanka
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La historia de la Junta de Transporte de Sri Lanka , el principal operador de autobuses estatal en Sri Lanka , se remonta al 1 de enero de 1958. La empresa de propiedad estatal se conocía en ese momento como la Junta de Transporte de Ceilán. En su apogeo, fue la empresa de ómnibus más grande del mundo, con alrededor de 7.000 autobuses y más de 50.000 empleados. Con la privatización en 1979, atravesó un período de declive. Primero dividido en varias juntas regionales, luego en varias empresas, finalmente se reconstituyó como la Junta de Transporte de Sri Lanka en 2005.
Orígenes
El primer ómnibus a motor en Sri Lanka se importó en 1907, y el transporte en autobús comenzó en Sri Lanka como un servicio operado por el propietario. No había regulación, por lo que cuando más de un autobús operaba en una sola ruta, había una lucha por la carga, que podía terminar en puñetazos o incluso apuñalamientos. A mediados de la década de 1930, las malas prácticas en la búsqueda del máximo beneficio comenzaron a comprometer la seguridad y la comodidad. La creación de las compañías de ómnibus de responsabilidad limitada por los británicos alrededor de 1940 fue el primer paso significativo en la regularización del transporte público de pasajeros en el país.
La legislación de control se reforzó en 1951 con la introducción de un sistema de licencias de cantidad y calidad, similar al que se aplicaba entonces en Gran Bretaña . Sin embargo, las condiciones volvieron a deteriorarse.
Los primeros autobuses circulaban solo en las rutas principales y tenían carrocerías abiertas. Los pasajeros subieron desde ambos lados del autobús y por una puerta en la parte trasera. Las aberturas estaban cubiertas con tela de cuero abotonada que se podía enrollar cuando era necesario. La Comisión Nelson designada por el gobierno británico para investigar las deficiencias en el transporte de autobuses en Sri Lanka recomendó reemplazar los autobuses de caja abierta por autobuses de caja cerrada, que se conocieron como autobuses de 'caja Nelson'.
Las compañías de ómnibus de responsabilidad limitada que surgieron fueron Silverline Bus Company propiedad de BJ Fernando, South Western Bus Company ( Sir Cyril de Zoysa ), Wijaya Bus Company ( Mudaliyar David Mendis de Negombo), Ebert Silva Bus Company (Ebert Silva ), Sri Lanka Omnibus Company (Jayasena Mudalali ), Panadura Bus Company (Sir Leo Fernando ), KBL Perera and Sons of Hendala, Siri Medura Bus Company (Singho Mahattaya de Attanagalla), etc.
Los propietarios estaban a cargo general de las operaciones y las empresas administraban los servicios por sus propios caprichos y fantasías; las empresas compartieron rutas entre ellas. Por lo tanto, era difícil para los viajeros viajar a lugares distantes sin interrumpir el viaje en uno o dos destinos. No había horarios ni servicios nocturnos. Los autobuses llenos de capacidad se condujeron a una velocidad tremenda, incluso en las curvas de las carreteras empinadas de la ruta Hatton - Adam's Peak . Sólo la South Western Bus Company operaba con líneas modernas.
Estas empresas empleaban el mínimo de personal: el personal de apoyo era casi inexistente. Sindicalización por NM Perera 's Unión Todos Ceilán United Motor Trabajadores tuvo que proceder en secreto, con agentes de unión que se disfrazan para evitar matones de la compañía.
En ese momento, todos los autobuses funcionaban con gasolina ( gasolina ) o incluso queroseno (parafina). Entre las marcas empleadas se encuentran Bedford , Chevrolet , Dodge , Ford , Leyland y Mercedes-Benz . Sólo la South Western Bus Company había operado autobuses de dos pisos , que circulaban por Galle Road.
Junta de Transporte de Ceilán
Principios
La Encuesta Ratnam en 1948, la Encuesta Sansoni en 1954 y la Encuesta Jayaratna Perera en 1956 estudiaron los servicios de autobús en Sri Lanka y todos recomendaron que las empresas deberían ser nacionalizadas.
En 1957, el gobierno de Mahajana Eksath Peramuna dirigido por el primer ministro SWRD Bandaranaike decidió la nacionalización de los servicios de autobús. Con el fin de brindar un mejor servicio a la población, estableció la Junta de Transporte de Ceilán el 1 de enero de 1958.
El viaje inaugural del CTB llevó al primer ministro y al ministro de Transporte y Obras Públicas, Maithripala Senanayake, en un lujoso autobús Mercedes-Benz marrón importado de Alemania . Este autobús todavía es propiedad de Nittambuwa Bus Depot.
La creación de una entidad única nacionalizada hizo posible las operaciones de larga distancia y el funcionamiento de autobuses en una gran cantidad de rutas rurales. Para complementar los autobuses de la empresa que fueron transferidos al CTB, se importó un número récord de autobuses y chasis de autobús. Se importaron autobuses Leyland, Wayne , Hino y Magirus Deutz e incluso un autobús Škoda con remolque. Cientos de autobuses de un piso C & CR Leyland Cubs, TD Leyland Tigers, AEC Regal RFW y de dos pisos totalmente diésel Guy Arab , Daimler, RT (AEC) y RTL & RTW (Leyland) llegaron al Reino Unido. 1950 y 1960 de London Transport. [1] [2] Se tomaron medidas para convertir otros autobuses a combustible diesel .
La CTB tuvo un buen comienzo bajo la presidencia de Vere de Mel del Servicio Civil de Ceilán (y de Quickshaws, la compañía privada de taxis). Posteriormente, los servicios se deterioraron y la Junta tuvo dificultades financieras debido a la mala gestión.
En 1964, Anil Moonesinghe del Partido Lanka Sama Samaja (LSSP) se convirtió en Ministro de Comunicaciones, a cargo general del transporte, incluido el CTB. Se interesó mucho por el funcionamiento de la organización. Introdujo consejos de trabajadores en el modelo yugoslavo para participar en la gestión, con una mejora resultante en la moral y la eficiencia. Amplió los servicios de autobús, sobre todo en Jaffna , donde los antiguos pasajeros de dos pisos de London Transport eran muy populares y rompieron el monopolio del transporte público por parte de operadores privados ilícitos.
Moonesinghe tomó medidas para establecer una estación central de autobuses (CBS) en el distrito central de Colombo en Pettah , cerca de la estación principal de trenes de Fort . Comenzó los talleres centrales en Werahera, en las afueras de Colombo, que construyeron carrocerías de autobuses de aluminio y llevaron a cabo reparaciones y revisiones de motores. La fuerza de la flota se incrementó continuamente con la incorporación de más autobuses londinenses de segunda mano. Los autobuses Fiat y OM Tigrotto se importaron nuevos. La compañía Fiat también regaló alrededor de 50 autos (en lugar de comisión), que fueron utilizados por Flying Squad de CTB.. Estaba en medio de negociaciones con la empresa Fiat para construir autobuses en Sri Lanka cuando cayó el gobierno del que era ministro en 1965.
El régimen entrante del Partido Nacional Unido reclutó a un gran número de partidarios políticos como personal, de modo que la proporción de empleados / autobús, hasta ahora favorable, aumentó y convirtió al CTB en una institución con pérdidas. El acuerdo pendiente con Fiat, que habría permitido a Sri Lanka exportar autobuses a China , fue descartado y en su lugar se llegó a un acuerdo con British Leyland. Los consejos de trabajadores también fueron eliminados.
edad de oro
En 1970, el gobierno del Frente Unido de Sirimavo Bandaranaike volvió al poder, con Leslie Goonewardene del LSSP como Ministro de Transporte. Los trabajadores de CTB inmediatamente tomaron cartas en el asunto y reconstituyeron los consejos de trabajadores. A petición suya, Anil Moonesinghe (que ahora ya no es un diputado) volvió a ocupar el cargo de presidente y director general.
Anil Moonesinghe se vestía con una camisa y pantalones y operaba como un escuadrón volador de un solo hombre para atrapar a las tripulaciones de autobuses errantes en el acto, al acecho en su Volkswagen Variant azul metálico o su Citroën 2CV en lugares como Dematagoda Junction para merodearlos. . Abundaban las historias (todas falsas) de que lo vieron disfrazado con barba. Para demostrar que se podían reparar ocho autobuses en un día, una vez llevó a cabo ocho servicios de vehículos en los talleres centrales de Werahera.
Nueva visión de gestión
Moonesinghe planificó un enfoque multifacético para la gestión de la institución: se consideró que la capacitación y la mejora de las habilidades, la metodología científica y la disciplina eran tres características principales.
Se mejoraron las competencias y habilidades de gestión del personal del CTB y se contrataron varios grupos de aprendices de gestión para todas sus áreas funcionales principales. Se organizó una sección de capacitación tanto para el personal directivo como para el personal de nivel inferior. El personal se contrató en función de las necesidades futuras proyectadas y no sobre una base ad hoc como hasta ahora.
Las operaciones se establecieron sobre una base científica. Se introdujeron medidas para determinar la eficiencia de cada sector. Las operaciones se reestructuraron basándose en el estudio de las demandas de los viajeros y las bases operativas se ampliaron aumentando el número de depósitos a más de 100.
Se mejoró la disciplina operativa al mostrar los números de recorrido y de ruta, así como los destinos en los autobuses y sistematizar los controles de las terminales a través de un cronometraje eficiente y efectivo, para mejorar la regularidad en la operación de los horarios de funcionamiento. Las averías laterales se redujeron al mínimo.
Se buscaron las opiniones de los viajeros. Se nombró asesor a J. Diandas, conocido representante de los viajeros y activista de derechos (además de especialista en transporte), y se realizaron consultas frecuentes con organismos de consumidores.
Edificio de carrocería de bus local
Esta industria (carrocería de autobuses / camiones) alcanzó su punto máximo a mediados de la década de 1960 hasta finales de la de 1970 y disminuyó gradualmente después de 1977 cuando entró en juego la política económica abierta del nuevo gobierno, [3] Luego, a mediados de la década de 1980, la propia SLTB instalaciones de construcción de carrocerías de autobuses abandonadas y las importaciones indias en forma de construcción completa reemplazaron la fabricación local. [3]
Mejoras tecnicas
Se inauguró una política de estandarización , para evitar la multiplicación de tipos y marcas de buses. Los chasis de autobús se compraron a Ashok Leyland y Tata ; También se obtuvieron chasis Isuzu (a precios equivalentes al chasis indio) para evitar la cartelización de los proveedores indios. También se importaron algunos chasis de Ikarus de Hungría . Como medida de emergencia, varios cientos de camiones BMC WFLos chasis destinados al transporte de mercancías fueron asumidos por el CTB y convertidos en autobuses. Se puso en marcha Trans Board Tours, destinada a contratar autobuses para viajes privados, y se adquirió para ello una flota de autobuses de lujo Leyland Viking. Eran autobuses muy cómodos pintados de marrón claro.
Los autobuses de dos pisos importados de segunda mano de London Transport fueron retirados gradualmente del servicio debido al elevado coste de los repuestos y al elevado consumo de diésel en comparación con los nuevos autobuses indios y japoneses. Solo quedan algunos de estos, en particular uno en el depósito de Maharagama , que llega hasta Avissawella .
Se hizo un esfuerzo positivo para desarrollar la industria local y el CTB se equipó bien con fundiciones y talleres: el taller central de Werahera se convirtió en el más grande del sur de Asia, equipado con máquinas herramienta de la India, Alemania y el bloque oriental . En 1974, salió de Werahera el montaje de chasis de autobús y prototipos de un autobús y un coche de fabricación local. Se dio preferencia a las piezas de repuesto de fabricación local y la industria de las piezas de repuesto para automóviles creció rápidamente.
También se tuvo en cuenta la necesidad de personal técnico intermedio calificado. La Escuela de Formación Ceilán-Alemana, iniciada con la ayuda de la República Federal de Alemania , se convirtió en el Instituto de Formación Técnica de Sri Lanka-Alemania, produciendo técnicos de alto nivel.
Autogestión
Los consejos de trabajadores se regularizaron como " Consejos de empleados ", con elecciones periódicas supervisadas por el Comisionado de Elecciones. Dudley Wijesiri , un joven gerente brillante, fue puesto a cargo de la unidad encargada de hacer avanzar la autogestión de los trabajadores . La administración se descentralizó tanto como fue posible al nivel del depósito, donde las tareas de gestión se compartieron entre el Superintendente del depósito (un oficial técnico) y el Consejo de empleados del depósito. Al mismo tiempo, se aplicó estrictamente la disciplina.
El entusiasmo de los empleados ayudó a mejorar la eficiencia de la gigantesca institución. Por ejemplo, señalaron varias formas en las que los conductores de autobuses podían engañar a sus máquinas expendedoras de billetes. Se estableció un taller especial de máquinas expendedoras de billetes en Ethul Kotte para incorporar las modificaciones sugeridas por ellos.
En 1975 se celebró un congreso de todos los Consejos de Empleados del Consejo. Leslie Gunawardena y Anil Moonesinghe estaban preparando el siguiente paso en la escala de autogestión de los trabajadores: el Consejo de Administración debía reconstituirse con la mitad de los miembros por elegir. por los Consejos de Empleados, siendo el Presidente el resto.
Resultados
Como consecuencia de todo esto, la confiabilidad de las operaciones aumentó y los viajeros pudieron confiar en (i) los horarios, (ii) los primeros y últimos viajes en los horarios de las rutas, (iii) la cortesía y prontitud del servicio (iv) la limpieza de autobuses y locales, (v) cortesía y conducta disciplinada del personal y, lo más importante (vi) operación segura y sin accidentes.
El CTB transportaba ahora a unos 4.000.000 de pasajeros por día, con solo 5.000 autobuses en funcionamiento. Por lo tanto, se introdujeron autobuses de pie, con conductores en cada una de las puertas delanteras y traseras para garantizar que no se perdieran ingresos. Se iniciaron viajes "Solo para mujeres" para permitir que las mujeres que viajan diariamente al trabajo regresen a casa después del trabajo. En 1974, el CTB estaba funcionando nuevamente con ganancias y al mismo tiempo brindando un buen servicio.
Se inició el trabajo en un nuevo CBS en Pettah, financiado con dinero generado por el CTB. Este iba a ser un moderno complejo de transporte, con tiendas, un hotel de bajo presupuesto para viajeros de larga distancia y un cine. Solo una sección del arco de la estructura circular exterior se completó a fines de 1975.
Luego, en septiembre de 1975, el gobierno del Frente Unido se disolvió y Leslie Goonewardene y Anil Moonesinghe renunciaron.
Desglose
Jack Kotelawela ahora fue nombrado presidente. Sin embargo, su filosofía de gestión difería de la de Anil Moonesinghe. Los Consejos de Empleados continuaron, pero sin el entusiasmo que los caracterizó en años anteriores. Sin embargo, se proporcionó un servicio adecuado a los viajeros.
El cambio de gobierno en 1977 vio el saqueo de los activos de CTB a plena luz del día. Los autobuses en condiciones de funcionamiento fueron condenados como inutilizables y vendidos a los patrocinadores del gobernante Partido Nacional Unido a precios bajos. Algunos de ellos todavía se pueden ver en las carreteras, tres décadas después.
El nuevo gobierno de JR Jayewardene tenía la intención de destruir lo que ahora era un símbolo popular de empresa estatal eficiente. Mediante la Ley Nº 19 de 1978, el CTB se dividió en Juntas Regionales de Transporte (OTR). Se estableció un organismo de coordinación central, la Junta Central de Transporte de Sri Lanka (SLCTB), pero no era orgánico con los OTR.
El nuevo edificio de CBS parcialmente construido, que había sido construido con fondos generados por el CTB, fue entregado a la Autoridad de Desarrollo Urbano . Los Consejos de Empleados fueron eliminados. Se pusieron en marcha una serie de planes mal pensados, en particular la "Línea del Círculo Verde", que se descartó en cinco años. Se gastó una gran cantidad de dinero en repintar los autobuses de verde. Los partidarios del Lumpenproletariat del UNP fueron reclutados en gran número para los RTB, particularmente después de la Huelga General de 1980 .
Jayewardene también reintrodujo el sistema que había prevalecido en los días anteriores a las empresas de autobuses, de autobuses privados no regulados. La diferencia fue que los operadores debían obtener licencias de ruta. La disciplina vial de estos operadores, muchos de los cuales tenían respaldo político, era casi inexistente, pero los viajeros, ante un sistema de transporte estatal ahora al borde del colapso, no tenían más opción que viajar en ellos. La mayoría de estos autobuses privados se encuentran hoy en día en condiciones lamentables y muchos no están en condiciones de circular. [4]
El sucesor de Jayawardene, Ranasinghe Premadasa , dividió los RTB en unidades más pequeñas basadas en 93 estaciones de autobuses, las llamadas 'Compañías de autobuses pobladas'. Los Talleres Centrales, Werahera y los talleres regionales establecidos en la década de 1970 fueron entregados a empresas privadas en circunstancias controvertidas.
En la década de los noventa, la falta de éxito de estas empresas llevó al gobierno a agrupar las 93 "empresas de autobuses pobladas" en 11 empresas de "agrupación".
En la década de 2000 (década), los servicios de transporte "poblados" representaban menos de una cuarta parte de la carga diaria de pasajeros de autobuses. Apenas pasaba un día sin una carta de prensa quejándose de sobrecarga, exceso de velocidad, conducción peligrosa, rudeza y sobrecarga en los autobuses privados. Las empresas del clúster no sufrieron tanta mala publicidad, ya que se esforzaron por cumplir los requisitos reglamentarios y ofrecieron un servicio a nivel nacional, aunque poco extendido.
Junta de Transporte de Sri Lanka
 | Este artículo debe actualizarse . ( Febrero de 2012 ) |
Después de que Dinesh Gunawardena fuera nombrado Ministro de Transporte en 2001, consultó a Anil Moonesinghe (por ellos, el embajador de Sri Lanka en Austria ) y a otros sobre cómo mejorar los servicios de transporte. A esto le siguió un proyecto de ley para establecer el CTB una vez más. El Gabinete de Ministros aprobó el proyecto de ley, pero la caída del Gobierno retrasó la presentación del proyecto de ley al Parlamento. Finalmente, a principios de 2005, la institución resucitó como la Junta de Transporte de Sri Lanka (SLTB).
La medida recibió el apoyo bipartidista en el Parlamento. Fue aclamado por el Joint Business Forum (J-Biz), que dio la bienvenida a la reactivación del CTB: esta fue una de las raras ocasiones en las que la comunidad empresarial dijo que un servicio estatal de autobuses era mejor que las empresas privatizadas. [4]
En julio de 2007, se anunció que se habían tomado medidas para aumentar la flota de autobuses SLTB de 4.200 a 5.000 en el año, mediante la importación de motores para poner en funcionamiento los autobuses marginados. En ese momento, la flota de autobuses privados de Sri Lanka contaba con 19.000 efectivos.
Referencias
- ^ [1]
- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 19 de agosto de 2008 . Consultado el 5 de febrero de 2012 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
- ^ a b "Mejora del transporte público: Micro Cars para construir autobuses urbanos, autocares de lujo" . Sunday Observer . 2020-01-18 . Consultado el 1 de julio de 2020 .
- ^ a b "Autobuses privados y CTB" . LankaNewspapers.com . Consultado el 2 de octubre de 2005 .
- Aryadasa Ratnasinghe, 'The development of bus transport in Sri Lanka', Daily News , 12 de octubre de 2004.
- Chandra Edirisuriya, 'Para marcar la participación extranjera histórica en el transporte público en Sri Lanka: Annals of omnibus transport', Daily News , 18 de diciembre de 2002.
- Dinesh Gunawardena, 'Anil Moonesinghe: un visionario político y gerencial', Daily News, 8 de diciembre de 2005.
- Editorial, 'Resurrecting the CTB', Sunday Observer , 27 de marzo de 2005.
- Jayantha Sri Nissanka y Ranga Jayasuriya, 'Resurrection of the SLTB', Sunday Observer , 2 de octubre de 2005.
- 'Private buses and the CTB', LankaNewspapers.com , 2 de octubre de 2005.
- RW Faulks, 'La historia del transporte de Sri Lanka involucró cambios frecuentes', BUSES INTERNATIONAL , agosto de 2001.
- Corresponsal especial, 'Paving the way for resurrection of CTB', Sunday Observer , 3 de abril de 2005.
- 'Junta de Transporte de Sri Lanka para aumentar la flota de autobuses', Colombo Page , 4 de julio de 2007.
- 'Battling iron-eating rats in the CTB', The Island , 4 de septiembre de 2008.
- Historia del transporte en Sri Lanka
- Empresas de autobuses de Sri Lanka
