Historia de la aerodinámica

Aspecto de la historia

La aerodinámica es una rama de la dinámica que se ocupa del estudio del movimiento del aire . Es un subcampo de dinámica de fluidos y gases , y el término "aerodinámica" se utiliza a menudo cuando se hace referencia a la dinámica de fluidos.

Los primeros registros de conceptos aerodinámicos fundamentales se remontan al trabajo de Aristóteles y Arquímedes en los siglos II y III a. C., pero los esfuerzos por desarrollar una teoría cuantitativa del flujo de aire no comenzaron hasta el siglo XVIII. En 1726, Isaac Newton se convirtió en uno de los primeros aerodinámicos en el sentido moderno cuando desarrolló una teoría de la resistencia del aire, que luego se verificó para velocidades de flujo bajas. Los experimentos de resistencia del aire fueron realizados por investigadores a lo largo de los siglos XVIII y XIX, con la ayuda de la construcción del primer túnel de viento en 1871. En su publicación de 1738 Hydrodynamica , Daniel Bernoullidescribió una relación fundamental entre presión, velocidad y densidad, ahora denominado principio de Bernoulli , que proporciona un método para calcular la sustentación .

El trabajo de aerodinámica a lo largo del siglo XIX buscó lograr un vuelo más pesado que el aire . George Cayley desarrolló el concepto de la moderna aeronave de ala fija en 1799 y, al hacerlo, identificó las cuatro fuerzas fundamentales del vuelo: sustentación , empuje , resistencia y peso . El desarrollo de predicciones razonables del empuje necesario para impulsar el vuelo junto con el desarrollo de perfiles aerodinámicos de alta sustentación y baja resistencia allanó el camino para el primer vuelo motorizado. El 17 de diciembre de 1903, Wilbur y Orville Wrightvoló el primer avión propulsado con éxito. El vuelo, y la publicidad que recibió, llevó a una colaboración más organizada entre aviadores y aerodinámicos, abriendo el camino hacia la aerodinámica moderna.

Los avances teóricos en aerodinámica se realizaron en paralelo a los prácticos. Se descubrió que la relación descrita por Bernoulli era válida solo para el flujo no comprimible e incompresible. En 1757, Leonhard Euler publicó las ecuaciones de Euler , ampliando el principio de Bernoulli al régimen de flujo compresible. A principios del siglo XIX, el desarrollo de las ecuaciones de Navier-Stokes amplió las ecuaciones de Euler para dar cuenta de los efectos viscosos . Durante el tiempo de los primeros vuelos, varios investigadores desarrollaron teorías independientes que conectan la circulación del flujo con la sustentación. Ludwig Prandtl se convirtió en una de las primeras personas en investigar las capas límite durante este tiempo.

Pensamiento aerodinámico temprano: desde la antigüedad hasta el siglo XIX

Un dibujo de un diseño para una máquina voladora de Leonardo da Vinci (c. 1488). Esta máquina era un ornitóptero , con alas similares a las de un pájaro, presentado por primera vez en su Codex sobre el vuelo de los pájaros en 1505.

Fundamentos teóricos

Aunque la teoría moderna de la ciencia aerodinámica no surgió hasta el siglo XVIII, sus fundamentos comenzaron a surgir en la antigüedad. El supuesto fundamental de la continuidad aerodinámica tiene su origen en el Tratado de los cielos de Aristóteles , aunque Arquímedes , trabajando en el siglo III a. C., fue la primera persona en afirmar formalmente que un fluido podía tratarse como un continuo. ^[1] Arquímedes también introdujo el concepto de que el flujo de fluido era impulsado por un gradiente de presión dentro del fluido. ^{[2] [3]} Esta idea más tarde resultaría fundamental para la comprensión del flujo de fluidos.

En 1687, los Principia de Newton presentaron las leyes del movimiento de Newton , el primer enfoque teórico completo para comprender los fenómenos mecánicos. En particular, la segunda ley de Newton , un enunciado de la conservación del momento , es uno de los tres principios físicos fundamentales utilizados para obtener las ecuaciones de Euler y las ecuaciones de Navier-Stokes .

En 1738, el matemático holandés - suizo Daniel Bernoulli publicó Hydrodynamica , en la que describía la relación fundamental entre presión y velocidad, conocida hoy como principio de Bernoulli . ^[4] Esto establece que la presión de un fluido que fluye disminuye a medida que aumenta su velocidad y, como tal, fue un avance temprano significativo en la teoría de la dinámica de fluidos , y fue cuantificado por primera vez en una ecuación derivada por Leonhard Euler . ^[5] Esta expresión, a menudo llamada Ecuación de Bernoulli , relaciona la presión, densidad y velocidad en dos puntos a lo largo de una línea de corriente dentro de un fluido que fluye de la siguiente manera:

${\displaystyle {v_{1}^{2} \over 2}+{p_{1} \over \rho }={v_{2}^{2} \over 2}+{p_{2} \over \rho }}$

La ecuación de Bernoulli ignora la compresibilidad del fluido, así como los efectos de la gravedad y las fuerzas viscosas en el flujo. Leonhard Euler publicaría las ecuaciones de Euler en 1757, que son válidas tanto para flujos compresibles como incompresibles. Las ecuaciones de Euler se ampliaron para incorporar los efectos de la viscosidad en la primera mitad del siglo XIX, lo que resultó en las ecuaciones de Navier-Stokes .

Estudios de resistencia del aire

Un dibujo de un planeador de Sir George Cayley , uno de los primeros intentos de crear una forma aerodinámica.

El efecto retardador del aire sobre un objeto en movimiento fue uno de los primeros fenómenos aerodinámicos que se exploraron. Aristóteles escribió sobre la resistencia del aire en el siglo IV a. C. ^[3], pero carecía de la comprensión para cuantificar la resistencia que observaba. De hecho, Aristóteles sugirió paradójicamente que el movimiento del aire alrededor de una lanza arrojada resistía su movimiento y la impulsaba hacia adelante. ^[6] En el siglo XV, Leonardo da Vinci publicó el Codex Leicester , en el que rechazó la teoría de Aristóteles e intentó demostrar que el único efecto del aire en un objeto arrojado era resistir su movimiento, ^[7]y que la resistencia del aire era proporcional a la velocidad del flujo, una conclusión falsa que fue apoyada por las observaciones de Galileo del siglo XVII sobre la caída del movimiento pendular. ^[3] Además de su trabajo sobre la resistencia aerodinámica, da Vinci fue la primera persona en registrar una serie de ideas aerodinámicas, incluida la descripción correcta de la circulación de vórtices y el principio de continuidad aplicado al flujo del canal. ^[3]

La verdadera dependencia cuadrática de la resistencia a la velocidad fue probada experimentalmente de forma independiente por Edme Mariotte y Christiaan Huygens , ambos miembros de la Academia de Ciencias de París, a finales del siglo XVII. ^[8] Sir Isaac Newton se convirtió más tarde en la primera persona en derivar teóricamente esta dependencia cuadrática de la resistencia del aire a principios del siglo XVIII, ^[9]convirtiéndolo en uno de los primeros aerodinámicos teóricos. Newton afirmó que la resistencia era proporcional a las dimensiones de un cuerpo, la densidad del fluido y el cuadrado de la velocidad del aire, una relación que se demostró que era correcta para velocidades de flujo bajas, pero que entraba en conflicto directo con los hallazgos anteriores de Galileo. La discrepancia entre el trabajo de Newton, Mariotte y Huygens, y el trabajo anterior de Galileo, no se resolvió hasta los avances en la teoría del flujo viscoso en el siglo XX.

Newton también desarrolló una ley para la fuerza de arrastre sobre una placa plana inclinada hacia la dirección del flujo del fluido. Usando F para la fuerza de arrastre, ρ para la densidad, S para el área de la placa plana, V para la velocidad del flujo y θ para el ángulo de ataque, su ley se expresó como:

${\displaystyle F=\rho SV^{2}\sin ^{2}(\theta )}$

Esta ecuación sobreestima el arrastre en la mayoría de los casos y se usó a menudo en el siglo XIX para argumentar la imposibilidad del vuelo humano. ^[3] En ángulos de inclinación bajos, el arrastre depende linealmente del pecado del ángulo, no cuadráticamente. Sin embargo, la ley de arrastre de placa plana de Newton produce predicciones de arrastre razonables para flujos supersónicos o placas muy delgadas en ángulos de inclinación grandes que conducen a la separación del flujo. ^{[10] [11]}

Los investigadores llevaron a cabo experimentos de resistencia del aire a lo largo de los siglos XVIII y XIX. Las teorías de arrastre fueron desarrolladas por Jean le Rond d'Alembert , ^[12] Gustav Kirchhoff , ^[13] y Lord Rayleigh . ^{[14] Las} ecuaciones para el flujo de fluidos con fricción fueron desarrolladas por Claude-Louis Navier ^[15] y George Gabriel Stokes . ^[16] Para simular el flujo de fluidos, muchos experimentos implicaron sumergir objetos en corrientes de agua o simplemente dejarlos caer desde lo alto de un edificio alto. Hacia el final de este período de tiempo, Gustave Eiffel usó su Torre Eiffelpara ayudar en la prueba de caída de placas planas.

Una forma más precisa de medir la resistencia es colocar un objeto dentro de una corriente de aire artificial y uniforme donde se conoce la velocidad. La primera persona que experimentó de esta manera fue Francis Herbert Wenham , quien al hacerlo construyó el primer túnel de viento en 1871. Wenham también fue miembro de la primera organización profesional dedicada a la aeronáutica, la Royal Aeronautical Society del Reino Unido . Los objetos colocados en los modelos de túnel de viento son casi siempre más pequeños que en la práctica, por lo que se necesitaba un método para relacionar los modelos a pequeña escala con sus contrapartes de la vida real. Esto se logró con la invención del número de Reynolds adimensional por Osborne Reynolds . ^[17]Reynolds también experimentó con la transición de flujo laminar a turbulento en 1883.

Una réplica de los hermanos Wright ' túnel de viento está en exhibición en el Centro de Aire y del Espacio de Virginia. Los túneles de viento fueron clave en el desarrollo y validación de las leyes de la aerodinámica.

Desarrollos en la aviación

Trabajando desde al menos ya en 1796, cuando construyó un modelo de helicóptero, ^[18] hasta su muerte en 1857, se acredita a Sir George Cayley como la primera persona en identificar las cuatro fuerzas aerodinámicas del vuelo: peso , sustentación , resistencia y empuje —y las relaciones entre ellos. ^{[19] [20]}A Cayley también se le atribuye el mérito de ser la primera persona en desarrollar el moderno concepto de avión de ala fija; aunque las notas de da Vinci contienen dibujos y descripciones de una máquina de vuelo de ala fija más pesada que el aire, las notas de da Vinci estaban desorganizadas y dispersas después de su muerte, y sus logros aerodinámicos no fueron redescubiertos hasta después de que la tecnología había progresado mucho más allá de los avances de da Vinci. ^[21]

A fines del siglo XIX, se identificaron dos problemas antes de que se pudiera realizar un vuelo más pesado que el aire. El primero fue la creación de alas aerodinámicas de baja resistencia y alta sustentación. El segundo problema era cómo determinar la potencia necesaria para un vuelo sostenido. Durante este tiempo, se sentaron las bases para la dinámica de fluidos y la aerodinámica modernas , con otros entusiastas menos inclinados a la ciencia probando varias máquinas voladoras con poco éxito.

En 1884, John J. Montgomery , un estadounidense capacitado en física, comenzó a experimentar con diseños de planeadores. Usando una mesa de agua con agua circulante y una cámara de humo, comenzó a aplicar la física de la dinámica de fluidos para describir los movimientos del flujo sobre superficies curvas como aspas aerodinámicas. ^[22] En 1889, Charles Renard , un ingeniero aeronáutico francés, se convirtió en la primera persona en predecir razonablemente la potencia necesaria para un vuelo sostenido. ^[23] Renard y el físico alemán Hermann von Helmholtz exploraron la carga alar (relación peso-área del ala) de las aves, y finalmente llegaron a la conclusión de que los humanos no podían volar por sus propios medios colocando alas en los brazos. Otto Lilienthal, siguiendo el trabajo de Sir George Cayley, fue la primera persona en alcanzar un gran éxito con los vuelos en planeador. Lilienthal creía que las superficies aerodinámicas delgadas y curvas producirían una gran sustentación y baja resistencia.

El libro de Octave Chanute de 1893, Progress in Flying Machines , describió todas las investigaciones conocidas realizadas en todo el mundo hasta ese momento. ^[24] El libro de Chanute brindó un gran servicio a los interesados ​​en la aerodinámica y las máquinas voladoras.

Con la información contenida en el libro de Chanute, la asistencia personal del propio Chanute y la investigación realizada en su propio túnel de viento, los hermanos Wright adquirieron el conocimiento suficiente de aerodinámica para pilotar el primer avión propulsado el 17 de diciembre de 1903. El vuelo de los hermanos Wright confirmó o refutó una serie de teorías aerodinámicas. Finalmente, se demostró que la teoría de la fuerza de arrastre de Newton era incorrecta. Este primer vuelo ampliamente publicitado condujo a un esfuerzo más organizado entre aviadores y científicos, abriendo el camino hacia la aerodinámica moderna.

Durante la época de los primeros vuelos, John J. Montgomery , ^[25] Frederick W. Lanchester , ^[26] Martin Kutta y Nikolai Zhukovsky crearon de forma independiente teorías que conectaban la circulación de un flujo de fluido con la elevación. Kutta y Zhukovsky continuaron desarrollando una teoría de alas bidimensionales. Ampliando el trabajo de Lanchester, a Ludwig Prandtl se le atribuye el desarrollo de las matemáticas ^[27] detrás de las teorías del perfil aerodinámico delgado y las líneas de elevación, así como el trabajo con capas límite . Prandtl, profesor de la Universidad de Göttingen, instruyó a muchos estudiantes que jugarían papeles importantes en el desarrollo de la aerodinámica, como Theodore von Kármán y Max Munk .

Problemas de diseño al aumentar la velocidad

La compresibilidad es un factor importante en aerodinámica. A bajas velocidades, la compresibilidad del aire no es significativa en relación con el diseño de la aeronave , pero a medida que el flujo de aire se acerca y supera la velocidad del sonido , una serie de nuevos efectos aerodinámicos se vuelven importantes en el diseño de la aeronave. Estos efectos, a menudo varios de ellos a la vez, dificultaron mucho que los aviones de la era de la Segunda Guerra Mundial alcanzaran velocidades mucho más allá de los 800 km / h (500 mph).

Algunos de los efectos menores incluyen cambios en el flujo de aire que conducen a problemas de control. Por ejemplo, el P-38 Lightning con su ala gruesa de gran sustentación tenía un problema particular en las inmersiones de alta velocidad que conducía a una condición de morro hacia abajo. Los pilotos entraban en picado y luego se daban cuenta de que ya no podían controlar el avión, que seguía inclinándose hasta que se estrellaba. El problema se solucionó añadiendo un "flap de picado" debajo del ala que alteró el centro de distribución de la presión para que el ala no perdiera su sustentación. ^[28]

Un problema similar afectó a algunos modelos del Supermarine Spitfire . A altas velocidades, los alerones podrían aplicar más torque del que las delgadas alas del Spitfire podrían soportar, y todo el ala se giraría en la dirección opuesta. Esto significó que el avión rodaría en la dirección opuesta a la que pretendía el piloto y provocó una serie de accidentes. Los modelos anteriores no eran lo suficientemente rápidos como para que esto fuera un problema, por lo que no se notó hasta que comenzaron a aparecer modelos posteriores de Spitfires como el Mk.IX. Esto se mitigó agregando una rigidez torsional considerable a las alas, y se curó por completo cuando se introdujo el Mk.XIV.

El Messerschmitt Bf 109 y el Mitsubishi Zero tenían exactamente el problema opuesto en el que los controles se volvieron ineficaces. A velocidades más altas, el piloto simplemente no podía mover los controles porque había demasiado flujo de aire sobre las superficies de control. Los aviones se volverían difíciles de maniobrar y, a velocidades suficientemente altas, los aviones sin este problema podrían superarlos.

Estos problemas finalmente se resolvieron cuando los aviones a reacción alcanzaron velocidades transónicas y supersónicas . Los científicos alemanes en la Segunda Guerra Mundial experimentaron con alas en flecha . Su investigación se aplicó en el MiG-15 y F-86 Sabre y bombarderos como el B-47 Stratojet utilizaron alas en flecha que retrasan la aparición de ondas de choque y reducen la resistencia.

Con el fin de mantener el control cerca y por encima de la velocidad del sonido, a menudo es necesario utilizar aviones de cola ( estabilizadores ) operados por motor o alas delta equipadas con elevadores de accionamiento eléctrico . La operación eléctrica evita que las fuerzas aerodinámicas anulen las entradas de control de los pilotos.

Finalmente, otro problema común que encaja en esta categoría es el aleteo . A algunas velocidades, el flujo de aire sobre las superficies de control se volverá turbulento y los controles comenzarán a vibrar. Si la velocidad del aleteo se acerca a un armónico del movimiento del control, la resonancia podría romper el control por completo. Este fue un problema grave en Zero y VL Myrsky. Cuando se encontraron por primera vez problemas de control deficiente a alta velocidad, se abordaron diseñando un nuevo estilo de superficie de control con más potencia. Sin embargo, esto introdujo un nuevo modo resonante y se perdieron varios planos antes de que se descubriera. En el diseño de VL Myrsky, este problema se contrarrestó aumentando la rigidez y el peso del ala, aumentando así la amortiguación de la oscilación armónica, que comprometía el rendimiento en cierta medida.

Todos estos efectos se mencionan a menudo junto con el término "compresibilidad", pero, por así decirlo, se utilizan incorrectamente. Desde un punto de vista estrictamente aerodinámico, el término debe referirse solo a aquellos efectos secundarios que surgen como resultado de los cambios en el flujo de aire de un fluido incompresible (similar en efecto al agua) a un fluido compresible (que actúa como gas) como el se acerca la velocidad del sonido. Hay dos efectos en particular, arrastre de onda y mach crítico .

La resistencia de las olas es un aumento repentino de la resistencia del avión, causado por la acumulación de aire frente a él. A velocidades más bajas, este aire tiene tiempo de "salirse del camino", guiado por el aire que tiene enfrente y que está en contacto con la aeronave. Pero a la velocidad del sonido, esto ya no puede suceder, y el aire que antes seguía la línea aerodinámica alrededor del avión ahora lo golpea directamente. La cantidad de energía necesaria para superar este efecto es considerable. El mach crítico es la velocidad a la que parte del aire que pasa sobre el ala del avión se vuelve supersónico.

A la velocidad del sonido, la forma en que se genera la elevación cambia drásticamente, de estar dominada por el principio de Bernoulli a fuerzas generadas por ondas de choque . Dado que el aire en la parte superior del ala viaja más rápido que en la parte inferior, debido al efecto Bernoulli, a velocidades cercanas a la velocidad del sonido, el aire en la parte superior del ala se acelerará a supersónico. Cuando esto sucede, la distribución de la sustentación cambia drásticamente, lo que generalmente provoca un poderoso recorte de nariz hacia abajo. Dado que la aeronave normalmente se acercaba a estas velocidades solo en una inmersión, los pilotos informaban que la aeronave intentaba inclinarse hacia el suelo.

La disociación absorbe una gran cantidad de energía en un proceso reversible. Esto reduce en gran medida la temperatura termodinámica del gas hipersónico desacelerado cerca de un vehículo aeroespacial. En las regiones de transición, donde esta disociación dependiente de la presión es incompleta, tanto el diferencial, la capacidad calorífica de presión constante y beta (la relación de diferencial de volumen / presión) aumentarán considerablemente. Este último tiene un efecto pronunciado sobre la aerodinámica del vehículo, incluida la estabilidad.

Más rápido que el sonido - finales del siglo XX

A medida que los aviones comenzaron a viajar más rápido, los aerodinámicos se dieron cuenta de que la densidad del aire comenzaba a cambiar cuando entraba en contacto con un objeto, lo que provocaba una división del flujo de fluido en regímenes incompresible y comprimible . En aerodinámica comprimible, la densidad y la presión cambian, lo que es la base para calcular la velocidad del sonido . Newton fue el primero en desarrollar un modelo matemático para calcular la velocidad del sonido, pero no fue correcto hasta que Pierre-Simon Laplace tuvo en cuenta el comportamiento molecular de los gases e introdujo la relación de capacidad calorífica . La relación entre la velocidad del flujo y la velocidad del sonido se denominó número de Mach en honor a Ernst Mach, quien fue uno de los primeros en investigar las propiedades del flujo supersónico , que incluyó técnicas de fotografía de Schlieren para visualizar los cambios en la densidad. Macquorn Rankine y Pierre Henri Hugoniot desarrollaron de forma independiente la teoría de las propiedades de flujo antes y después de una onda de choque . Jakob Ackeret dirigió el trabajo inicial sobre el cálculo de la sustentación y arrastre en un perfil aerodinámico supersónico. ^[29] Theodore von Kármán y Hugh Latimer Dryden introdujeron el término transónicopara describir velocidades de flujo alrededor de Mach 1 donde la resistencia aumenta rápidamente. Debido al aumento de la resistencia aerodinámica que se acerca a Mach 1, los aerodinámicos y los aviadores no estuvieron de acuerdo sobre si se podía lograr un vuelo supersónico.

Imagen que muestra ondas de choque del vehículo de investigación hipersónico X-43A de la NASA en vuelo a Mach 7, generadas mediante un algoritmo de dinámica de fluidos computacional .

El 30 de septiembre de 1935 se celebró en Roma una conferencia exclusiva con el tema del vuelo a gran velocidad y la posibilidad de romper la barrera del sonido . ^{[30] Los} participantes incluyeron a Theodore von Kármán , Ludwig Prandtl , Jakob Ackeret , Eastman Jacobs , Adolf Busemann , Geoffrey Ingram Taylor , Gaetano Arturo Crocco y Enrico Pistolesi. Ackeret presentó un diseño para un túnel de viento supersónico . Busemann hizo una presentación sobre la necesidad de aviones con alas en flecha para vuelos de alta velocidad. Eastman Jacobs, trabajando para NACA, presentó sus perfiles aerodinámicos optimizados para altas velocidades subsónicas que llevaron a algunos de los aviones estadounidenses de alto rendimiento durante la Segunda Guerra Mundial . También se habló de la propulsión supersónica. La barrera del sonido se rompió con el avión Bell X-1 doce años después, gracias en parte a esas personas.

Para cuando se rompió la barrera del sonido, gran parte del conocimiento de aerodinámica subsónica y supersónica baja había madurado. La Guerra Fría alimentó una línea en constante evolución de aviones de alto rendimiento. La dinámica de fluidos computacional se inició como un esfuerzo para resolver las propiedades de flujo alrededor de objetos complejos y ha crecido rápidamente hasta el punto en que se puede diseñar una aeronave completa usando una computadora, con pruebas en túnel de viento seguidas de pruebas de vuelo para confirmar las predicciones de la computadora.

Con algunas excepciones, el conocimiento de la aerodinámica hipersónica ha madurado entre la década de 1960 y la presente. Por lo tanto, los objetivos de un aerodinámico han pasado de comprender el comportamiento del flujo de fluidos a comprender cómo diseñar un vehículo para que interactúe adecuadamente con el flujo de fluidos. Por ejemplo, mientras se comprende el comportamiento del flujo hipersónico, la construcción de un scramjetLos aviones que vuelan a velocidades hipersónicas han tenido un éxito muy limitado. Junto con la construcción de un avión scramjet exitoso, el deseo de mejorar la eficiencia aerodinámica de los aviones y los sistemas de propulsión actuales continuará alimentando nuevas investigaciones en aerodinámica. Sin embargo, todavía existen problemas importantes en la teoría aerodinámica básica, como en la predicción de la transición a la turbulencia y la existencia y unicidad de soluciones a las ecuaciones de Navier-Stokes.

Ver también

• Historia de la aviación

Notas

1. Anderson 1997 , p. 17.
2. Anderson 1997 , págs. 18-19.
3. Ackroyd, JAD; Axcell, BP; Ruban, AI (2001). Desarrollos tempranos de la aerodinámica moderna . Reston, Virginia: Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica . ISBN 1-56347-516-2.
4. "Hydrodynamica" . Enciclopedia Británica en línea . Consultado el 30 de octubre de 2008 .
5. Anderson 1997 , p. 47.
6. Anderson , 1997 , págs. 16-17.
7. Anderson 1997 , p. 25.
8. Anderson 1997 , págs. 32-35.
9. Newton, I. (1726). Philosophiae Naturalis Principia Mathematica, Libro II .
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18. Wragg, DW; Vuelo antes de volar , Osprey, 1974, página 57.
19. "Comisión del centenario de vuelo de Estados Unidos - Sir George Cayley" . Archivado desde el original el 20 de septiembre de 2008 . Consultado el 10 de septiembre de 2008 . Sir George Cayley, nacido en 1773, a veces se le llama el padre de la aviación. Pionero en su campo, fue el primero en identificar las cuatro fuerzas aerodinámicas del vuelo: peso, sustentación, resistencia y empuje y su relación. También fue el primero en construir un planeador de transporte humano exitoso. Cayley describió muchos de los conceptos y elementos del avión moderno y fue el primero en comprender y explicar en términos de ingeniería los conceptos de sustentación y empuje.
20. Cayley, George . "On Aerial Navigation" Part 1 Archivado 2013-05-11 en Wayback Machine , Part 2 Archivado 2013-05-11 en Wayback Machine , Part 3 Archivado 2013-05-11 en Wayback Machine Nicholson Journal of Natural Philosophy , 1809 -1810. (Vía NASA ). Texto sin formato . Consultado el 30 de mayo de 2010.
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Referencias

• Anderson, John David (1997). Una historia de la aerodinámica y su impacto en las máquinas voladoras . Nueva York, NY: Cambridge University Press. ISBN 0-521-45435-2.