La línea Tønsberg – Eidsfoss (en noruego : Tønsberg – Eidsfossbanen ) o TEB es un ferrocarril abandonado entre Eidsfoss y Tønsberg en el condado de Vestfold og Telemark , Noruega . En uso desde el 21 de octubre de 1901 hasta el 31 de mayo de 1938, el ferrocarril privado conectaba el área de Hof con Tønsberg, la costa y la línea Vestfold de los ferrocarriles estatales noruegos . El propósito principal del ferrocarril de vía estrecha de 48,10 kilómetros (29,89 millas) era conectar Eidsfos Verka la línea principal, aunque el ferrocarril también operaba trenes de pasajeros. La línea comparte 6 kilómetros con la línea Holmestrand-Vittingfoss (HVB), las dos que desde 1934 fueron operadas por la misma compañía, Vestfold Privatbaner .
Línea Tønsberg – Eidsfoss | |
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Descripción general | |
Nombre nativo | Tønsberg – Eidsfossbanen |
Estado | Abandonado |
Dueño | Vestfold Privatbaner |
Termini | Estación Stensarmen Eidsfoss |
Estaciones | 18 |
Servicio | |
Tipo | Ferrocarril |
Sistema | Ferrocarril noruego |
Operador (es) | Vestfold Privatbaner |
Historia | |
Abrió | 21 de octubre de 1901 |
Cerrado | 1 de junio de 1938 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 48,10 km (29,89 millas) |
Numero de pistas | Único |
Personaje | Pasajero y flete |
Ancho de vía | 3 pies 6 pulg ( 1067 mm ) |
Electrificación | No |
Elevación más alta | 68,2 m (224 pies) |
Línea Tønsberg-Eidsfoss | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Ruta
La línea Tønsberg-Eidsfoss tenía 48,10 kilómetros (29,89 millas) de largo y iba desde Tønsberg a Eidsfoss, en su totalidad en el condado de Vestfold. La línea era de vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) y no estaba electrificada. [1] La línea discurría por un terreno llano y fácil, sin túneles ni cortes, y solo tres puentes. La pendiente más pronunciada fue de 16⅔ por mil, el radio de curva más pequeño fue de 150 metros (490 pies). En Tønsberg, la línea se intercambiaba con la línea Vestfold y, a lo largo del tramo de 6 kilómetros (3,7 millas) de Hillestad a Hof, la línea compartía la vía con la línea Holmestrand-Vittingfoss. TEB tenía dieciocho estaciones. En Eidsfoss se correspondía con los servicios de barco de vapor en el lago Eikeren . [2]
En la configuración original de la vía en Tønsberg, la línea comenzaba en el puesto de Stensarmen, que se encontraba a 1,50 km (0,93 millas) de la estación de Tønsberg. Continuó hasta Jarlsberg Points (3,24 km [2,01 millas]), donde había una intersección con la línea Vestfold. A partir de 1915, la disposición de las vías en Tønsberg se modificó y la Línea Vestfold se colocó en un bucle a través de la ciudad. La última parte de la sección a Stemsarmen se convirtió en un impulso de este bucle, con TEB compartiendo la pista con Vestfold Line para la parte de regreso del bucle. La nueva estación Tønsberg , compartida con los ferrocarriles estatales noruegos (NSB), estaba ubicada a 1,50 km (0,93 millas) de Stensarmen, pero en una ubicación diferente a la antigua estación. [3]
La primera estación después de Jarlsberg Points fue Auli (6,00 km [3,73 mi] de Stensarmen), que tenía la elevación más baja de la línea al norte de Tønsberg de 8,4 metros (28 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL). La línea continuó pasando la estación de Fresti (9,70 km [6,03 mi]) e inmediatamente después cruzó el puente Fresti de 20 metros (66 pies). La línea continuó pasando la estación de Klopp (12,20 km [7,58 mi]) la estación de Ramnes (14,50 km [9,01 mi]) antes de cruzar el puente de madera de Valle de 126 metros (413 pies). Luego llegó a la estación Revetal (17,00 km [10,56 mi]) y la estación Fossan (19,14 km [11,89 mi]) antes de pasar una plataforma en Bakke (20,00 km [12,43 mi]). A continuación, la línea pasó por la estación de Svinevoll (21,95 km [13,64 mi]), la estación de Baktsvål (24,90 km [15,47 mi]), la estación de Barkost (29,30 km [18,21 mi]) y luego la estación de Hildestad (33,00 km [20,51 mi]), donde se le unió HVB. [3]
En la sección concurrente, la línea cruzó un arroyo en el puente Sundbyfoss de 20 metros (66 pies) e inmediatamente después llegó a la estación Sundbyfoss (36,75 km [22,84 mi]). La concurrencia terminó en la estación Hof (39,00 km [24,23 mi]), que era la estación más alta con 68,2 metros (224 pies) AMSL. TEB continuó hasta la estación de Kopstad (42,20 km [26,22 mi]), pasando un ramal a Hoff Sag & Høvleri, pasando la estación de Stubben (45,40 km [28,21 mi]) hasta la estación de Eidsfoss (48,10 km [29,89 mi]). [3]
Al norte de Hillestad, la mayor parte del derecho de vía se ha conservado, parte de él como caminos forestales, mientras que otras partes se han vuelto salvajes. De Hof a Eidsfoss, la ruta se puede conducir en coche. El edificio de la estación en Eidsfoss fue demolido en la década de 1960, pero el depósito de piedra permanece. Al sur de Hillestad, gran parte de la línea pasaba por tierras agrícolas, y estas porciones se han recuperado como tales. [4] El cobertizo de locomotoras en la estación Eidsfoss se conserva y ha sido catalogado por la Dirección de Patrimonio Cultural . [5] El tramo de la línea Tønsberg-Eidsfoss entre la estación Tønsberg y Stensarmen se siguió utilizando como ramal al puerto hasta 1980. [6]
Historia
Planificación
Las propuestas para una línea Vestfold surgieron a fines de la década de 1860 y se aceleraron durante la década de 1870. [7] El condado se dividió en el lugar donde debería correr la línea, con tres propuestas principales: a lo largo de la costa del Oslofjord , a lo largo de Eikeren a Eidsfoss y a través de una ruta interior a Tønsberg, y a través de Lågendalen a Larvik . [8] La alternativa de Eidsfoss permitió que la línea pasara por un área con buen acceso a la madera, que el ferrocarril ayudaría a la exportación. La principal desventaja fue que la ruta fue 20 kilómetros (12 millas) más larga que a través de la costa. [9] El problema no se resolvió hasta que el 8 de junio de 1875 el Parlamento votó a favor de una ruta costera. La línea Vestfold de vía estrecha, en ese momento llamada Línea Jarlsberg, se inauguró en 1881. [10]
Entre los intereses más fuertes en la construcción de un ferrocarril interior a través de Vestfold estaba Schwartz, propietario de Eidsfos Verk . Las fábricas de hierro necesitaban suministros de carbón y mineral y un medio para transportar el hierro. Las carreteras de la zona estaban en mal estado y en invierno se utilizaban trineos tirados por caballos. Las propuestas oficiales para un ferrocarril privado para conectar Eidsfoss con la costa se lanzaron en 1893. La idea se puso de moda en Tønsberg, donde la comunidad empresarial vio la posibilidad de obtener una ventaja sobre las ciudades competidoras de Holmestrand y Horten a través de un ferrocarril hacia el interior. [11] Entre los defensores más firmes con Lars Christensen y tomó la iniciativa de establecer un comité. Contrató a Ole Lund para realizar estudios de una línea potencial. Llegó a la conclusión de que un ferrocarril costaría 1,3 millones de coronas noruegas (NOK) [12] y proporcionaría un beneficio de explotación de 26.210 NOK al año. [13]
En una reunión común entre el consejo municipal y la cámara de comercio en Trønsberg el 16 de abril de 1894, hubo un gran apoyo para un ferrocarril a Eidsfoss. Decidieron construir el ferrocarril de la manera más barata y sencilla posible. [13] El consejo municipal se obligó a comprar acciones por valor de NOK 400.000 y las ventas de las acciones restantes comenzaron de inmediato. Para los municipios a través de los cuales se ejecutaría la línea, hubo diversos grados de apoyo, por ejemplo, Ramnes y Fon exigieron que la línea sirviera a caseríos adicionales. Esto provocó retrasos, ya que el comité tuvo que negociar con varios intereses locales que estaban tratando de comprar desviaciones y espuelas a través de promesas de compra de acciones adicionales. Våle no estaba dispuesto a comprar acciones de la compañía ferroviaria, por lo que la línea se cambió a favor de los residentes de Ramnes. [14]
El comité de ferrocarriles envió una solicitud el 29 de febrero de 1896 al gobierno, que fue debatida por el Comité Permanente de Ferrocarriles del Parlamento el 14 de julio. Al mismo tiempo, consideró la solicitud para la construcción de la línea Holmestrand – Vittingfoss y aprobó una subvención de NOK 596.000 a TEB. El tema se debatió en el pleno del 24 de julio y allí se aprobó la subvención, con el voto en contra de cuarenta parlamentarios. El Gabinete de Estado otorgó oficialmente un permiso de funcionamiento el 4 de junio de 1898, que inicialmente tenía una duración de treinta años. [15]
Construcción y primeros años
La construcción se subcontrató a S. Sørensen, quien ofreció NOK 1.039.400 por el trabajo. El costo más bajo normalmente habría resultado en subsidios estatales más bajos, pero en cambio se permitió que el dinero se usara para aumentar el peso del ferrocarril de 15 a 17,5 kilogramos por metro y un radio de curva más amplio. La construcción se vio facilitada por el paisaje llano. [16] Se compraron dos locomotoras de vapor, llamadas Tønsberg y Eidsfoss , de Baldwin Locomotive Works junto con seis vagones de pasajeros de Skabo Jernbanevognfabrikk . Eidsfoss Verk construyó sus propios cuarenta y ocho vagones de carga. [17] Tønsberg se entregó en abril de 1899 y Eidsfoss en mayo y ambos participaron en los trabajos de construcción. [18]
La línea fue inaugurada oficialmente por Jørgen Løvland el 18 de octubre de 1901, [17] con servicios regulares a partir del 21 de octubre. [2] En Eidsfoss, la línea se correspondía con un barco de vapor en Eikern. Al principio fue servido por Ekern y desde 1903 Stadthauptmand Schwartz . [2] TEB demostró ser popular entre los turistas como parte de un viaje de ida y vuelta desde Oslo a Tønsberg. [17] Una tercera locomotora, Bjørn , fue comprada a HVB en 1904. TEB también recibió quince vagones de carga adicionales. [18]
Durante los primeros años, las finanzas de la línea fueron buenas, [17] pero en 1908 la empresa atravesaba dificultades financieras y solicitó al Ministerio de Trabajo cubrir 200.000 NOK en deudas acumuladas que fueron en parte causadas por una menor reasignación de vías. El Parlamento aprobó 108.500 NOK en reducción de deuda el 16 de julio de 1912, la mitad mediante la emisión de un préstamo prioritario y la mitad mediante la compra de nuevas acciones. También aprobó una garantía por un déficit operativo de hasta 7.000 coronas noruegas por año, al tiempo que exigía que los municipios cubrieran cualquier déficit adicional. [19]
Durante la planificación de TEB, se discutió sobre cambiar la línea del ferrocarril estatal a través de la ciudad y construir una nueva estación. Esto habría permitido a los trenes NSB evitar tener que regresar desde Jarlsberg Points. Por lo tanto, TEB decidió construir su estación en Knapløkken. Por lo tanto, Tønsberg contaba con cuatro estaciones. Por lo tanto, NSB decidió que construiría la línea Vestfold a través de Tønsberg en un bucle, construiría una nueva estación común para TEB y NSB, y alinearía la línea Vestfold fuera de Tønsberg junto a TEB. [4] La nueva línea se puso en servicio el 1 de octubre de 1915 y la nueva estación se completó en 1916. [6]
Dificultades financieras
El tráfico de pasajeros se mantuvo bastante estable durante los primeros años, entre 55.000 y 65.000 pasajeros anuales. Se produjo una excepción en 1907, cuando solo se transportaron 43.000 personas. El transporte de carga aumentó gradualmente pasando de 20.000 toneladas por año en 1903 y 30.000 en 1908. La línea experimentó un rápido crecimiento durante la última parte de la Primera Guerra Mundial , con un tráfico de pasajeros que alcanzó un máximo de 71.000 toneladas en 1918 y 35.000 toneladas de carga. [20]
Después del final de la Primera Guerra Mundial en 1918, la compañía experimentó un rápido aumento en los costos de mano de obra y combustible, sin un aumento correspondiente en los ingresos. Los planes originales para la línea habían sobrestimado la cantidad de carga que se enviaría, en gran parte porque cualquier carga que salía hacia el norte de Bagstvold se enviaba a través de HVB a Holmestrand en lugar de la ruta más larga a través de TEB. Como NSB tenía tarifas de flete más bajas, los cargadores a menudo enviaban carga a través de HVB incluso si iba a Tønsberg o más al sur en Vestfold. La única fuente significativa de ingresos a lo largo del segmento fueron los vagones anchos de Eidsfoss Verk, que se vieron obstaculizados por el gálibo de carga del túnel en HVB. [21]
En la década de 1920, la compañía ferroviaria tenía problemas económicos, comenzando con un déficit de NOK 144.287 en 1920, [19] que fue pagado en gran parte por el municipio de Tønsberg. El municipio manifestó que ya no quería actuar como garante y dio a entender que el estado debía cubrir la factura. Esto provocó que Tønsberg Sparebank cortara el acceso al crédito de la empresa ferroviaria. Por otro lado, los municipios de Hof y Ramnes manifestaron estar dispuestos a seguir cubriendo los déficits. En una reunión del consejo celebrada el 26 de enero de 1921, los cuarenta y cinco empleados de TEB fueron despedidos a partir del 1 de mayo. El gobernador del condado exigió que el estado se hiciera cargo de la línea. [22]
El tema fue discutido por la junta de NSB, y el 10 de marzo el Ministerio de Trabajo apoyó la moción de la junta para no nacionalizar la línea. El problema se resolvió el 28 de abril, cuando el ministerio acordó subsidiar los primeros 50.000 NOK en déficit y un tercio del resto. La deuda de la línea fue refinanciada , con NOK 73,928.60 cubiertos por un préstamo del estado y el resto asumido por los municipios. En los años siguientes, los déficits se redujeron gradualmente, alcanzando un mínimo de NOK 54.175 en 1924. [21]
El patrocinio siguió cayendo, de 45.000 por año en 1921 a 35.000 en 1926. [20] El servicio de barco de vapor en Eikeren se terminó en 1925, lo que provocó una disminución significativa en el tráfico, un año en que la línea tuvo un mínimo histórico de transporte de pasajeros y carga. . Un factor que contribuyó fue que los modos de transporte alternativos, como los automóviles y las bicicletas, se hicieron más populares. El municipio de Tønsberg había cubierto en 1926 un déficit acumulado de NOK 407,254. Nuevas disminuciones en el tráfico de mercancías hicieron que el municipio estableciera un comité en 1924 para considerar el futuro de la línea, y dos años más tarde recomendó que la línea se cerrara a partir del 29 de junio de 1927. [21] Esto fue seguido por el ministerio, quien también declaró que tenían la intención de recortar las subvenciones a partir de la misma fecha. [23]
La dirección de la empresa ferroviaria se opuso al cierre, afirmando que la vía no tenía capacidad para hacerse cargo de los 50.000 pasajeros anuales de la línea y 50.000 toneladas de carga. En cambio, propusieron un recorte de costes de 20 a 30.000 NOK por año, en parte mediante una frecuencia reducida, [23] y en parte mediante el cierre de la estación Klopp y la eliminación de personal en Barkost, Sundbyfoss y Stubben. Esto no fue suficiente para el Ayuntamiento de Tønsberg, que el 7 de abril de 1927 votó por unanimidad en contra de un año adicional de funcionamiento y en su lugar alentó la planificación de una carretera. El tema se discutió nuevamente el 20 de mayo y esta vez una estrecha mayoría apoyó el cierre. [24]
Fusión y cierre
El 23 de junio, la dirección de TEB y HVB acordó fusionar la administración de las dos empresas, bajo el liderazgo del director de HVB, Heggenhougen. El acuerdo permitiría una mayor reducción de costos, ya que la administración y el taller en Tønsberg podrían cerrarse. Sin embargo, las dos líneas seguirían siendo propiedad de empresas independientes y serían operadas por ellas. El ministro de Trabajo, Darre Jensen, visitó la zona en octubre y concluyó que las carreteras no tenían el estándar suficiente como para cerrar el ferrocarril. La compañía ferroviaria compró una unidad múltiple de gasolina , lo que permitió operaciones de trenes de pasajeros más baratas. [25]
Un patrocinio mínimo histórico de 22.000 se produjo en 1928, antes de que el número comenzara a aumentar, llegando a 33.000 en 1930. [20] Sin embargo, la línea continuó perdiendo dinero y sus concesiones y garantías operativas se renovaron anualmente. El cierre fue discutido por NSB en 1931 y nuevamente en 1932. La compañía propuso una reducción en los salarios, y el 6 de octubre de 1933 todos los empleados fueron despedidos. El resultado final fue que TEB y HVB se fusionaron para formar Vestfold Privatbaner, a partir del 1 de julio de 1934. [26]
Herencia
Norsk Privatebane Historisk Selskap se estableció en 1967 con la intención de establecer un ferrocarril patrimonial . Primero intentó establecerse en la estación de Kopstad, pero en su lugar se decidió por la estación de Kleppen. En ese momento estaba intacto con un inventario completo, que incluía artículos como un almacenamiento completo de boletos sin usar. [27] Se identificaron varios de los vagones de ferrocarril, la mayoría de ellos utilizados como cabinas. Una persona se ofreció a donar dos vagones, con el interior y los colores originales, pero después de que se rechazó un permiso de construcción, decidió quemarlos. Un representante viajó a Suecia, donde pudo comprar material rodante de vía estrecha. [28] La limpieza de la línea en Hillestad comenzó en mayo de 1968 y se intentó transportar la construcción de la estación en Kleppen hasta Hillestad. Sin embargo, el camión que transportaba el edificio tuvo un accidente y el edificio se rompió. El entusiasmo por la herencia se extinguió. [29]
Ver también
- Ferrocarriles de vía estrecha en Noruega
Referencias
- ↑ Bjerke (1994): 226
- ↑ a b c Aspenberg (1994): 146
- ↑ a b c Bjerke (1994): 228
- ↑ a b Aspenberg (1994): 148
- ↑ Hartmann (1997): 217
- ↑ a b Aspenberg (1994): 150
- ^ Jakobsen (1996): 12
- ^ Jakobsen (1996): 13
- ↑ Broch (1936): 98
- ^ Jakobsen (1996): 16
- ^ Jakobsen (1993): 90
- ^ Jakobsen (1993): 91
- ↑ a b Jakobsen (1993): 92
- ↑ Jakobsen (1993): 93
- ↑ Jakobsen (1993): 94
- ^ Jakobsen (1993): 97
- ↑ a b c d Jakobsen (1993): 99
- ↑ a b Jakobsen (1993): 140
- ↑ a b Jakobsen (1993): 100
- ↑ a b c Aspenberg (1994): 147
- ↑ a b c Jakobsen (1993): 102
- ↑ Jakobsen (1993): 101
- ↑ a b Jakobsen (1993): 103
- ^ Jakobsen (1993): 105
- ↑ Jakobsen (1993): 107
- ↑ Jakobsen (1993): 108
- ↑ Jakobsen (1993): 203
- ↑ Jakobsen (1993): 204
- ↑ Jakobsen (1993): 205
Bibliografía
- Aspenberg, Nils Carl (1994). Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (en noruego). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-00-0.
- Bjerke, Thor (1994). Banedata '94 (en noruego). Oslo: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5.
- Broch, Just (1936). Av Norges statsbaners historie: Anleggene gjennom syttiårenes lys inn i åttiårenes mørke (en noruego). 2 . Oslo: Cappelen.
- Hartmann, Eivind; Mangset, Øistein; Reisegg, Øyvind (1997). Neste stasjon (en noruego). Gyldendal. ISBN 82-05-25294-7.
- Jakobsen, Asbjørn N. (1993). Små-tog på spinkle skinner gjennem det indre av Vestfold (en noruego). Galleberg: AN Jakobsen. ISBN 8299291402.
- Jakobsen, Asbjørn N. (1996). Jernbaneminner fra Vestfold (en noruego). Galleberg: AN Jakobsen.