Hoverlloyd operaba un servicio de aerodeslizador a través del Canal entre Ramsgate , Inglaterra y Calais , Francia .
Industria | Transporte |
---|---|
Fundado | 1966 |
Difunto | 1981 |
Destino | Fusionada con Seaspeed |
Sucesor | Hoverspeed |
Sede | , |
Área de servicio | canal inglés |
Gente clave | JA Hodgson, director general |
Servicios | Transporte de pasajeros |
Número de empleados | 623 (permanente); 229 (estacional); 1980 |
Padre | Brostroms Rederi AB |
Originalmente registrada como Cross-Channel Hover Services Ltd en 1965, la compañía pasó a llamarse Hoverlloyd durante el año siguiente. Inicialmente fue propiedad de una sociedad entre las compañías navieras Swedish Lloyd y Swedish American Line . El 6 de abril de 1966, Hoverlloyd comenzó sus operaciones desde el puerto de Ramsgate hasta el puerto de Calais, operó el aerodeslizador SR.N6 mientras esperaba la finalización de los transbordadores SR.N4 considerablemente más grandes . Además de competir con los transbordadores tradicionales, tenía una feroz rivalidad con el operador de aerodeslizadores Seaspeed , que también operaba SR.N4 en el canal transversal.ruta. En 1969, junto con la llegada de los primeros SR.N4, Hoverlloyd reubicó sus servicios para que se ejecutaran entre aeropuertos especialmente diseñados.
La década de 1970 fue una época de optimismo y crecimiento para Hoverlloyd. Luego de las dificultades iniciales, la flota de la compañía logró un récord de confiabilidad muy alto, habiendo operado consistentemente más del 98 por ciento de los cruces programados mientras mantenía un historial de seguridad impecable durante toda la existencia de la empresa. Hoverlloyd poseía excelentes bases operativas, una ruta amigable con los aerodeslizadores, una flota capaz de generar retornos de inversión y personal de buena calidad. En 1980, operaba una flota de cuatro SR.N4. En 1981, en respuesta al aumento de los costos operativos y la intensificación de la competencia, Hoverlloyd optó por fusionarse con su rival a largo plazo Seaspeed para formar Hoverspeed .
Antecedentes y formación
Durante finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, el inventor británico Sir Christopher Cockerell , en cooperación con el fabricante aeroespacial británico Saunders-Roe , desarrolló una nueva forma de transporte pionera, encarnada en la forma del vehículo experimental SR.N1 , que se hizo ampliamente conocido como el aerodeslizador . [1] El fabricante británico Saunders-Roe procedió a trabajar en varios diseños de aerodeslizadores, desarrollando con éxito múltiples vehículos comercialmente viables a mediados de la década de 1960. Estos incluyeron el SR.N4 , un gran ferry que cruza el Canal de la Mancha con capacidad para 418 pasajeros junto con 60 coches, y el SR.N5 , el primer aerodeslizador comercialmente activo. [2]
Los orígenes de Hoverlloyd se remontan a una decisión tomada por la compañía naviera sueca Lloyd en 1964 para investigar la posibilidad de operar un servicio de aerodeslizador, que entonces era un concepto pionero y no probado para cualquier negocio. [3] La compañía pronto formó una sociedad con Swedish American Line , propiedad de Brostroms Rederi AB; Ambas compañías estaban ansiosas por tomar la iniciativa en lo que consideraban un mercado emergente y potencialmente lucrativo, habiendo identificado los servicios de ferry con mucho tráfico entre los puertos de Dover , Reino Unido y Calais , Francia, como listos para la interrupción de la nueva tecnología de aerodeslizadores. . [4]
En consecuencia, las dos empresas formaron conjuntamente una nueva empresa para abordar este mercado; esta entidad se llamó originalmente Cross-Channel Hover Services Ltd , que se registró como una empresa británica en 1965. La empresa pasó a llamarse Hoverlloyd Ltd durante el año siguiente. A pesar de ser considerada en gran medida como una sola empresa, Hoverlloyd estaba de hecho estructurada como dos empresas separadas, una con sede en Francia y la otra en el Reino Unido. [5]
Cultura de la industria de las aerolíneas
A diferencia de su rival, Seaspeed, Hoverlloyd reclutó a su personal de ventas y tráfico de la industria de las aerolíneas, bien capacitado y altamente profesional. La compañía tuvo la suerte de contratar a la mayoría de su personal luego del colapso de British Eagle en 1968. Como tal, la compañía operaba más como una aerolínea que como una compañía naviera. Los uniformes de la tripulación se obtuvieron del depósito de British Airways en Londres Gatwick . El manual de tráfico se basó en los procedimientos operativos estándar de la extinta aerolínea. Además, los billetes y las tarjetas de embarque eran documentos basados en el formato de la industria de las aerolíneas. [6]
Operaciones tempranas
Ruta de Ramsgate a Calais
Antes de iniciar operaciones, la empresa prestó gran atención a la selección de la ruta más ventajosa, así como los sitios óptimos para establecer bases. Decidió centrar su atención en la ruta de Ramsgate a Calais , habiendo identificado que poseía el conjunto perfecto de circunstancias para una ruta exitosa de aerodeslizador. Los factores favorables en Pegwell Bay incluyeron un refugio a 10 millas de las condiciones climáticas predominantes cerca de Goodwin Sands , mientras que los horarios del día a día podrían ajustarse para aprovechar tanto las mareas como los vientos. No había necesidad de negociar las entradas con paredes de piedra, como tampoco habría sido el caso de Dover Harbour. [7]
Al menos, la empresa estaba severamente restringida en cuanto a su curso de acción. Naturalmente, Folkestone estaba fuera de discusión porque el puerto estaba gestionado por British Rail. Además, Dover no acogió con agrado la posibilidad de asegurar un contrato de arrendamiento en los muelles orientales con miembros de British Rail en la junta del puerto ejerciendo sus vetos. Esto dejó a Ramsgate como la única opción viable. Hoverlloyd inició operaciones desde el puerto de Ramsgate hasta el puerto de Calais el 6 de abril de 1966. [7]
Inicialmente, la compañía operaba una flota provisional de aerodeslizadores SR.N6 ; los servicios con estas embarcaciones eran solo para pasajeros. Tras el lanzamiento de estos servicios, se reconoció públicamente que el SR.N6 no podía competir con los transbordadores convencionales solo en términos de precio de los billetes. [8] A pesar de esto, los servicios de aerodeslizadores tenían una ventaja competitiva en el sentido de que eran significativamente más rápidos que estos transbordadores, pudiendo atravesar rápidamente el Canal de la Mancha con 'tiempos de vuelo' supuestamente tan bajos como 22 minutos. [8]
Además de la provisión de un flujo de ingresos inicial, las operaciones de SR.N6 proporcionaron una valiosa experiencia operativa, guiando las decisiones de enrutamiento futuras a través del conocimiento de las condiciones climáticas dominantes y tales factores. Estas experiencias eran transferibles al aerodeslizador más grande de la compañía, sin embargo, su gran diferencia de tamaño y maniobrabilidad embotaba un poco el valor de tales experiencias. [9] En particular, mientras que las Goodwin Sands fueron históricamente evitadas como una amenaza para las embarcaciones convencionales, el aerodeslizador podría operar fácilmente en su vecindad sin obstáculos, libre de otras preocupaciones de tráfico. [10]
Entre 1969 y 1977, Hoverlloyd recibió un total de cuatro aerodeslizadores SR.N4 significativamente más grandes , capaces de transportar 30 vehículos y 254 pasajeros; el tipo reemplazó rápidamente a los SR.N6 en el enlace Ramsgate-Calais. La primera nave se compró a un costo de £ 1,2 millones de la British Hovercraft Corporation . [11] Los SR.N4 recibieron los nombres Sure , Swift , Sir Christopher y The Prince of Wales respectivamente.
En 1969, junto con la llegada de los primeros SR.N4, Hoverlloyd reubicó sus servicios para que se ejecutaran entre aeropuertos especialmente diseñados. Pegwell Bay , cerca de Ramsgate, albergaba un aeropuerto recién construido, mientras que Hoverlloyd y su rival Seaspeed compartían una instalación similar al este del puerto de Calais. [3] El desarrollo de aeropuertos adecuados para la flota SR.N4 no había sido barato; Hoverlloyd incurrió en un costo significativo para desarrollar la infraestructura adecuada para facilitar sus operaciones futuras y, por lo tanto, comenzó el servicio después de un período de prueba de prototipos relativamente corto. [12]
Al principio, las operaciones de aerodeslizadores demostraron ser propensas a interrupciones y cancelaciones abruptas por parte de las condiciones climáticas adversas, que desafortunadamente eran comunes en el Canal. [13] Sin embargo, el impacto de las condiciones desfavorables fue mitigado con el tiempo por varias modificaciones y mejoras en la nave, como "faldones" de goma cada vez más duraderos, que habían sufrido daños por mares agitados, así como por el desgaste normal. [14]
Otros problemas iniciales, como la falta de confiabilidad hidráulica y las fallas del equipo, también fueron parcialmente atribuibles a la falta de familiaridad de los trabajadores con la embarcación. [12] Un efecto secundario de la alta velocidad del aerodeslizador fue un viaje relativamente accidentado. [15] Los beneficios de la configuración del aerodeslizador incluyeron un tiempo de respuesta inigualable, en parte habilitado por la capacidad de desembarcar / embarcar automóviles en ambos extremos de la nave, mientras que al mismo tiempo facilitaba el movimiento de los pasajeros a pie a través de dos salidas principales en las cabinas de babor y estribor. Las capacidades de sus SR.N4 aumentaron significativamente en 1973 con la entrega de las modificaciones Mk.II. [dieciséis]
Competición con Seaspeed
Hoverlloyd no fue el único operador de aerodeslizadores que decidió moverse en el mercado de canales cruzados en ese momento; Se estableció una empresa rival Seaspeed , propiedad de British Rail , que lanzó su propia ruta competitiva entre Calais y Dover. Las dos empresas competirían entre sí, así como con los operadores tradicionales de transbordadores, por la participación de mercado a lo largo de la existencia de Hoverlloyd. [15]
Heyday de operaciones
Hoverlloyd se concentró principalmente en el enlace de Ramsgate a Calais a lo largo de la vida de la empresa. En 1979, la operación de un día típico en Pegwell Bay Hoverport involucraba 27 salidas diarias, comenzando a las 6:00 am y terminando tarde en la noche; ese año, 1,25 millones de pasajeros viajaron por los servicios de Hoverlloyd en esta ruta. [3]
Además, el rival Seaspeed demostró ser incapaz de igualar el récord de confiabilidad de Hoverlloyd, habiendo operado consistentemente más del 98 por ciento de los cruces programados mientras mantenía un récord de seguridad impecable durante toda la existencia de la empresa. [17]
En 1975, Hoverlloyd estaba operando su flota a una capacidad casi máxima durante la temporada alta; esta hazaña se repetiría con éxito durante el año siguiente y nuevamente el año siguiente. Según Paine y Syms, la empresa tenía una actitud de optimismo y confianza en ese momento mientras continuaba expandiendo sus operaciones. [18]
Venta a Brostroms Rederi AB
A partir de pérdidas iniciales de 250.000 libras esterlinas en 1968 y 164.000 libras esterlinas en 1969, Hoverlloyd 'obtuvo beneficios en 1972 y continuó haciéndolo hasta 1980 con márgenes de beneficio del 10,5% en 1976, del 10,0% en 1977 y del 7,0% en 1978. [ 19] En 1976, con la empresa económicamente atractiva, Brostroms Rederi AB decidió comprar la participación de Swedish Lloyd en Hoverlloyd, convirtiéndose en el único propietario de toda la operación. [20] Hoverlloyd seguiría siendo una filial de propiedad total de Brostroms Rederi AB hasta 1981. [21]
Año | Facturación (£) | Beneficio / Pérdida (£) | Margen de beneficio (%) |
---|---|---|---|
1976 | £ 10,501,000 | £ 1,107,000 | 10,5% |
1977 | £ 14,628,000 | £ 1,470,000 | 10,0% |
1978 | £ 16.728.000 | £ 1,183,000 | 7,0% |
1979 | £ 18,621,000 | £ 243 000 | 1,3% |
1980 | £ 17.242.000 | (- £ 686,000) | (-3,9%) |
Según los autores Robin Paine y Roger Syms, Hoverlloyd poseía excelentes bases operativas, una ruta amigable con los aerodeslizadores, una flota capaz de generar retornos de inversión y personal de buena calidad. [7] Específicamente, el personal de atención al cliente de la empresa estaba estrictamente capacitado y capacitado para sus funciones; se exigía a las azafatas que mantuvieran un alto nivel de presentabilidad, se las obligaba a llevar el cabello recogido, a usar guantes blancos y se les instruía sobre cómo maquillarse.
La presentabilidad y el entusiasmo se consideraron ventajas competitivas sobre los servicios del rival Seaspeed. [15] El personal generalmente mostró un alto nivel de lealtad a la empresa, un resultado que se ha atribuido al estilo de gestión dócil de la empresa, que afectó positivamente las relaciones laborales. [23] La tripulación recibió una amplia formación en seguridad, incluidos simulacros semanales, para poder responder rápidamente a una amplia gama de situaciones de emergencia. [24]
Ventas libres de impuestos
Hoverlloyd vendió varios productos libres de impuestos a bordo de sus SR.N4 durante el tránsito a través del Canal. Estas ventas comprenden una parte significativa de los ingresos totales del servicio; por lo tanto, la compañía enfatizó fuertemente la importancia de las ventas a bordo entre su personal. [8] Por ejemplo, en 1979, el 30 por ciento de los beneficios operativos correspondía a ventas libres de impuestos. [25]
Servicios de autocares
Durante muchos años, Hoverlloyd operó un exitoso servicio expreso de autocares / aerodeslizadores / autocares desde Londres a varias ciudades cercanas a Europa con tarifas considerablemente más baratas que las tarifas aéreas comparables que estaban disponibles en ese momento; el servicio más frecuente fue Londres - París , mientras que Londres - Bruselas tuvo menos salidas. En 1978, estos eran los únicos dos destinos; Londres - Amsterdam se añadió durante 1979.
En el lado del Reino Unido, los autocares fueron operados con autocares con librea de Hoverlloyd proporcionados por Evan Evans Ltd, en ese momento una subsidiaria de Wallace Arnold Tours de Leeds. Los autocares no cruzaron el canal, aunque el aerodeslizador pudo acomodar fácilmente autocares de altura estándar con espacio para equipaje en la parte trasera.
Hoverlloyd examinó varios servicios de autocares adicionales; Si bien se realizó una exploración considerable de los servicios de lanzamiento que llegaban al mercado alemán, los problemas de licencias supuestamente demostraron ser lo suficientemente complejos como para evitar una mayor expansión. [26]
Otras rutas marítimas
Hoverlloyd tenía la ambición de lanzar servicios programados a varios otros destinos a lo largo de su vida. Se discutieron planes tentativos para operar desde Southend-on Sea hasta Ostende en Bélgica, pero finalmente nunca progresaron. [27]
Economía de la operación de aerodeslizadores grandes
Aumento de los precios del petróleo
Cada SR.N4 estaba propulsado por una disposición de cuatro motores de turbina de gas Bristol Proteus ; si bien estos fueron marinizados y demostraron ser uno de los sistemas más confiables del aerodeslizador, tenían relativamente hambre de combustible, consumiendo cantidades significativas de queroseno de grado aeronáutico . A medida que la crisis mundial del petróleo de la década de 1970 hizo que los precios del combustible subieran bruscamente, el funcionamiento del SR.N4 se volvió cada vez más antieconómico, especialmente en comparación con los transbordadores más lentos que funcionan con diesel.
Negocio no relacionado con el transporte de mercancías
A diferencia de los operadores de transbordadores, Hoverlloyd dependía por completo de negocios que no eran de carga (automóviles y pasajeros) y no podía compensar la disminución de la demanda con otras formas de actividades comerciales.
Servicio de deuda
Hoverlloyd era una empresa muy apalancada cuya deuda contabilizaba de un tercio de los beneficios operativos en 1976 y 1977 a dos quintos en 1978, tres quintos en 1979 y cuatro quintos en 1980. [28]
Cadena de suministro
El cierre de la British Hovercraft Corporation restringió las opciones de soporte, lo que significa que el mantenimiento de la nave se volvió más costoso con el tiempo y que no era probable que se desarrollaran reemplazos iguales ni aerodeslizadores sucesores mejorados. Por lo tanto, Sure fue puesto fuera de servicio en 1983 y canibalizado por piezas para mantener el resto de la flota en funcionamiento.
Estos factores combinados empeoraron gradualmente el balance de Hoverlloyd a medida que pasaba el tiempo y exigían economías de escala y consolidación de operaciones.
Fusión y racionalización
En 1980, en medio de una recesión global , era obvio que la operación de aerodeslizadores a través del Canal solo podría continuar económicamente si las dos compañías operativas se fusionaban, con la consiguiente racionalización.
Los propietarios de Hoverlloyd fueron inflexibles: si la fusión no se realizaba, las operaciones dejarían de continuar. Hoverlloyd ya se había puesto a la venta en octubre de 1979 como empresa en funcionamiento, pero no había despertado interés. Finalmente, en 1981, Hoverlloyd y Seaspeed se fusionaron para crear el Hoverspeed combinado . [20]
Los servicios de Hoverlloyd bajo el estandarte de Hoverspeed de Ramsgate se retiraron posteriormente después de la temporada de 1982 y las cuatro naves ex-Hoverlloyd se basaron a partir de entonces en Dover y se retiraron gradualmente del servicio entre 1983 y 1993 para ser utilizadas como repuestos para la flota restante SR.N4 de Hoverspeed. [29]
Aeropuerto de Ramsgate
Durante un tiempo, el aeropuerto de Pegwell Bay fue utilizado como base administrativa y de ingeniería por Hoverspeed después de que cesaron todos los servicios de pasajeros. Sin embargo, la primera actividad se trasladó a Dover en octubre de 1985 y la última (utilizada principalmente para reacondicionamiento de embarcaciones) a finales de diciembre de 1987 con los edificios demolidos en 1992. [3] La plataforma de aerodeslizador, el área de clasificación de automóviles y la carretera de acceso son las únicas identificables características que permanecen en el sitio. [15]
Flota
Construido como Mk.I a menos que se especifique lo contrario.
- 01 - GH-2004 Swift , Hoverlloyd - convertido a la especificación Mk.II para febrero de 1973, disuelto en 2004 en el Hovercraft Museum .
- 02 - GH-2005 Sure 1968, Hoverlloyd - convertido a la especificación Mk.II en 1972, dividido en 1983 para repuestos
- 03 - GH-2008 Sir Christopher 1972, Hoverlloyd - convertido a la especificación Mk.II en 1974, dividido en 1998 para repuestos
- 04 - GH-2054 El Príncipe de Gales , Hoverlloyd - construido como Mk.II, desguazado en 1993 tras un incendio eléctrico
Las cuatro embarcaciones ex-Hoverlloyd finalmente se rompieron y no queda ninguna.
En la cultura popular
Industria del cine
El SR.N4 GH-2005 Sure protagonizó La Gifle con una muy joven Isabelle Adjani y The Black Windmill , protagonizada por Michael Caine , ambos lanzados en 1974. El SR.N4 también aparece en la película de 1980 Rayuela protagonizada por Walter Matthau y Glenda. Jackson .
Referencias
Citas
- ^ Paine y Syms 2012, p. 82.
- ^ Paine y Syms 2012, págs.238, 595.
- ↑ a b c d Paine y Syms, 2012, p. 14.
- ^ Paine y Syms 2012, p. 478.
- ^ Paine y Syms 2012, p. 467.
- ^ Robin Paine, Roger Syms (2012). Sobre un colchón de aire . Robin Paine y Roger Syms. pag. 447. ISBN 9780956897800.
- ↑ a b c Paine y Syms, 2012, págs. 474.
- ^ a b c "Hechos del aerodeslizador" . 1966: Se abre el acuerdo de aerodeslizador . BBC . 15 de junio de 1966 . Consultado el 9 de abril de 2010 .
- ^ Paine y Syms 2012, págs. 481-483.
- ^ Paine y Syms 2012, págs. 484-491.
- ^ Paine y Syms 2012, p. 596.
- ↑ a b Paine y Syms, 2012, p. 505.
- ^ Paine y Syms 2012, p. 479.
- ^ Paine y Syms 2012, págs. 521-523, 529.
- ^ a b c d "Aerodeslizador" . BBC. 6 de marzo de 2006.
- ^ Paine y Syms 2012, págs. 474, 531-540.
- ^ Paine y Syms 2012, p. 481.
- ^ Paine y Syms 2012, págs. 561-563.
- ^ British Rail Hovercraft Ltd y Hoverlloyd Ltd: fusión propuesta . Londres: Gobierno de HMSO. 1981. p. 29.
- ^ a b "Fusión de British Rail Hovercraft Ltd y Hoverlloyd Ltd para formar Hoverspeed UK Ltd" . Los Archivos Nacionales, Kew. 1 de noviembre de 1981.
- ^ Paine y Syms 2012, págs. 614-617.
- ^ British Rail Hovercraft Ltd y Hoverlloyd Ltd: fusión propuesta . Londres: Gobierno de HMSO. 1981. p. 29.
- ^ Paine y Syms 2012, págs. 467-469.
- ^ Paine y Syms 2012, págs. 551-553.
- ^ Robin Paine, Roger Syms (2012). Sobre un colchón de aire . Robin Paine y Roger Sym. pag. 463. ISBN 9780956897800.
- ^ Paine y Syms 2012, págs. 465-467.
- ^ "Flotando en el borde". Nuevo científico . 67 : 84. 1975.
- ^ William, Moisés (MBE) (2011). La evolución comercial y técnica de la industria de transbordadores 1948-1987 . Londres: Universidad de Greenwich. pag. 207.
- ^ Paine y Syms 2012, págs. 616-626.
Bibliografía
- Paine, Robin y Roger Syms. "Sobre un colchón de aire". Robin Paine , 2012. ISBN 0-95689-780-0 .
enlaces externos
- Hoverlloyd: Informe de la Comisión de Monopolios y Fusiones, 1981
- [1]