La línea Holmestrand – Hvittingfoss ( noruego : Holmestrand – Hvittingfossbanen ) o HVB es un ferrocarril abandonado entre Holmestrand y Hvittingfoss en Noruega . Constaba de dos secciones: una línea de 13,4 kilómetros (8,3 millas) de Holmestrand a Hillestad y una sección de 10,4 kilómetros (6,5 millas) de Hof a Hvittingfoss . Las dos partes estaban conectadas por una sección de 6 kilómetros (4 millas) de la línea Tønsberg-Eidsfoss . En la estación de Holmestrand , la línea conectada a la línea Vestfoldde los ferrocarriles estatales noruegos . HVB se inauguró el 30 de septiembre de 1902 y se cerró el 1 de junio de 1938. El objetivo principal de la línea era el transporte de pulpa de madera en Hvittingfoss, aunque también se utilizó para el transporte de pasajeros hasta 1931.
Línea Holmestrand – Hvittingfoss | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nombre nativo | Holmestrand – Hvittingfossbanen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estado | Abandonado | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | Vestfold Privatbaner | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Holmestrand Hvittingfoss | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Ferrocarril | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Ferrocarriles noruegos | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | Vestfold Privatbaner | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 30 de septiembre de 1902 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Cerrado | 1 de junio de 1938 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 29,80 kilometros (18,52 millas) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | Único | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Personaje | Flete de pulpa | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | No | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Velocidad de operacion | 30 km / h (19 mph) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Ruta
El ferrocarril de vía estrecha de 30 kilómetros (19 millas) ejecutó una subida empinada desde Holmestrand hasta Hvittingfoss. Tenía una pendiente máxima del 2,5 por ciento, un radio de curva mínimo de 100 metros (330 pies) y un peso de vía de 17,5 kg / m. En Holmestrand, la línea siguió un patrón en zig-zag cuesta arriba, lo que obligó a los trenes a regresar a la estación Holmestand. Ubicado desde Holmestrand es un 300 metros (980 pies), el único en la línea. [ aclaración necesaria ] De Holmestrand a Hillestad, la línea es de 13,4 kilómetros (8,3 millas). Allí, corre simultáneamente con la línea Tønsberg-Eidsfoss durante 6 kilómetros (4 millas), antes de dividirse nuevamente en Hof y correr 10,4 kilómetros (6,5 millas) hasta Hvittingfoss. [1]
En Holmestrand había un acicate para Nordisk Aluminium, que permaneció en uso como una rama de Vestfold Line hasta 1984. [2]
En Holmestrand, el cobertizo de locomotoras todavía está en uso, aunque el crecimiento urbano ha eliminado todos los demás restos de la línea. El derecho de paso para salir de la ciudad se utiliza como calle suburbana. El túnel ha caído en desuso, pero desde allí el derecho de vía se utiliza como sendero. Hacia Hillestad, el ferrocarril discurría por terrenos agrícolas, que han sido recuperados. Los últimos kilómetros hacia Hillestad, la ruta se utiliza como camino forestal. Desde Hof, el derecho de paso ha desaparecido, pero a lo largo del último tramo hasta Hvittingfoss, el derecho de paso sigue siendo una carretera forestal. Se han conservado la estación y la casa de mercancías. [3]
Historia
Planificación
Las propuestas para una línea Vestfold surgieron a fines de la década de 1860 y se aceleraron durante la década de 1870. [4] El condado se dividió en el lugar donde debería correr la línea, con tres propuestas principales: a lo largo de la costa del Oslofjord , a lo largo de Eikeren a Eidsfoss y a través de una ruta interior a Tønsberg, y a través de Lågendalen a Larvik . [5] La alternativa de Eidsfoss permitió que la línea pasara por un área con buen acceso a la madera, que el ferrocarril ayudaría a la exportación. La principal desventaja fue que la ruta fue 20 kilómetros (12 millas) más larga que a través de la costa. [6] Otros planes menores incluían una línea Svarstad que se habría extendido desde Horten a través de Skoppum y Svarstad hasta Hvittingfoss. En su mayoría, se veía como un complemento de la línea Lågendal, en caso de que se hubiera construido. [7] El problema no se resolvió hasta que el 8 de junio de 1875 el Parlamento votó a favor de una ruta costera. La línea Vestfold de vía estrecha, en ese momento llamada Línea Jarlsberg, se inauguró en 1881. [8]
El ingeniero CF Melby propuso durante la década de 1890 que se construyera la línea Svarstad. Se propuso derivar de la línea Vestfold en la estación Skoppum , la misma estación desde la que se ramifica la línea Horten . Se propuso como un ferrocarril menor con el objetivo de una construcción barata, lo que resultó en un diseño con curvas cerradas y pendientes pronunciadas. La base en Skoppum permitía la distancia más corta a una estación costera. [9] La línea se propuso correr a lo largo de Undrumsdal, Fosaas, a través de Fossan , Firing, Holt, Sjuve, Vivestad y Vassås antes de llegar a Svarstad. Luego habría corrido hacia el norte a través de Lågendalen hasta Hvittingfoss. Esto dio una construcción no demasiado complicada, lo que permitió que los costos fueran bajos. [10] La línea recibió apoyo en Horten, y con un solo voto decisivo, el consejo municipal votó a favor de una subvención de NOK 150.000 del total de NOK 1,4 millones en costos de construcción estimados. Sin embargo, encontró poco apoyo en otros cuerpos políticos y pronto fue descartado. [7]
En cambio, se favoreció una línea más corta de Holmestrand a Hvittingfoss. [7] El principal incentivo para construir un ferrocarril fue provocado por Vittingfoss Brug. La planta de celulosa había sido establecida por Andrers Olai Handeborg en 1872. Aunque estaba ubicada en una buena ubicación en relación con la energía y el acceso a la madera, su ubicación interior dificultaba el transporte de la pulpa. Compró un tractor a vapor en 1874, pero la mala calidad de la carretera dificultó su uso y pronto fue abandonado. Por tanto, la empresa empezó a argumentar que necesitaba un ferrocarril. [11] Handeborg perdió la mayor parte de su fortuna en la caída de la bolsa de valores de 1899 y los bancos se apoderaron del molino. En 1902 lo vendieron al editor británico Edward Lloyd y la empresa tomó el nombre de Vittingfoss Bruk. [12]
Las demandas de un ferrocarril a Hvittingfoss surgieron como respuesta a la planificación de la línea Tønsberg-Eidsfoss. Desde el punto de vista de los intereses de Holmestrand, les preocupaba que la ciudad perdiera su área circundante a favor de Tønsberg y, por lo tanto, su base para el comercio. Se creó un comité, formado por Birch, NG Berg y Chr. Bettum. Llegaron a la conclusión de que el ferrocarril debería construirse lo más barato posible y propusieron que 750 mm ( 2 pies 5+1 / 2 en)medidor deser utilizado. Esto causaría unaruptura del ancho de víaen Holmestrand, pero el comité argumentó que casi todo el tráfico se transferiría a los barcos en Holmestrand, por lo que esto no incurriría en muchos costos. Hvittingfoss Brug apoyó la vía más estrecha y ofreció comprar acciones por NOK 100,000 si se optaba por esta opción. El comité propuso además acortar la línea construyendo parte de ella como unferrocarril de cremallera, lo que permite pendientes más pronunciadas. [13]
Construcción
El ferrocarril fue aprobado por el Parlamento el 24 de julio de 1896, al mismo tiempo que la línea Tønsberg-Eidsfoss. El presupuesto original era de NOK 728.000. La línea se iba a construir y operar como un ferrocarril privado. [14] La construcción de la línea Tønsberg-Eidsfoss comenzó en 1898, y esta línea se construyó con 1.067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ), lo mismo que la línea Vestfold. Debido a que HVB deseaba tener el mismo calibre que el TEB para permitir una simultaneidad, el calibre de HVB se cambió a un calibre de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ). La alternativa fue construir el tramo con doble vía . El tema resultó en desacuerdos entre las partes, pero al final la planta de celulosa acordó mantener su financiamiento a pesar del cambio de calibre. Se propuso una propuesta para electrificar el ferrocarril, pero no se encontró que el costo de NOK 250,000 valiera la pena y, por lo tanto, se desechó. [13]
La línea se inspeccionó dos veces, y esta última se utilizó para la mayor parte de la construcción. [13] Se podrían elegir dos alternativas principales a lo largo de la sección común con TEB, descartando una línea a través de Østbygden en favor de una al norte de Hillestadvannet. Durante las últimas etapas de planificación, hubo una propuesta para aumentar el radio de curva mínimo de 100 a 150 metros (330 a 490 pies), pero esto se descartó después de que el gobierno no asignó los fondos adicionales necesarios. Uno de los mayores retrasos durante la construcción fue el Túnel Innlofjellet, que sufrió varios deslizamientos de tierra, uno de los cuales inundó parcialmente la ciudad. [15]
Se propusieron cinco alternativas en Holmestrand, que incluían compartir la estación Holmestrand de NSB o construir una estación separada. El consejo municipal apoyó el 20 de noviembre de 1900 una alternativa con una estación separada en la plaza de la ciudad, con un ramal vía Gausen a la estación de NSB. Con un costo estimado de NOK 43,000, esta fue la alternativa más barata. NSB se opuso a esto, afirmando que podría causarles problemas operativos en la estación de Holmestrand, pero dio permiso para la línea de conexión el 26 de agosto de 1902. [16]
El tendido de la vía permanente comenzó el 28 de septiembre de 1901. [17] El costo de construcción terminó en NOK 881.000, [14] de los cuales el estado pagó NOK 364.000. El resto lo pagaron los ayuntamientos y particulares y empresas. [13] Con el aumento a 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) de ancho, el 28 de marzo de 1896 se otorgaron 100.000 NOK adicionales. [15] El estado aumentó sus inversiones dos veces más a medida que los costos continuaron aumentando, según las decisiones del Parlamento para un aumento de NOK 74.000 el 29 de mayo de 1900 y un aumento de NOK 30.000 el 20 de mayo de 1902. Este aumento de la financiación se cumplió con un aumento de la financiación local igual. [14] Un accidente fatal ocurrió el 1 de octubre de 1902, cuando se estaba llevando a cabo la inspección final. El inspector no había sido informado de un mantenimiento adicional de la vía del tren y fue atropellado mientras estaba en las vías. La inauguración oficial tuvo lugar al día siguiente, el 2 de octubre de 1902. [17]
Historia operativa temprana
HVB y TEB firmaron un acuerdo sobre el funcionamiento de la sección concurrente. A TEB se le asignó la responsabilidad operativa, aunque ambos ferrocarriles eran libres de utilizarlo. Todos los transbordos se realizarían en la estación de Hillestad . Ambas empresas retuvieron sus ingresos, mientras que HVB compensó a TEB por parte de los costes operativos y de mantenimiento. Esto incluyó que las dos líneas compartirían una sexta parte de los costos de administración de TEB, basados en conjunto en el número de trenes y los ingresos del tramo concurrente. Cualquier actualización de la sección se dividirá entre las dos empresas. [18] Los costes operativos se dividieron en función de las relaciones entre el número de trenes y el número de ejes. Si las dos empresas no pudieran ponerse de acuerdo sobre el cálculo, el jefe de distrito de NSB en Drammen arbitraría. [19]
HVB compró estas dos primeras locomotoras de vapor a Krauss & Co. de Alemania. Fueron numerados 1 y 2, y se llamaron Holmestrand y Vittingfoss . La empresa también compró tres vagones de pasajeros de dos ejes y veinticuatro vagones de carga. En 1902, Holmestrand fue vendido a TEB, porque tenían problemas con sus locomotoras. [20] El ferrocarril compró tres vagones de pasajeros, uno que también tenía un compartimento de segunda clase. Aunque tenía un estándar casi comparable a la primera clase de NSB, vio poco uso y casi todos los pasajeros viajaban en tercera clase. [21]
El ferrocarril tuvo una recepción mixta en el interior. Por un lado, proporcionó una forma rápida y eficiente de llegar a las ciudades costeras, pero muchos agricultores perdieron importantes ingresos complementarios cuando ya no fueron necesarios para realizar servicios de transporte para Vittingfoss Bruk. El primer año de operación completa, en 1903, resultó en 19.446 pasajeros y una ganancia de NOK 1.556,71. Al año siguiente, el número de pasajeros aumentó drásticamente, a 45.418. También aumentó el flete, de 10.887 a 25.820 toneladas. Esto provocó la adquisición de material rodante adicional. Se construyeron nuevos vagones de carga en Eidsfoss Verk y Thune construyó una nueva locomotora . [21] Entregado en octubre de 1904, también se llamó Holmestrand , y era idéntico a una clase que se estaba construyendo para la Línea Lier . Thune entregó la cuarta locomotora del ferrocarril en 1909. Para entonces, el ferrocarril tenía 53 vagones de carga. [20] La empresa obtuvo unos beneficios de 29.714 NOK en 1910. [22]
El transbordo entre HVB y NSB inicialmente le costó a HVB 38,25 NOK por coche. La disposición de la vía desde Gausen a la estación Holmestrand causó dificultades operativas para NSB, lo que resultó en la construcción de una nueva vía de conexión. [16] La nueva sección también sirvió a Nordisk Aluminium . En 1907, HVB transbordo 114 toneladas de carga exprés y 13,553 toneladas de carga regular a NSB. Los autos de HVB recorrieron un total de 8.042 kilómetros (4.997 millas) en las líneas NSB. Las cantidades anuales variaron, con la carga expresa después de 20 toneladas y la carga regular 878 toneladas en 1911. Luego, el tráfico aumentó, alcanzando 140 y 5.600 toneladas, respectivamente, en 1920. [2] En 1915 se transportó una carga máxima de 73.196 toneladas. [20]
Aunque HVB fue rentable, TEB falló después de los años iniciales para ganar dinero con su operación. Por lo tanto, surgió una propuesta para que HVB se hiciera cargo de todas las operaciones al norte de Hillestad y relegara la parte sur de TEB a una línea suburbana para Tønsberg . La propuesta provino de la junta de HVB, que vio la posibilidad de utilizar la tripulación existente y el material rodante para operar trenes desde Eidsfoss a Holmestrand. [23] Habría aumentado el número de servicios diarios de Hillestad a Holmestrand de dos a cuatro. Las propuestas fueron rechazadas por los consejos municipales de Tønsberg, Våe y Ramnes , que tenían importantes participaciones en la propiedad de TEB. [24]
El transporte de pasajeros desde Hvittingfoss aumentó hasta la década de 1910, cuando se estabilizó en alrededor de 50.000 pasajeros por año, antes de alcanzar un máximo de 90.910 en 1918. [20] Sin embargo, los altos precios del carbón aumentaron los costos operativos, aunque el ferrocarril en parte comenzó a usar madera como combustible. La compañía tenía un déficit de NOK 30.293 en 1918. Los dos años siguientes, el número de pasajeros disminuyó en un tercio, mientras que los costos de combustible de la compañía aumentaron de NOK 80.424 a NOK 156.540. [25] La empresa se fue con pérdidas hasta 1923, cuando el tráfico comenzó a aumentar de nuevo. La ganancia más alta, de NOK 61.602, se registró en 1925. Al año siguiente, la estación Hasestad se quemó en un incendio [26] y los muelles de Holmestrand se derrumbaron porque no podían soportar la cantidad de pulpa que se almacenaba allí. El tráfico de mercancías siguió cayendo en los años siguientes. [27] Mecenazgo hasta finales de la década de 1920, cuando se transportaban entre 20.000 y 30.000 pasajeros al año. [20]
Un servicio de autobús a través de Lågendalen comenzó en 1910, proporcionando servicios desde Vittingfoss a Kongsberg y Larvik . En 1923, el gobierno decidió hacerse cargo de la ruta, en parte como compensación por que el valle no recibiera un ferrocarril. La responsabilidad recayó en NSB, cuya división de autobuses inició una ruta desde Larvik a través de Svarstad a Kongsberg. El principal desafío fue encontrar un vehículo adecuado para operar el servicio durante el invierno. [28] El servicio incluía una ruta diaria a Vittingfoss, que correspondía con el tren. [29] La ruta no fue favorable para la empresa ferroviaria. El servicio de autobuses dio poco tráfico nuevo al ferrocarril, mientras que el ferrocarril proporcionó un tráfico considerable al servicio de autobuses, aunque pocos pasajeros se transfirieron entre los dos. [30]
Terminación de los servicios de pasajeros
Todos los servicios de la línea eran trenes mixtos, lo que resultó en largas paradas en la estación para cargar y descargar carga. Los trenes se retrasarían, lo que provocaría que los pasajeros viajen en autobuses no programados. HVB consideró comprar un vagón y pidió prestado uno a NSB, pero descubrió que no era lo suficientemente potente como para subir pendientes pronunciadas. En cambio, la empresa compró un autobús en 1925, que debía operar un único servicio de ida y vuelta diario entre Hvittingfoss y Holmestrand. [31] En 1927, el déficit de la empresa estaba aumentando. El estado garantizó NOK 18.000, pero exigió que los municipios cubrieran la pérdida restante. Se propuso reducir los costos al cerrar el taller en Holmestrand. HVB intentó llegar a un acuerdo con NSB en el que este último subvencionaría efectivamente el mantenimiento, pero NSB lo rechazó. El resultado fue que se eliminaron algunos puestos de trabajo en Holmestrand y el mantenimiento continuó como antes. Se consiguieron ahorros de costes adicionales reduciendo al mínimo el mantenimiento de la vía. HVB experimentó un fuerte aumento en el número de pasajeros a 51,442 en 1928, solo para verlo caer a 25,000 el año siguiente ya 21,157 en 1930. [32]
HVB intentó aumentar su tráfico reduciendo sus tarifas, tanto de pasajeros como de carga. La compañía también experimentó que muchos transportistas sobrecargaron los autos. Además de la pérdida de ingresos, si el automóvil iba a continuar con NSB, a menudo era necesario transbordarlo, a costa de HVB. Esto fue particularmente un problema con la madera. Una manera fácil de medir su peso en las estaciones pequeñas no se resolvió hasta que se descubrió que un automóvil correctamente cargado permitiría que una caja de fósforos encajara entre el bastidor del automóvil y el resorte del bogie. [33] Por tanto, la empresa anunció el 27 de enero de 1931 que tenía la intención de cerrar todos los trenes de pasajeros a partir del 1 de marzo. Esto daría un ahorro de costes de NOK 30.000, ya que todos los empleados que trabajaban con la expedición de pasajeros podrían ser despedidos, reduciendo el número de empleados en las estaciones intermedias de treinta a siete. La empresa ampliaría su servicio de autobuses, del que esperaba obtener beneficios. Los trenes podrían optimizarse para los horarios de transporte de mercancías, lo que supone un ahorro adicional de costes. El autobús no se entregó hasta septiembre, posponiendo la terminación de las operaciones de pasajeros hasta el 27 de septiembre. La empresa pudo obtener un beneficio de 157 NOK en 1932. [34]
El cierre del servicio de trenes de pasajeros recibió reacciones encontradas. Por un lado, era posible llegar a Holmestrand hasta una hora antes, pero por otro lado el viaje era mucho menos cómodo. [35] Esto se debió en parte a que la carretera que se había construido era 7 kilómetros (4,3 millas) más corta que la vía férrea, ya que podía permitir subidas más pronunciadas. [3] A partir de 1932, Hvittingfoss Bruk inició una línea más dura en sus negociaciones con el ferrocarril. Contrataron parte del flete de celulosa a camioneros y exigieron descuentos a la empresa ferroviaria. Esto hizo que HVB tuviera una pérdida de NOK 5.000 ese año. Al año siguiente, Hvittingfoss Bruk dejó de enviar cualquier carga con HVB, lo que tuvo un efecto dramático en HVB. El directorio de la empresa inició intensas negociaciones para encontrar nuevas fuentes de ingresos o áreas para reducir costos, y propuso tanto cerrar la línea como una fusión con TEB. [35]
Fusión y cierre
NSB llevó a cabo una encuesta para analizar el futuro de HVB y TEB. El informe recomendó que tanto la rama de Eidsfoss como la de Hvittingfoss se dirigieran a Holmestrand y que la sección de Hillestad a Tønsberg. [36] Para entonces, el municipio de Tønsberg había comprado Hvittingfoss Bruk, y para conservar los puestos de trabajo de transbordo en el puerto de la ciudad, el consejo municipal insistió en que la fábrica de celulosa enviara su pulpa a Tønsberg, en lugar del transporte más corto y económico a Holmestrand. . Esto encontró resistencia en Holmestrand, ya que se estima que 44 personas perderían sus trabajos y Viking Melk posiblemente tendría que cerrar. [37]
Para racionalizar las operaciones, HVB y TEB se fusionaron el 23 de agosto de 1934 mediante la creación de una nueva empresa ferroviaria, Vestfold Privatbaner. Holmestrand protestó contra la ubicación de la oficina central en Tønsberg y decidió no comprar acciones de la empresa. Esto relegó aún más su influencia sobre la línea y las operaciones. [38] Vestfold Privatbaner tenía una economía en problemas, ya que Hvittingfoss Bruk interrumpió repetidamente la producción. [37] Así , el director de la compañía ferroviaria inició en 1936 el proceso de cierre del segmento de Hillestad a Holmestrand, y desde 1936 sólo circulaban trenes irregulares en el segmento. Una feria juvenil dio lugar a que se ejecutaran varios trenes chárter el 13 de junio de 1937. El último tren de ingresos fue una serie de trenes de mercancías a medio terminar que estaban siendo construidos por Eidsfoss Verk. Debido al futuro incierto de la línea, decidieron transferir la producción a Sundland en Drammen y los autos sin terminar se enviaron a través de HVB. [39]
Herencia
Norsk Privatebane Historisk Selskap se estableció en 1967 con la intención de establecer un ferrocarril patrimonial . Primero intentó establecerse en la estación de Kopstad, pero en su lugar se decidió por la estación de Kleppen. En ese momento estaba intacto con un inventario completo, que incluía artículos como un almacenamiento completo de boletos sin usar. [40] Se identificaron varios de los vagones de ferrocarril, la mayoría de ellos utilizados como cabinas. Una persona se ofreció a donar dos vagones, con el interior y los colores originales, pero después de que se rechazó un permiso de construcción, decidió quemarlos. Un representante viajó a Suecia, donde pudo comprar material rodante de vía estrecha. [41] La limpieza de la línea en Hillestad comenzó en mayo de 1968 y se intentó transportar la construcción de la estación en Kleppen hasta Hillestad. Sin embargo, el camión que transportaba el edificio tuvo un accidente y el edificio se rompió. El entusiasmo por la herencia se extinguió. [42]
Ver también
- Ferrocarriles de vía estrecha en Noruega
Referencias
- ^ Aspenberg 1994 , p. 153.
- ↑ a b Jakobsen , 1993 , p. 26.
- ↑ a b Aspenberg , 1994 , p. 155.
- ^ Jakobsen 1996 , p. 12.
- ^ Jakobsen 1996 , p. 13.
- ^ Broch 1936 , pág. 98.
- ↑ a b c Jakobsen 1993 , p. 5.
- ^ Jakobsen 1996 , p. dieciséis.
- ^ Jakobsen 1996 , p. 143.
- ^ Jakobsen 1996 , p. 144.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 83.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 89.
- ↑ a b c d Jakobsen , 1993 , p. 7.
- ↑ a b c Aspenberg , 1994 , p. 152.
- ↑ a b Jakobsen , 1993 , p. 11.
- ↑ a b Jakobsen , 1993 , p. 24.
- ↑ a b Jakobsen , 1993 , p. 13.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 28.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 29.
- ↑ a b c d e Aspenberg , 1994 , p. 154.
- ↑ a b Jakobsen , 1993 , p. 42.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 43.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 45.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 46.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 50.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 51.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 53.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 55.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 56.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 57.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 60.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 61.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 62.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 63.
- ↑ a b Jakobsen , 1993 , p. 64.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 164.
- ↑ a b Jakobsen , 1993 , p. 167.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 165.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 168.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 203.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 204.
- ^ Jakobsen 1993 , p. 205.
Bibliografía
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- Broch, Just (1936). Av Norges statsbaners historie: Anleggene gjennom syttiårenes lys inn i åttiårenes mørke (en noruego). 2 . Oslo: Cappelen.
- Hartmann, Eivind; Mangset, Øistein; Reisegg, Øyvind (1997). Neste stasjon (en noruego). Gyldendal. ISBN 82-05-25294-7.
- Jakobsen, Asbjørn N. (1993). Små-tog på spinkle skinner gjennem det indre av Vestfold (en noruego). Galleberg: AN Jakobsen. ISBN 8299291402.
- Jakobsen, Asbjørn N. (1996). Jernbaneminner fra Vestfold (en noruego). Galleberg: AN Jakobsen.