Hoverspeed fue una compañía de transbordadores que operó en el Canal de la Mancha desde 1981 hasta 2005. Fue formada en 1981 por la fusión de Seaspeed y Hoverlloyd . Sus últimos dueños fueron Sea Containers ; la compañía manejó una pequeña flota de dos transbordadores de catamarán SeaCat de alta velocidad en su último año.
Industria | Transporte de pasajeros |
---|---|
Predecesor | Seaspeed y Hoverlloyd |
Fundado | 25 de octubre de 1981 |
Difunto | 7 de noviembre de 2005 |
Destino | Disuelto en Norfolkline |
Sede | Dover , Inglaterra |
Área de servicio | canal inglés |
Gente clave | Geoffrey Ede, director gerente |
Número de empleados | 530 (permanente); 350 (estacional) |
Padre | Contenedores de mar |
Hoverspeed jugó un papel en el desarrollo del aerodeslizador y ejecutó seis aerodeslizadores de clase SR.N4 Mountbatten y un avión SEDAM N500 Naviplane . Hoverspeed último aerodeslizador operado en su servicio de Dover a Calais. Fueron retirados el 1 de octubre de 2000 y reemplazados por catamaranes Seacat construidos por Incat .
Antecedentes y formación
Primeros intentos de consolidar operaciones
A principios de la década de 1970, cuando tanto Hoverlloyd como Seaspeed luchaban por obtener ganancias, los dos operadores habían estado en negociaciones sobre una sociedad para fusionar operaciones. Sin embargo, la dirección de Hoverlloyd no estaba convencida de que el gobierno del Reino Unido sancionaría cualquier forma de acuerdo entre Seaspeed y una empresa extranjera. La situación se agravó cuando las discusiones se hicieron de conocimiento público y los planes para un consorcio se abandonaron rápidamente. [1]
Empresa deficitaria
A finales de 1981, cuando las dos empresas finalmente se fusionaron, la situación era terrible. A pesar de una valoración de 110 millones de libras esterlinas, las pérdidas combinadas fueron de 8 millones de libras esterlinas con precios de los billetes entre un 25 y un 30% más altos que los de los ferries. Según los términos de la fusión, Hoverspeed también tenía la obligación de aceptar los dos aerodeslizadores franceses a cambio de una participación del 10% en el capital social de la estatal francesa SNCF . [2] La nueva compañía fue encabezada por Gerry Draper, nuevo director ejecutivo y ex director de marketing de British Airways. Draper había estado involucrado en llenar los asientos de pasajeros vacíos a bordo de los nuevos aviones jumbo Boeing 747 en la década de 1970 cuando las regulaciones de la IATA prohibían los descuentos. También tuvo éxito en hacer rentables los servicios de Concorde . [3]
Sin embargo, una serie de decisiones tempranas afectaron a la nueva empresa. En primer lugar, Hoverspeed heredó un sistema de reserva anticuado que era inadecuado, lo que provocó que los viajeros potenciales tuvieran grandes dificultades para ponerse en contacto con Hoverspeed y se les dijera a muchos que los cruces estaban completamente reservados cuando no lo estaban. Esto requirió la reversión a un sistema de reserva manual muy básico para tratar de hacer frente a la demanda. [4] En 1982, los ingresos por pérdidas se estimaron entre £ 3 millones y £ 4 millones. [5] En segundo lugar, el exceso de capacidad redujo los márgenes de beneficio. El error más dañino fue aumentar el número de cruces operados, más de 10,000 en 1982, lo que no cumplió con la demanda y la decisión de reabrir brevemente la ruta Ramsgate para la temporada de verano fue contraproducente. [6] En tercer lugar, los precios de paridad continuaron con los operadores de transbordadores, incluso durante la temporada alta. Esto era motivo de preocupación, ya que el 70% de la facturación (y el tráfico) se generó durante la temporada de verano entre mediados de junio y mediados de septiembre. [7]
A pesar de transportar 2,5 millones de pasajeros y 400.000 vehículos, una cuota de mercado del 21%, con un 35% menos de vuelos y 250 empleados despedidos, la nueva entidad siguió registrando pérdidas con 5,5 millones de libras esterlinas para el año 1982, 3,5 millones de libras esterlinas en 1983. [8 ] El nuevo aerodeslizador francés, el N500 , alcanzó solo el 60% de confiabilidad y no cumplió con la comodidad de conducción o la controlabilidad y finalmente se rompió en busca de repuestos y desechos. Los SR.N4 la artesanía, por otra parte, no podían dar cabida a la de dos pisos recientemente introducido y entrenadores una vez y media la cubierta y de esta parte del mercado se perdió. En 1984, la empresa estaba al borde del colapso. [9]
Compra de la administración
En febrero de 1984, el gobierno del Reino Unido se negó a proporcionar más préstamos garantizados, British Rail vendió su participación del 50% que había retenido en la empresa (y sus pérdidas) por una suma nominal de £ 1 a un consorcio sindicado de 5 directores. Por lo tanto, Hoverspeed se entregó efectivamente a su propia administración y era propiedad total dentro del sector privado respaldado por el banco comercial Kleinwort Benson que brindaba garantías y aseguraba el efectivo necesario para operar a través de NatWest . [10]
Año | Facturación (£) | Beneficio / Pérdida (£) | Margen de beneficio (%) |
---|---|---|---|
1984 | £ 28,590,000 | (- £ 621 000) | (-2,1%) |
1985 | £ 33 083 000 | £ 194 000 | 0,5% |
1986 | £ 34,698,000 | 625 000 £ | 1,8% |
1987 | £ 42,334,000 | £ 1,637,000 | 3,8% |
1988 | £ 44,062,000 | 4.775.000 £ | 10,8% |
1989 | £ 46,070,000 | £ 2,490,000 | 5,4% |
1990 | £ 49,121,000 | (- £ 7,973,000) | (-16,2%) |
La empresa adoptó de inmediato un precio premium en lugar de un precio paritario, justificado con el argumento de que se esperaba que un servicio más rápido fuera más caro. Se montó una agresiva campaña publicitaria contra los transbordadores y se hicieron más esfuerzos para fijar las tarifas con precisión. Para 1984, la empresa registró pérdidas de 621.000 libras esterlinas. Su rendimiento aumentó con una ganancia antes de impuestos de £ 194,000 para 1985 con un aumento en los pasajeros estadounidenses. Esta cifra se elevó a 625.000 libras esterlinas en 1986. [12]
Compra por parte de British Ferries Ltd
Maduro para la venta, en febrero de 1986, Hoverspeed fue vendido por el consorcio de gestión a British Ferries ( el holding de Sealink UK) propiedad de Sea Containers , un grupo de transporte dedicado al arrendamiento de contenedores marítimos, operaciones de fabricación, depósito y logística, operador de ferrocarriles, operador de ferry. e inversor de la industria del ocio por una suma de £ 5 millones, cada sindicato obteniendo una ganancia de £ 600,000. Las grandes ganancias financieras obtenidas por los ex gerentes de British Rail se convertirían en una característica de la privatización del ferrocarril. [13]
En 1987, Hoverspeed obtuvo un beneficio de 1,6 millones de libras esterlinas con una facturación de 42,3 millones de libras esterlinas al año y 4,7 millones de libras esterlinas en 1988 y una facturación de 44 millones de libras esterlinas al año. [14]
Ser parte de una compañía naviera más grande permitió una nueva recapitalización, combustible más barato y acceso a servicios legales. Con el envejecimiento de la flota reducida de aerodeslizadores, también permitió la inversión de capital en embarcaciones más eficientes en combustible con los primeros servicios de catamarán SeaCat introducidos en 1991 y los Super SeaCats más grandes en 1997, este último para lograr economías de escala frente a la dura competencia del Canal. Túnel y las compañías de transbordadores. [15]
Rutas
Hoverspeed operaba en varias rutas. Éstas eran:
- Dover - Calais (1981-2005; servicio de aerodeslizador, Seacat y SuperSeaCat): el servicio principal de Hoverspeed fue establecido por Seaspeed, propiedad de British Rail, en 1968 con el automóvil que transportaba el aerodeslizador SRN 4 The Princess Anne y The Princess Margaret . Seaspeed no fue el primer servicio de aerodeslizador entre Dover y Calais, Townsend Car Ferries había operado un SR.N6 solo para pasajeros en 1966. Hoverlloyd también realizó servicios de aerodeslizador en 1966 a Calais pero desde Ramsgate . Los Seacats se introdujeron en la ruta el 2 de junio de 1991. Se tenía la intención de que los Seacats reemplazaran al aerodeslizador SRN 4 restante, pero esto no sucedió hasta 2000. El servicio Dover - Calais ha visto a todos los miembros de la flota Hoverspeed operando en él en algún momento. punto. La ruta se cerró el 7 de noviembre de 2005, siendo el Seacat Diamant quien operaba el último cruce.
- Dover - Boulogne-sur-Mer (1968-1993; servicio de aerodeslizador y Seacat): la ruta Dover-Boulogne fue abierta en 1966 por Townsend Car Ferries utilizando un aerodeslizador SR.N6 solo para pasajeros. En 1993 Hoverspeed cerró la ruta Dover-Boulogne después de decidir que el Hoverport en Le Portel (cerca de Boulogne-sur-Mer) ya no era necesario, y la operación SeaCat se trasladó a la cercana Folkestone.
- Dover - Ostende (1998-2003; servicio Seacat y Superseacat): después del fracaso del servicio Holyman Sally Line de Ramsgate a Ostende, Holyman se asoció con Hoverspeed y trasladó el servicio a Dover. El fastcraft Incat de 81 m utilizado en el servicio perdió su prefijo 'Holyman' y se convirtió en Rapide y Diamant. Sea Containers más tarde compró la participación de Holyman en la operación y la nave rápida.
- Folkestone - Boulogne (1993-2000; servicio Seacat): después de transferir la ruta de Boulogne a Folkestone, Hoverspeed utilizó Hoverspeed Great Britain y mantuvo el aerodeslizador en Dover. En 2000 finalizó el servicio Hoverspeed y en 2001 el puerto de Folkestone cerró a todo el tráfico de transbordadores tras la finalización del servicio Falcon Marfreight.
- Newhaven - Dieppe (1999-2004; servicio Superseacat y Seacat): Hoverspeed se hizo cargo del servicio de pasajeros de alta velocidad después de la retirada de P&O Stena Line el año anterior. La ruta se continuó utilizando SuperSeaCat One. El último servicio de Hoverspeed en la ruta fue al final de la temporada de verano de 2004. A pesar de aceptar reservas para 2005, se retiraron de la ruta: un acuerdo que habría provocado que Transmanche Ferries alquilara Superseacat One para la ruta fracasó.
- Portsmouth - Cherbourg (1990–1991): primera ruta Seacat de Hoverspeed utilizando Hoverspeed Great Britain ; este se cerró el 6 de enero de 1991 después de una serie de problemas técnicos durante la temporada de funcionamiento.
Hoverspeed ejecutó brevemente los servicios de Ramsgate Pegwell Bay Hoverport en 1982, que había sido la base de los servicios de aerodeslizadores Hoverlloyd.
Flota
Aerodeslizador
- El Princess Anne (construido en 1968): construido por British Hovercraft Corporation para Seaspeed y ampliado en 1977. Transferido a Hoverspeed en la creación de la empresa en 1981. Retirado en 2000. Actualmente en el Hovercraft Museum en HMS Daedalus . [dieciséis]
- El Princess Margaret (construido en 1968): construido por British Hovercraft Corporation para Seaspeed y ampliado en 1977. Transferido a Hoverspeed en la creación de la empresa en 1981. Retirado en 2000. Desguazado en el Hovercraft Museum en HMS Daedalus en 2018. [17] [ 18]
- Swift (construido en 1969): construido por British Hovercraft Corporation para Hoverlloyd. Transferido a Hoverspeed en el momento de la creación de la empresa en 1981. Retirado en 1991. Desguazado en 2004.
- Seguro (construido en 1969): construido por British Hovercraft Corporation para Hoverlloyd. Transferido a Hoverspeed tras la creación de la empresa en 1981. Retirado en 1983. Desguazado en Pegwell Bay entre 1983 y 1987.
- Sir Christopher (construido en 1972): construido por British Hovercraft Corporation para Hoverlloyd. Transferido a Hoverspeed tras la creación de la empresa en 1981. Desguazado en 1998.
- El Príncipe de Gales (construido en 1977): construido por British Hovercraft Corporation para Hoverlloyd. Transferido a Hoverspeed tras la creación de la empresa en 1981. Desguazado tras un incendio eléctrico en 1993.
- Ingénieur Jean Bertin (construido en 1977): un Naviplane SEDAM N500 construido para SNCF por SEDAM para su uso en la ruta Seaspeed. Se transfirió a Hoverspeed en 1983 después de una serie de modificaciones, pero fue devuelta a la SNCF más tarde ese año después de que Hoverspeed decidiera que no era adecuada para sus servicios. Desguazado en 1985 en el Boulogne Hoverport.
Catamaranes incat de 74 metros (243 ')
- Hoverspeed Gran Bretaña (casco Incat 025, construido en 1990). Ex poseedor del Trofeo Hales por la travesía más rápida del Océano Atlántico , inicialmente entró en servicio en Portsmouth - Cherbourg, pero luego se transfirió a Dover - Calais y Boulogne y luego a Folkestone - Boulogne. Fue fletado a Emeraude Ferries en 2004 y renombrado como Emeraude GB . En 2005 fue fletado a Aegean Speed Lines en Grecia, desde El Pireo (Atenas) - Folegandros como Speedrunner 1 . Estuvo en servicio con Hoverspeed desde 1990–1991, 1993–2000 y 2002–2003. Abandonó la flota en 2003 y quedó en reposo.
- Hoverspeed France (casco Incat 026, construido en 1991) operaba para Hoverspeed con varios nombres. Se renombró Seacat Boulogne en 1993, se transfirió a la Compañía de Paquetes de Vapor de la Isla de Man (IOMSPC) como Seacat Isle of Man en 1994, pero regresó con ese nombre a Hoverspeed en 1996 y 1997. En 1996 se renombró Seacat Norge y se fletó a ColorSeacat , una empresa conjunta entre Sea Containers y Color Line . Renombrado Seacat Isle of Man nuevamente en 1997, tuvo su última temporada con Hoverspeed en la ruta Dover - Calais en 1998 antes de regresar a IOMSPC como Seacat Isle of Man . En 2005 fue fletado a Irish Sea Express y rebautizado como Sea Express 1 . La carta terminó más tarde ese año y volvió al servicio Steam Packet. El 3 de febrero de 2007 chocó con el Alaska Rainbow en una espesa niebla en el río Mersey , sufriendo graves daños en su casco de estribor. A lo largo de 2007 fue guardado y posteriormente reparado. Se renombró Snaefell en diciembre de 2007 y se preparó para el servicio en 2008 para Steam Packet. Actualmente opera para Seajets en Grecia como HSC Caldera Vista .
- Hoverspeed Belgium (Incat Hull 027, construido 1991) pasó a llamarse Hoverspeed Boulogne antes de entrar en servicio en 1992. En 1993 se transfirió a la ruta Sea Containers de Frederikshavn a Gothenburg como Seacatamaran Danmark , abreviado a Seacat Danmark en 1994. Hasta 1997 proporcionó cobertura en Varias rutas de ferry Hoverspeed y Sea Containers, pero permanecieron en Dover - Calais entre 2000 y 2003. Se transfirió a SNAV en una empresa conjunta con Sea Containers inicialmente como Pescara Jet, pero ahora se llama Zara Jet .
- Seacat Tasmania (Incat Hull 023, construido en 1990) operó para Hoverspeed en 1992 en la ruta Folkestone - Boulogne y en 1993 en Dover - Calais junto con el servicio Folkestone. Renombrado Seacat Calais a mediados de 1993 antes de ser fletado a finales de 1993, regresó a Hoverspeed en 1999 y funcionó en el servicio Dover-Calais. En 2000 se trasladó a la empresa conjunta SNAV / Sea Containers como Croazia Jet antes de volver a Hoverspeed en 2002 como Seacat France . Fue fletado por Emeraude Ferries como Emeraude France durante dos meses en 2005. Fue vendido a un comprador desconocido por 2 millones de dólares estadounidenses en febrero de 2007. Ahora está operando en Grecia para Seajets como Sea Speed Jet.
- Seacat Scotland (casco Incat 028, construido en 1992) fue construido para el servicio Stranraer - Belfast SeaCatde Sea Containers, que en 2000 cambió a Belfast - Troon antes de cerrar por completo el lunes 1 de noviembre de 2004. SeaCat Scotland salió de Belfast el jueves 28 de noviembre de 2002 a las 0600. Operó para Hoverspeed en la ruta Dover - Calais en 1992, 2003 y 2004. Ahora está operando en Grecia para Seajets como HSC Cyclades Express.
Fincantieri MDV1200 Superseacats
La empresa matriz de Hoverspeed, Sea Containers, encargó cuatro Superseacats después de que el diseño original de Superseacat construido por Austal no alcanzara la velocidad requerida.
- Superseacat One (construido en 1997). Entró en servicio en 1997.
- Después de operar en la ruta Sea Containers Frederikshavn a Gothenburg , el buque entró en servicio con Hoverspeed en 2000 en la ruta Newhaven - Dieppe. En 2001 se trasladó a operar con dos de sus hermanas en las rutas Dover - Calais y Ostende. Regresó a la ruta Dieppe en 2002 donde permaneció hasta el final de la temporada de verano de 2004 cuando finalizó el servicio Hoverspeed desde el puerto.
En servicio con Hoverspeed 1999-2004. Flota abandonada en 2004, fletada.
- Superseacat Two (construido en 1997). Entró en servicio en 1997.
- Entró en servicio con Hoverspeed en junio de 1997 en el servicio Dover - Calais, donde permaneció hasta marzo de 1998. Se trasladó al servicio Sea Containers / Isle of Man Steam Packet Company (IOMSPC) Liverpool - Dublín . Fue reemplazada en ese servicio por su hermana Superseacat Three en 1999, por lo que regresó a Hoverspeed para el servicio Newhaven - Dieppe durante una temporada. Regresó con Hoverspeed en 2000 en la ruta Newhaven - Dieppe. En 2001 regresó a Dover para operar con dos de sus hermanas en las rutas Dover - Calais y Ostende. En algún momento operó en la ruta Heysham - Belfast antes de regresar nuevamente a la ruta Dieppe en 2003.
En servicio con Hoverspeed 1997, 1999 y 2001. Flota izquierda en 2001, vendida.
- Superseacat Three (construido en 1999).
- Entró en servicio en el servicio de Sea Containers / Isle of Man Steam Packet Company Liverpool - Dublin en 1999 antes de mudarse a Hoverspeed a Dover para operar con dos de sus hermanas en las rutas Dover - Calais y Ostend. Fue transferida a las operaciones de Silja Line en el mar Báltico, pero no se incluyó en la venta de 2006 de la empresa a Tallink.
En servicio con Hoverspeed 2001. Dejó la flota en 2001, regresó a SeaCat.
Catamaranes incat de 81 metros (265 ')
- Diamant (casco Incat 041, construido 1996).
- Adquirida por Holyman antes de su finalización en 1996, se lanzó como Holyman Express, pero pasó a llamarse Holyman Diamant en 1997 como resultado de una competencia para decidir los nombres de los transbordadores rápidos para su uso en el servicio Holyman Sally entre Ramsgate y Ostende. En 1998 se formó Holyman Hoverspeed y el nombre del barco se redujo a Diamant . Su base de operaciones en el Reino Unido se trasladó a Dover y recibió la librea de Seacat. Hoverspeed finalmente compró la participación de Holyman y Diamant pasó a ser propiedad de Sea Containers. Permaneció en la ruta Dover - Ostende hasta 2001, donde operó en la ruta Newhaven - Dieppe durante la temporada de verano. En 2002 operó brevemente para IOMSPC antes de comenzar su último verano en Newhaven - Dieppe. En 2004 se trasladó a Dover - Calais donde permaneció hasta el cierre del servicio en noviembre de 2005 [1] . Durante sus últimas dos temporadas en el servicio de Hoverspeed, usó una librea distintiva de la bandera de la Unión en un intento de mostrar cómo eran los británicos Hoverspeed, Diamant fue construido en Australia , propiedad de una compañía registrada en Bermuda y el barco en sí estaba registrado en Nassau, Bahamas y luego se mudó. al Registro italiano como Seacat Diamant . Junto con su hermana, se informó que fue vendida a Balearia. Dejó Liverpool (donde fue fletada a la Steam Packet Company de la Isla de Man para proporcionar capacidad adicional para el período de carreras TT de 2006 ) hacia Oporto, Portugal (a diferencia de Rapide que navegó a Algeciras) el 20 de junio de 2006, dos días después de que su hermana se fuera. Tilbury. A partir de julio de 2006, fue fletada a Balearia Eurolineas de España y pasó a llamarse Jaume III .
- Rapide (casco Incat 038, construido 1996).
- Construido para Holyman como Condor 12 , inicialmente operó para Condor Ferries, que en ese momento era en parte propiedad de Holyman . Fue reemplazada por un fastcraft más grande en 1997 y se trasladó al servicio Ramsgate - Ostende de Holyman Sally. Como fue el caso de Diamant , fue rebautizada como Holyman Rapide como resultado de una competencia. En 1998 fue trasladada a Holyman Hoverspeed junto con su hermana y el nombre de la embarcación se redujo a Rapide . Regresó brevemente a Condor Ferries para cubrir el reacondicionamiento de Condor Express y operó entre Poole y las Islas del Canal durante un mes. Junto con el Diamant , Rapide pasó a ser propiedad de Sea Containers. Permaneció en la ruta Dover - Ostende hasta 2001 cuando se trasladó al servicio Sea Containers / IOMSPC Liverpool - Dublín. En 2002 se mudó a Heysham - Belfast y finalmente reemplazó a Seacat Scotland en el servicio de Belfast - Troon en 2003 hasta el final de la temporada 2004. En 2005 se trasladó a Dover - Calais junto a su hermana, donde permaneció hasta el cierre del servicio en el mismo año [2] . Fue rebautizada como Seacat Rapide tras su transferencia al registro italiano. También recibió la librea de Hoverspeed Union Flag . El 18 de junio de 2006 zarpó de su puesto de almacenamiento en Tilbury, Londres, a Algeciras . Ahora ha sido vendida a Baleària Eurolineas y rebautizada como Jaume II .
Cierre
Después de sufrir pérdidas anualmente desde 1995 (el último año fiscal en el que la empresa obtuvo una ganancia antes de impuestos), estaba claro que, a principios de la década de 2000, Hoverspeed ya no podía seguir operando como de costumbre.
- Competencia del Túnel del Canal
A pesar de la introducción de los Super SeaCats, Hoverspeed no pudo igualar a EuroTunnel tanto en términos de economías de escala como de precios. Esto se hizo evidente en las ganancias antes de impuestos de la empresa inmediatamente después de la apertura del Túnel del Canal de la Mancha en mayo de 1994.
- Fin de las ventas libres de impuestos
Las lucrativas ventas libres de impuestos llegaron a su fin en julio de 1999 cuando la Unión Europea eliminó los aranceles entre los estados miembros.
En consecuencia, Sea Containers anunció que se negó a respaldar las pérdidas de Hoverspeed en el Canal de la Mancha y que dejaría de operar en la ruta Dover-Calais, poniendo fin a más de 40 años de servicio.
Liquidación de la empresa y venta de activos
Inicialmente se pensó que los dos Seacats de 81m se trasladarían a los servicios de Sea Containers Mediterranean. Sin embargo, en marzo de 2006, Seacat Rapide y Seacat Diamant fueron puestos a la venta por Sea Containers. Superseacat One, que había operado para Hoverspeed en sus ahora cerrados Newhaven - Dieppe (2000 y 2002-2004) y Dover - Calais / Ostend (2001) servicios de ferry rápido, se vendió en abril de 2006 a Acciona Trasmediterránea y pasó a llamarse Almudaina Dos .
Aunque la empresa puso fin al servicio de aerodeslizadores, todavía retuvieron la propiedad de los 2 SR.N4 restantes hasta 2006, cuando se vendieron a Wensley Haydon-Baillie . En 2016, luego de una transferencia de propiedad tanto de la tierra como de la embarcación a la Agencia de Hogar y Comunidades, se lanzó una campaña pública para salvar una o ambas embarcaciones.
Para el verano de 2016, se estableció que The Princess Anne se salvaría y se renovaría como una exhibición permanente en el Hovercraft Museum. El destino de The Princess Margaret , que no se encontraba en una reparación estructural tan sólida, se anunció el 30 de mayo de 2018: las piezas utilizables se trasladarán a The Princess Anne y la nave se desechará.
El cierre de Hoverspeed dejó a una sola compañía en el Reino Unido que todavía operaba vuelos de aerodeslizadores, Hovertravel .
Hoverports
Dover Hoverport
Desde el cierre de Hoverspeed en 2005, el Dover Hoverport no se usó hasta que SpeedFerries se mudó al sitio desde Eastern Docks . Operaron desde el aeropuerto a Boulogne desde Semana Santa de 2007 hasta noviembre de 2008, cuando SpeedFerries entró en administración y cesaron sus servicios. El sitio del aeropuerto quedó abandonado por segunda vez en sus treinta años de historia hasta que comenzó la demolición del sitio en mayo de 2009 en preparación para la remodelación de los muelles occidentales y una nueva terminal de cruceros.
Hoverports de Calais y Boulogne
Tras la expansión del puerto de Calais en enero de 2016, Calais Hoverport [19] fue posteriormente demolido, solo queda el sitio del aerodeslizador de Boulogne (Le Portel), aunque abandonado y en ruinas durante mucho tiempo.
Referencias
Notas
- ^ Moisés MBE, William (2011). La evolución comercial y técnica de la industria de transbordadores 1948-1987 . Universidad de Greenwich. pag. 209.
- ^ Wilkins, Robin (invierno de 1988). "El papel de Hoverspeed en el mercado de Cross Channel". Economista de Transportes . 16 : 5.
- ^ Robin Paine, Roger Syms (2012). Sobre un colchón de aire . Robin Paine y Roger Syms. pag. 633. ISBN 9780956897800.
- ^ [Publicaciones Kalerghi "Hoverspeed"] Comprobar
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valor ( ayuda ) . Nave de superficie de alta velocidad . 23-25: 5. 1984. - ^ Fisher, Andrew (24 de enero de 1983). "Hoverspeed para considerar el trato". Financial Times .
- ^ "Hidroalas y aerodeslizadores". Fairplay International Shipping Weekly . 292 : 19. 1985.
- ^ "Hidroalas y aerodeslizadores". Fairplay International Shipping Weekly . 292 : 19 - vía Financial Times.
- ^ "Perspectiva de transbordadores de alta velocidad". Fairplay International Shipping Weekly . 292 : 19. 1985.
- ^ Wilkins, Robert (invierno de 1988). "El papel de Hoverspeed en el mercado de Cross Channel". Economista de Transportes . 22 : 6.
- ^ Pirie, Madsen (1988). Privatización . Casa Wildwood. pag. 139. ISBN 9780704531024.
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- ^ David, Walker (2009). La historia oficial de la privatización: volumen 2 . Routledge. pag. 443. ISBN 9780415692212.
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- ^ Robin Paine, Roger Syms (2012). Sobre un colchón de aire . Robin Paine y Roger Syms. ISBN 9780956897800.
- ^ SR.N4 El museo de aerodeslizadores Princess Anne
- ^ SRN4 Hovercraft Demolished Ships Monthly June 2018 página 7
- ^ Edición deRegional News Rail 857 18 de julio de 2018 página 27
- ^ Pike, Dag (13 de julio de 2015). "Gran expansión en Calais". Revista Marítima .
Bibliografía
- Cowsill, Miles; Hendy, John (1991). La historia de Hoverspeed . Kilgetty, Pembrokeshire: Publicaciones de transbordadores. ISBN 187194709X.