El Huey P. Long Bridge , [4] ubicado en Jefferson Parish, Louisiana , es un puente de celosía de acero en voladizo que lleva una línea de ferrocarril de dos vías sobre el río Mississippi en la milla 106.1 con tres carriles de la US 90 a cada lado de las vías centrales. Está a varios kilómetros río arriba de la ciudad de Nueva Orleans . La entrada de East Bank está en Elmwood, Louisiana , y West Bank en Bridge City .
Puente Huey P. Long | |
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Coordenadas | 29 ° 56′39 ″ N 90 ° 10′08 ″ W / 29,94417 ° N 90,16889 ° W |
Lleva | 6 carriles de la US 90 2 pistas del NOPB |
Cruces | río Mississippi |
Lugar | Parroquia de Jefferson, Luisiana |
Mantenido por | Ferrocarril del cinturón público de Nueva Orleans |
número de identificación | 022600060100001 |
Caracteristicas | |
Diseño | Puente de celosía en voladizo |
Largo total | 8,076 pies (2,462 m) (carretera) 22,996 pies (7,009 m) (ferrocarril) |
Distancia más larga | 790 pies (241 m) |
Liquidación debajo | 153 pies (47 m) |
Historia | |
Costo de construcción | $ 13,4 millones [1] [2] (equivalente a $ 200 millones en dólares de 2019) |
Abrió | Diciembre de 1935 (ampliado en junio de 2013) |
Estadísticas | |
Trafico diario | 43.000 (2008) |
Localización | |
Inaugurado en diciembre de 1935, el puente recibió el nombre del difunto gobernador Huey P. Long , quien había sido asesinado el 8 de septiembre de ese año. El puente fue el primer tramo del río Mississippi construido en Luisiana y el 29 a lo largo del río. Fue diseñado por el ingeniero polaco-estadounidense Ralph Modjeski y está designado como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . [5]
El 16 de junio de 2013, se completó un proyecto de ampliación de $ 1.2 mil millones por parte del Departamento de Transporte y Desarrollo de Louisiana y se abrió a los automovilistas. El puente ahora consta de tres carriles de 3,3 metros (11 pies) en cada dirección, con arcenes interiores y exteriores. Antes de la expansión, había dos carriles de 2,7 metros (9 pies) en cada dirección sin arcenes. En ambos casos, los carriles de la carretera flanqueaban las vías gemelas del ferrocarril contenidas dentro de la armadura.
en 2014, un escritor de The New Yorker describió el puente como "una estructura tan abovedada y alta que parece extenderse de una nube blanca e imponente de la Costa del Golfo a la siguiente". [6]
Ha estado plagando a los oficiales de guerra de superficie en la Armada de los Estados Unidos desde su inclusión en COLREGS. [ aclaración necesaria ]
Estructura
El tramo despejado más ancho tiene 790 pies (240 m) de largo, mientras que cada uno de los tres tramos adicionales tiene 530 pies (158 m) de largo, lo que hace que el cruce total del río sea de aproximadamente 2,400 pies (732 m) de largo. [7] Hay tres canales de navegación debajo del puente, el más ancho es de 750 pies (230 m). El espacio libre vertical debajo de la estructura es de 152,9 pies (46,6 m). [8] La estructura ferroviaria distintiva tiene 22.996 pies (7.009 m) de largo y se extiende como viaductos ferroviarios hacia la ciudad a ambos lados del río desde los tramos centrales. A veces se ha descrito como el puente ferroviario más largo de los EE. UU., Pero el cercano puente Norfolk Southern Lake Pontchartrain , a 5,8 millas (9,3 km), es considerablemente más largo. La estructura de la carretera tiene 2.462 m (8.076 pies) de largo con pendientes pronunciadas en ambos lados. Como se construyó originalmente, cada plataforma de la calzada tenía 18 pies (5.5 m) de ancho, con dos carriles de nueve pies; pero debido al componente ferroviario, es inusualmente plano. Normalmente, los puentes de su altura tienen una joroba, pero este puente fue diseñado plano para facilitar el tráfico ferroviario. [9]
El puente es uno de los lugares favoritos de los ferroviarios . Es propiedad del New Orleans Public Belt Railroad , que es propiedad de la ciudad de Nueva Orleans y está administrado por la Public Belt Railroad Commission . El puente fue odiado por muchos conductores en el área de Nueva Orleans debido a los estrechos carriles de 9 pies de ancho (2,7 m) sin arcenes antes de que se ensanchara. Además, donde el enfoque de East Bank se encontraba con la superestructura del puente, las dos carreteras vehiculares "trotaban" o se desplazaban hacia adentro hacia la línea central del puente aproximadamente 1+1 ⁄ 2 pies (0,46 m) ya que la parte de la armadura pasante de la superestructura era 3 pies (0,91 m) más ancha que la parte de la armadura de cubierta del acceso este.
La base del puente también es única. La tierra en Nueva Orleans y sus alrededores estaba formada por depósitos de limo arrastrados por el río Mississippi. La capa superior arcillosa, conocida coloquialmente como "suelo de gumbo", [10] (notoria por su papel en las fallas de diques del huracán Katrina ) es comprimible e inadecuada para cargas de cimentación. Como el lecho de roca se encuentra a unos 300 m (1000 pies) por debajo de la superficie, lo que lo hace demasiado profundo para la construcción de cimientos de puentes normales, los pilares principales están asentados sobre una capa de arena fina de 160 a 170 pies (52 m) por debajo del nivel medio del golfo su tamaño y masa para mantenerlos en su lugar.
El puente data de una época en la que eran comunes los grandes puentes que mezclaban vías férreas y carreteras , como lo demuestran el puente MacArthur y el puente McKinley en St. Louis, Missouri y el puente Harahan en Memphis, Tennessee . Un segundo puente Huey P. Long , que es muy similar al diseño de este puente en Nueva Orleans antes de su renovación, se construyó río arriba en 1940 en Baton Rouge, Louisiana . Si bien los dos puentes largos todavía transportan ambos tipos de tráfico, la mayoría de los demás se han convertido para uso completamente ferroviario (Harahan desde 1949, MacArthur desde 1981) o uso exclusivo de carreteras (McKinley desde 1978), a veces con bicicletas y / o Se agregó el uso de peatones (McKinley en 2007, Harahan en 2016).
Historia
Ya en 1892, el Southern Pacific Railway propuso un puente de alto nivel, pero una depresión ese año impidió seguir trabajando en un proyecto que habría sido un desafío abrumador para los ingenieros de la época debido a las condiciones del suelo y los espacios extremadamente altos para la navegación fluvial. Con el desarrollo del Public Belt Railroad, creció el interés en un cruce ferroviario fluvial y condujo a la aprobación de una enmienda constitucional en 1916 que otorgaba a la ciudad el poder exclusivo para construir y operar un cruce. Tres ideas generales surgieron del proceso de planificación: un puente levadizo de bajo nivel, un túnel y un puente de alto nivel. La idea del túnel murió primero porque habría proporcionado una capacidad limitada y el Departamento de Guerra (después de años de disputas) finalmente rechazó la idea de un puente levadizo como demasiado problemático para una concentración tan significativa de infraestructura de transporte vital.
El trabajo en el diseño del puente comenzó en serio en 1925 por la empresa de ingeniería Modjeski and Masters . En realidad, ese año se colocaron algunos pilotes para evitar la expiración de la autoridad del Congreso y proporcionar más información para el diseño. A medida que la magnitud del proyecto se hizo evidente y los costos proyectados se dispararon, las dificultades financieras agravadas por la Gran Depresión retrasaron el proyecto. Finalmente, el 5 de noviembre de 1932, los bonos de la Public Belt Railroad Commission fueron garantizados por un complejo acuerdo entre Southern Pacific Railroad, la Ciudad de Nueva Orleans y el Estado de Louisiana. Los principales contratos de construcción se firmaron el 30 de diciembre de 1932 y las obras comenzaron formalmente al día siguiente. La construcción del puente se desarrolló sin problemas durante un período de tres años con solo interrupciones menores debido a la marea alta y una huelga de un mes en septiembre de 1933.
Expansión
El Proyecto de Ampliación del Puente Huey P. Long es un proyecto del Programa TIMED (Modelo de Infraestructura de Transporte para el Desarrollo Económico). El Programa TIMED fue creado por la Ley 16 de la Legislatura de Luisiana de 1989, fue votado por el pueblo y es el programa de transporte más grande en la historia del estado. El programa está diseñado para mejorar el desarrollo económico en Louisiana a través de una inversión en proyectos de transporte.
El proyecto de ampliación de $ 1.2 mil millones comenzó en abril de 2006 y es el primer cambio a la estructura desde que abrió en 1935. El proyecto expandió la carretera a cada lado de la estructura de dos carriles de 9 pies a tres carriles de 11 pies con un 2- pie dentro del hombro y un hombro exterior de 8 pies. También incluyó nuevas intersecciones señalizadas para reemplazar la rotonda en Jefferson Highway y Bridge City Avenue en Jefferson Parish, LA .
Detalles del proyecto
Este proyecto de siete años y cuatro fases se completó en 2013. El cronograma del proyecto fue el siguiente:
Fase I: Ampliación del soporte principal (muelles)
En esta fase, finalizada en mayo de 2009, se ampliaron cuatro muelles de río y un muelle de tierra para soportar los carriles adicionales. La armadura y el hormigón rellenaron las secciones vacías de los pilares para fortalecerlos. Además, se anclaron puntales de puente de metal en forma de W a la parte superior de cada pilar para soportar las nuevas armaduras adicionales y la armadura existente.
Fase II: Modificaciones del ferrocarril
En octubre de 2006, se realizó el trabajo para reubicar cinco soportes ferroviarios seleccionados para facilitar la construcción de los nuevos accesos. Esta fase se completó en junio de 2008.
Fase III: Ampliación del puente principal (celosía)
Completada en 2012, esta fase amplió la celosía existente a ambos lados para dar cabida a nuevos carriles de circulación y arcenes.
El puente, que se compone de cuatro vanos, se construyó de uno en uno. En noviembre de 2009, la construcción del tramo de anclaje de Cisjordania comenzó utilizando el método de construcción con palos, lo que significa que cada elemento del tramo se colocó individualmente. Con el fin de minimizar el uso de cimbra y cierres de ríos en los canales de navegación o auxiliares, los tres vanos restantes se realizaron mediante el método de vano a vano. Este método involucró grandes barcazas que transportaban una sección de tramo preensamblada, la colocaban debajo del puente y la elevaban a su posición con gatos de cable. Se utilizaron marcos de estabilidad temporal compuestos por vigas del piso y torres para soportar cada sección del tramo durante el proceso de elevación.
Esta fase se completó el 29 de abril de 2012, cuando el tráfico se cambió de los carriles originales (dos carriles de 9 pies en cada dirección, en voladizo a cada lado de la armadura original) a dos carriles temporales en cada dirección en la parte ensanchada del braguero. [11]
Fase IV: Construcción de nuevos accesos
Durante esta fase del proyecto, los dos carriles temporales se ampliaron a tres carriles de 11 pies en cada dirección con arcenes de 8 pies y arcenes interiores de 2 pies. Las rotondas en cada extremo del puente fueron reemplazadas por intersecciones señalizadas. Además, se construyeron nuevas carreteras y estructuras elevadas.
Se instalaron cuatro cámaras para ver los accesos y la construcción de rampas [12] : dos en la parroquia East Bank of Jefferson Parish y dos en West Bank of Jefferson Parish.
El 5 de febrero de 2013, la secretaria del Departamento de Transporte y Desarrollo de Louisiana , Sherri LeBas, anunció que el puente estaría completamente abierto a los conductores el 16 de junio de 2013.
Ver también
- Portal de transporte
- Portal de ingeniería
- Portal de Estados Unidos
- Lista de puentes en los Estados Unidos
- Lista de cruces del río Bajo Mississippi
- Lista de puentes más largos
- Puente Huey P. Long (Baton Rouge)
Referencias
- ^ Betsy Swanson (2003). Parroquia histórica de Jefferson: de orilla a orilla . Pelican Publishing. pag. 100.
- ^ Andrea Shaw (13 de junio de 2013), $ 1.2 mil millones Huey P. Long Bridge ensanchado para poner fin al agarre mortal del volante , Nola , recuperado el 7 de agosto de 2014
- ^ Trang Nguyên (2 de agosto de 2014). "Tên đường thành phố" . Revista Semanal Trẻ (en vietnamita). Garland, Texas . Consultado el 23 de agosto de 2018 .
- ↑ El puente también es conocido por los estadounidenses vietnamitas localescomo elpuente Huỳnh Phi Long , una traducción homofónica del nombre de Huey P. Long al estilo de un nombre vietnamita . [3]
- ^ Marcado, Tonja Koob; Snape, Jennifer (2013). Puente Huey P. Long . Imágenes de América. Charleston, Carolina del Sur: Acadia Publishing. pag. 11. ISBN 9781439643457.
- ^ Frazier, Ian, "Paisaje urbano: No cruzar", The New Yorker, 2 de junio de 2014, p. 26.
- ^ "Sistema de monitoreo de salud estructural del puente ferroviario más grande | CTL Grp" . www.ctlgroup.com . Archivado desde el original el 14 de mayo de 2018 . Consultado el 16 de febrero de 2019 .
- ^ US0090 sobre MISSISSIPPI RIVER , BridgeReports.com National Bridge Inventory Data.
- ^ http://www.johnweeks.com/lower_mississippi/pages/lmiss16.html
- ^ "Huey P. Long Bridge |" . www.asce.org . Archivado desde el original el 19 de marzo de 2017 . Consultado el 14 de mayo de 2018 .
- ^ "Aproximaciones y rampas de Cisjordania y Cisjordania" . Archivado desde el original el 18 de junio de 2012 . Consultado el 29 de junio de 2012 .
- ^ construcción de accesos y rampas
enlaces externos
Historia
Construcción
- Puente del río Mississippi en Nueva Orleans, Luisiana - Informe final a la Comisión de Ferrocarriles de la Franja Pública de la Ciudad de Nueva Orleans (1941)
2006 Proyecto de ampliación de carreteras
- Proyecto de ampliación del puente Huey P. Long , Louisiana DOTD (junio de 2007) (copia archivada).
- Huey Long Bridge - Full 3D , HNTB (9 de agosto de 2011). Animación de siete minutos de la construcción de cerchas que ensanchan los tramos de los ríos para agrandar la calzada.
- Cruzando el puente Huey P. Long en Sunset Limited de Amtrak (11 de mayo de 2012). Video de diecisiete minutos de duración tomado desde Sunset Limited en dirección oestemientras sube el viaducto de la orilla este, cruza los tramos de celosía mientras continúa la construcción en los nuevos carriles de la carretera mientras las antiguas calzadas de 18 'todavía están en uso, y luego desciende por el viaducto de la orilla oeste hasta su aterrizaje.
- Cruzando Huey Long (11 de abril de 2016). Video de quince minutos de duración muy similar al video de 2012 vinculado inmediatamente arriba, que muestra los carriles de la autopista completados.
General
- Huey P. Long Bridge en Structurae