El Arava de Israel Aircraft Industries (en hebreo : עֲרָבָה , "Sauce" o "Estepa" del "Desierto", llamado así por el Aravah del Valle del Rift de Jordania ) es un avión de transporte utilitario ligero STOL desarrollado y producido por la empresa aeroespacial israelí Israel Aerospace Industries (IAI). Es el primer diseño de aeronave desarrollado localmente por el IAI que entra en producción.
Arava | |
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IAI Arava de la Fuerza de Defensa Umbutfo Eswatini | |
Papel | Avión de transporte ligero STOL |
Fabricante | Industrias aeronáuticas israelíes |
Primer vuelo | 27 de noviembre de 1969 |
Estado | Fuera de producción, uso limitado |
Usuarios primarios | Fuerza Aérea de Israel (IAF) 14 otros ejércitos |
Producido | 1972–1988 |
Número construido | 103 |
El Arava se desarrolló durante la década de 1960, tiempo durante el cual se pretendía que fuera adoptado en gran número por clientes internacionales tanto en el mercado militar como en el civil. Su diseño tiene cierta influencia del avión de transporte francés Nord Noratlas . Tanto el gobierno israelí como la administración del IAI estaban entusiasmados con el desarrollo del Arava, viéndolo como un medio para promover las capacidades industriales del país, así como una fuente de ingresos. El 27 de noviembre de 1969, el primer prototipo realizó su primer vuelo ; sería destruido el 19 de noviembre de 1970 después de que un puntal de ala fallara en pleno vuelo debido a un aleteo excesivo . Este accidente se ha atribuido como un gran revés tanto para el desarrollo de Arava como para sus oportunidades de ventas.
A pesar de un proceso de desarrollo por lo demás poco notable, el Arava finalmente solo se construiría en cantidades relativamente pequeñas; muchos posibles operadores, incluida la Fuerza Aérea de Israel (IAF), determinaron que la aeronave carecía de atractivo sobre varios participantes del mercado existente. Para 1973, el programa Arava y el IAI estaban siendo fuertemente criticados por pronósticos demasiado optimistas contra su desempeño real de ventas. Tras una agresiva campaña de marketing y nuevas estrategias de precios, se encontraron múltiples clientes para el tipo, principalmente entre los países en desarrollo , especialmente en América Central y del Sur , así como valores atípicos en Swazilandia y Tailandia . El Arava no impresionó a la IAF en gran medida, ejerciendo un arrendamiento a corto plazo de tres aviones durante la Guerra de Yom Kippur de 1973; Durante la década de 1980, el servicio optó por adquirir una pequeña flota de Aravas configurados por SIGINT utilizando la ayuda estadounidense. Durante 2004, la IAF optó por retirar su flota Arava. A partir de 2019, un puñado de aviones siguen operativos en todo el mundo.
Diseño y desarrollo
Orígenes
Según el periodista de aviación y ex ingeniero del IAI Danny Shalom, el trabajo sustancial en el desarrollo de lo que se convertiría en el Arava comenzó justo después de la Guerra de los Seis Días entre Israel y varias naciones vecinas. [1] Antes de este punto, Israel Aerospace Industries (IAI) había limitado en gran medida sus esfuerzos de fabricación de aviones a producir copias de diseños franceses y estadounidenses existentes , como el IAI Nesher . Sin embargo, muchos de los ingenieros de la compañía estaban ansiosos por desarrollarse más allá de la imitación y el esfuerzo de ingeniería inversa , para que IAI e Israel produjeran su propia aeronave única y producida en el país. [1] Alrededor de este tiempo, la compañía había previsto la necesidad de una nueva generación de aviones de transporte que se adaptaran a las operaciones desde pistas de sólo 400 metros de longitud. IAI había pronosticado que la demanda del mercado internacional de un avión de este tipo sería masiva y que, al obtener solo una participación de mercado del 20%, la compañía vendería entre 400 y 600 aviones durante la vida del programa. [1]
A medida que el diseño tomó forma, los objetivos clave de rendimiento incluyeron la capacidad de despegue y aterrizaje cortos (STOL), la capacidad de operar el tipo desde pistas de aterrizaje no preparadas o en mal estado, así como el transporte de hasta 20 pasajeros o cargas útiles voluminosas. [2] El Arava contó con un barril -como fuselaje , siendo relativamente corto pero ancho, mientras que la parte trasera del fuselaje fue articulada y podrían abrirse para carga y descarga fácil y rápida. Su envergadura era larga y las colas gemelas estaban montadas en brazos que iban desde las góndolas del motor . Estaba equipado con un tren de aterrizaje con rueda de morro fijo para ahorrar peso, mientras que el motor elegido era un par de motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6 A-27 de 715 eshp (533 kW) . [3] La configuración de diseño tenía una similitud considerable con el avión de transporte francés Nord Noratlas , que ya estaba siendo utilizado en ese momento por la Fuerza Aérea de Israel (IAF). [1]
Durante junio de 1968, el gobierno israelí, encabezado por el líder laborista Levi Eshkol , aprobó la iniciativa, autorizando al IAI a continuar con el desarrollo a gran escala. [1] El Arava fue visto no solo como un producto vendible por derecho propio, sino también como un medio para mejorar la capacidad del IAI para desarrollar aviones y, por lo tanto, influiría mucho en su trabajo en proyectos futuros. [1]
Prueba de vuelo y esfuerzo de ventas
El 27 de noviembre de 1969, el primer prototipo Arava realizó su primer vuelo , pilotado por el piloto de pruebas jefe del IAI, Avraham Hacohen. [1] Este avión realizaría otros 92 vuelos antes de que la tragedia golpeara el programa de prueba; el 19 de noviembre de 1970, el primer prototipo fue destruido durante un vuelo de prueba a alta velocidad cuando un puntal del ala falló debido a un aleteo excesivo , matando a la mayor parte de la tripulación a bordo, incluido Hacohen. [4] Los ingenieros de IAI habían estado en desacuerdo previamente sobre la resistencia de la estructura del ala, pero varias pruebas habían validado que el diseño del ala era suficiente. [1] Las pruebas de vuelo se suspendieron durante un año, mientras que el piloto de la IAF, Danny Shapira, ocupó el puesto de Hacohen como piloto principal de pruebas. Shapira señaló más tarde que el accidente había generado importantes dudas sobre la idoneidad de la aeronave, tanto interna como externamente, lo que dificultaba considerablemente la venta de la aeronave para el IAI. [1] El 8 de mayo de 1971, el segundo prototipo realizó su primer vuelo. [4] [5]
Si bien IAI había anticipado una demanda considerable del Arava por parte del mercado civil, los clientes rápidamente demostraron ser escurridizos. [1] En comparación con el Nord más antiguo, el nuevo avión de IAI no solo era más lento sino que poseía apenas más de la mitad de la resistencia. Debido a su desempeño inferior al de los aviones de transporte existentes, el IAI pronto concluyó que el Arava poseía poco atractivo para los operadores civiles y, en cambio, dirigió sus esfuerzos hacia el mercado militar. [1] La IAF no tomó ningún interés significativo en el tipo; en un intercambio, Motti Hod , comandante de la IAF, reveló que nunca había oído hablar del Arava. IAI, al darse cuenta de que una venta a la IAF tenía un valor sustancial a los ojos de los posibles clientes de exportación, intentó comercializar el tipo para diversas necesidades, incluidas ambulancia aérea , operaciones de búsqueda y rescate , transporte de tropas y misiones de servicios públicos. [1]
Para 1973, la falta de pedidos para el Arava, que fue visto por algunos como el programa insignia del IAI, se había convertido en un tema de crítica nacional. [1] Los periodistas señalaron que las proyecciones de ventas del IAI habían sido considerablemente más optimistas que las de varios economistas independientes. Yitzhak Ernst Nebenzahl , el contralor estatal de Israel en ese momento, hizo varias observaciones críticas del programa, atribuyendo su fracaso a la alta dirección del IAI, particularmente en el hecho de que no criticó sus propios pronósticos. [1] El IAI, deseoso de validarse a sí mismo y al Arava, envió un equipo de pilotos de prueba y personal de marketing en una gira aérea por las Américas utilizando el Arava, visitando varias naciones, incluyendo México , Bolivia , Ecuador , Chile , Argentina , Honduras , Nicaragua y Paraguay , para demostrar el tipo directamente a clientes potenciales. Estas demostraciones no estaban exentas de riesgos, ya que los pilotos de prueba ocasionalmente volaban el avión fuera de su entorno de vuelo seguro para impresionar a los clientes; esto llevó a que un Arava fuera destruido en Malawi durante uno de esos vuelos en 1980. [1]
La intensa campaña de marketing, junto con la disminución de los precios unitarios y la adopción de nuevos esquemas de pago, pudo dar un cierto grado de éxito; en última instancia, IAI vendería alrededor de 70 Aravas en varios clientes de América del Sur . [1] Durante octubre de 1980, IAI llegó a un acuerdo con la compañía de aviación estadounidense Consolidated Aircraft para que esta última actuara como distribuidor exclusivo del Arava en los Estados Unidos; Consolidated anunció que esperaba que las ventas del tipo, que comercializaba bajo el nombre Commuter liner , se habían anticipado en 20 aviones durante el primer año, principalmente para la creciente industria de las aerolíneas de cercanías. [6]
Historia operativa
Durante octubre de 1973, IAI arrendó tres aviones a la IAF para ayudar a satisfacer la demanda durante la Guerra de Yom Kippur . Estos aviones, que fueron asignados al Escuadrón 122 , fueron volados por pilotos del IAI y se utilizaron típicamente para realizar operaciones de transporte y CASEVAC desde y hacia las líneas del frente. [1] Este acuerdo de arrendamiento se terminó poco después de que terminaran las hostilidades, y las aeronaves fueron devueltas al IAI. [7] [8] A pesar de esto, la IAF siguió mostrándose poco entusiasta sobre el potencial del tipo en una misión de transporte de servicios públicos, viendo poco uso para sus capacidades STOL. [1] Sin embargo, durante 1983, el servicio optó por adquirir nueve aviones para operaciones de Signals Intelligence (SIGINT). [7] Todos estos aviones volaron a los Estados Unidos , donde fueron equipados con varios sistemas electrónicos y de a bordo de origen estadounidense para realizar la misión de inteligencia; un factor probable en esta decisión fue que la adquisición de la IAF había sido financiada con ayuda estadounidense. [1]
Durante 1988, se interrumpió la producción del tipo; sólo se produjeron 103 aviones Arava, de los cuales 70 habían sido para el mercado militar. [7] A partir de 2019, un número limitado de Aravas todavía está en funcionamiento en algunos países. Durante 2004, la IAF anunció la inminente retirada de su flota Arava restante. [7] Desde entonces, el servicio ha realizado esfuerzos prolongados para deshacerse de la aeronave en tierra. [1]
Variantes
- IAI 101
- Versión de transporte civil
- IAI 101A
- Versión de transporte civil, una construida
- IAI 101B
- Versión de transporte civil
- IAI 102
- Aviones civiles de pasajeros para hasta 20 personas en configuración estándar de aerolínea o hasta 12 pasajeros en configuración VIP
- IAI 102B
- Versión de transporte civil
- IAI 201
- Versión de transporte militar
- IAI 202
- Modificado, variante con winglets y una APU
- IAI 203
- Versión propulsada a chorro propuesta, no construida.
- IAI 301
- Variante propulsada por Turbomeca Astazou propuesta, no construida.
- IAI 401
- Variante más grande propuesta con motores PT-6A, no construida.
La versión militar también podría estar equipada con una variedad de armas, para actuar en roles antisubmarinos o de artillería. La configuración del arma podría incluir dos ametralladoras en paquetes laterales del fuselaje (generalmente 0.5 "Browning), más un tercer cañón en el fuselaje trasero y dos vainas que contienen vainas de cohetes de 6 x 82 mm o torpedos o boyas de sonar en los lados del fuselaje.
Otra versión militar menos conocida es el modelo de guerra electrónica 202B. Esta versión se fabricó en pequeñas cantidades y tenía distintos radomos grandes en cada extremo del fuselaje. Las cúpulas contenían los sistemas de misión Electronic Warfare.
Operadores
- Argentina
- Gobierno de Tierra Del Fuego - Dirección Provincial de Aeronáutica
- Provincia de Salta - Dirección Provincial de Aeronáutica (ex operador)
- Bolivia
- Fuerza Aérea Boliviana - Se compraron seis entre 1975 y 1976. Uno incautado por Nicaragua durante la entrega, uno en uso en 1987. [9]
- Camerún
- Fuerza Aérea de Camerún
- Colombia
- Fuerza Aérea Colombiana - Uno en operación a diciembre de 2018. [10] 2 de los 3 originales han sido retirados. [11]
- Comando Aéreo de Combate No. 1
- Ecuador
- Ejército ecuatoriano - 2 en uso a diciembre de 2018. [12] Otro avión E-206 fue cancelado debido a un accidente.
- Armada Ecuatoriana - Ex operador.
- El Salvador
- Fuerza Aérea de El Salvador - 3 en uso a diciembre de 2015. [13]
- Guatemala
- Fuerza Aérea de Guatemala - 1 en uso a diciembre de 2015. [14]
- Haití
- Cuerpo Aéreo de Haití
- Honduras
- Fuerza Aérea Hondureña - 1 en uso a diciembre de 2018. [15]
- Israel
- Fuerza Aérea de Israel
- Liberia
- Fuerzas Armadas de Liberia
- México
- Fuerza Aérea Mexicana
- Nicaragua
- Guardia Nacional (Nicaragua)
- Fuerza Aérea de Nicaragua
- Papúa Nueva Guinea
- Fuerzas de Defensa de Papua Nueva Guinea - 3 en uso en diciembre de 2015 [16] pero desde entonces retiradas.
- Eswatini
- Ejército de Swazilandia
- Tailandia
- Royal Thai Air Force - 3 entregados a partir de 1981. [17] 3 permanecen en uso en diciembre de 2018. [18]
- Venezuela
- Ejército de Venezuela - 11 en uso a diciembre de 2015, [19] reduciéndose a 4 para diciembre de 2018. [20]
- Guardia Nacional venezolana
- Armada de Venezuela - Antiguo operador.
Especificaciones (IAI 201)
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1982–83. [21]
Características generales
- Tripulación: 2
- Capacidad: ** 24 tropas totalmente equipadas o
- 16 paracaidistas o
- 2.351 kg (5.183 lb) de carga útil
- Longitud: 13,03 m (42 pies 9 pulg)
- Envergadura: 20,96 m (68 pies 9 pulgadas)
- Altura: 5,21 m (17 pies 1 pulg)
- Área del ala: 43,68 m 2 (470,2 pies cuadrados)
- Relación de aspecto: 10: 1
- Superficie aerodinámica : NACA 63 (215) A 417
- Peso vacío: 3999 kg (8816 lb)
- Peso máximo al despegue: 6.804 kg (15.000 lb)
- Capacidad de combustible: 1,663 L (439 gal EE.UU.; 366 gal imp.) (Normal)
- Central eléctrica: 2 × Pratt & Whitney Canada PT6A-34 turbohélices , 560 kW (750 shp) cada
- Hélices: hélices de paso reversible Hartzell HC-B3TN de 3 palas totalmente abanderadas
Actuación
- Velocidad máxima: 326 km / h (203 mph, 176 kn) a 3.050 m (10.000 pies)
- Velocidad de crucero: 311 km / h (193 mph, 168 kN) a 3.050 m (10.000 pies) (crucero económico)
- Velocidad de pérdida: 115 km / h (71 mph, 62 kN) (54% flaps)
- Nunca exceda la velocidad : 397 km / h (247 mph, 214 nudos)
- Alcance: 1.056 km (656 mi, 570 nmi) con combustible máximo
- Techo de servicio: 7620 m (25 000 pies)
- Velocidad de ascenso: 6,6 m / s (1290 pies / min)
- Distancia de despegue a 15 m (50 pies): 463 m (1519,0 pies)
- Carrera de aterrizaje desde 15 m (15 pies): 469 m (1538,7 pies)
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Antonov An-28
- CASA C-212 Aviocar
- de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
- Gotha Go 244
- Miles Aerovan
- Nord Noratlas
- PZL M28 Skytruck
- Corto SC.7 Skyvan
Referencias
Citas
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t Ben-Simhon, Coby. "No volará". Haaretz , 31 de julio de 2008.
- ^ Cohen 1974, p. 57.
- ^ Cohen 1974, págs.57, 59.
- ↑ a b Cohen, 1974, p. 59.
- ^ Progreso aéreo : 22 de octubre de 1971. Falta o vacío
|title=
( ayuda ) - ^ "Acuerdo firmado para la distribución estadounidense del avión de cercanías Arava fabricado en Israel". Agencia Telegráfica Judía , 23 de octubre de 1980.
- ^ a b c d Pike, John. "IAI-201 Arava" . Globalsecurity.org . Consultado el 6 de febrero de 2015 .
- ^ "Escuadrón 122 - El Dakota" . Globalsecurity.org . Consultado el 6 de febrero de 2015 .
- ^ Siegrist 1987, p. 176.
- ↑ Hoyle, 2018, pág. 42.
- ^ WebInfomil. "IAI ARAVA 201" . Consultado el 6 de febrero de 2015 .
- ↑ Hoyle, 2018, pág. 43.
- ↑ Hoyle, 2015, p. 37.
- ↑ Hoyle, 2015, p. 39.
- ↑ Hoyle, 2018, pág. 45.
- ↑ Hoyle, 2018, pág. 53.
- ^ Pocock 1986, p. 115.
- ↑ Hoyle, 2015, p. 50.
- ↑ Hoyle, 2015, p. 53.
- ↑ Hoyle, 2018, pág. 60.
- ^ Taylor, 1982, págs. 123-124.
Bibliografía
- Cohen, Irvine J. "Arava: las pujas primogénitas de Israel para el mercado mundial". Air Enthusiast International , febrero de 1974, Vol. 6, No 2. págs. 55–61, 92–93.
- Hoyle, Craig. "Fuerzas Aéreas Mundiales 2015". Flight International , 8-14 de diciembre de 2015, vol. 188, núm. 5517. págs. 26–53. ISSN 0015-3710 .
- Hoyle, Craig. "Directorio de las Fuerzas Aéreas del Mundo". Flight International , 4 a 10 de diciembre de 2018, vol. 194, núm. 5665. págs. 32–60. ISSN 0015-3710 .
- Pocock, Chris. "Tailandia perfecciona sus fuerzas aéreas". Air International , vol. 31, núm. 3, septiembre de 1986. págs. 113-121, 168. ISSN 0306-5634 .
- Siegrist, Martin. "Energía Aérea Boliviana - Setenta años después". Air International , vol. 33, núm. 4, octubre de 1987. págs. 170-176, 194. ISSN 0306-5634 .
- Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1982–83 . Londres: Jane's Yearbooks, 1982. ISBN 0-7106-0748-2 .