El ICE 1 es el primer tren alemán de alta velocidad producido por lotes y uno de los seis de la familia Intercity Express . El servicio fiscal a velocidades de hasta 250 km / h (155,3 mph) comenzó en 1991. Se elevó a 280 km / h (174,0 mph) en mayo de 1995 y luego se redujo a 250 km / h (155,3 mph) nuevamente. En la actualidad, solo un puñado de servicios ICE 1 en el tren de alta velocidad Nuremberg-Munich alcanzan los 280 km / h (174,0 mph).
| ICE 1 | |
|---|---|
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| Fabricante | Siemens |
| Construido | 1989 a 1993 |
| Renovar | 2005 hasta 2008 |
| Número construido | 60 |
| Formación | 2 coches de motor, 12 coches intermedios (hasta 14 posibles) |
| Números de flota | Tz 01 a 20 Tz 51 a 90 |
| Capacidad | 743 asientos (tren de 12 coches) |
| Operador (es) | DB Fernverkehr |
| Depósito (s) | Hamburgo -Eidelstedt |
| Especificaciones | |
| Velocidad máxima | 280 km / h (174,0 mph) |
| Peso | 849 t (836 toneladas largas; 936 toneladas cortas) (tren de 12 vagones) |
| Salida de potencia | 9,600 kW (12,900 hp) (convertidores de potencia GTO) 7,600 kW (10,200 hp) (convertidores de potencia IGBT) |
| Fuente de alimentación | (?) |
| Sistema (s) eléctrico (s) | Catenaria aérea , 15 kV 16,7 Hz CA |
| Método de recolección actual | Pantógrafo |
| Sistema (s) de seguridad | Sifa , PZB90 , LZB (todos los trenes) Integra-Signum y ETCS (trenes para el servicio en Suiza) |
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Los trenes constan de dos vagones de motor ( clase 401 ) y hasta 14 vagones intermedios ( clases 801 a 804 ). Ocasionalmente, también se utilizan autos a motor y autos intermedios del ICE 2 (Clases 402, 805 a 808). Los trenes siempre funcionan como un tren completo y los vagones no se pueden acoplar en servicio regular.
Uno de los 60 trenes (tren 51) fue destruido en el descarrilamiento de Eschede . Los demás fueron renovados entre 2005 y 2008 y permanecerán en servicio de diez a quince años más.
Formación
Los trenes ICE 1 constan de dos cabezales de potencia y de 9 a 14 vagones intermedios. Debido a que los trenes no están separados en el servicio regular, pueden verse como unidades múltiples desde un punto de vista operativo. Durante la remodelación, que se completó a finales de 2008, los trenes se estandarizaron a 12 vagones intermedios.
Hasta que se completó la remodelación, había tres configuraciones diferentes de trenes ICE 1:
- Los trenes renovados constan de dos vagones a motor y 12 vagones intermedios. Estos incluyen cuatro vagones de primera clase, incluido el vagón de servicio con compartimento de conductores (numerados 9, 11, 12, 14), un vagón restaurante (8) y siete vagones de segunda clase (1 a 7). [1] Está prohibido fumar en todos los automóviles. Los coches 1, 3, 9, 11 y 14 están equipados con repetidores celulares .
- Los trenes no renovados para el servicio doméstico consistían en tres vagones de primera clase (11, 12 y 14), siete vagones de segunda clase (1 a 7), un vagón de servicio (9) y un vagón restaurante (10). El automóvil número 7 podría haber sido uno de tres tipos: un automóvil de segunda clase original del ICE 1, un automóvil de segunda clase del ICE 2 o un automóvil de primera clase del ICE 1, marcado como de segunda clase. El coche de primera clase número 13 fue retirado; este fue uno de los dos autos de primera clase para fumadores, pero sin el equipo adicional del auto 14 (video, teléfono) [2]
- Los trenes no renovados para el servicio en Suiza consistían en cuatro vagones de primera clase (11 a 14) y seis vagones de segunda clase (1 a 6) más un servicio y un restaurante (9 y 10)
Un tren que consta de 14 vagones tiene una longitud de 410,70 metros (1347,4 pies). Antes de la remodelación, este tren habría tenido 192 asientos en primera clase, 567 asientos en segunda clase y 40 asientos en el vagón restaurante más cuatro en el compartimiento de conferencias. Hay dos espacios para sillas de ruedas disponibles. [1]
La mayoría de los coches del ICE 1 ofrecen tanto compartimentos como filas de asientos, al igual que los asientos de los coches InterCity alemanes . [1] Los vagones en los extremos de los trenes solían ser áreas de fumadores. Hay autos "silenciosos", así como autos que luego fueron equipados con repetidores de teléfonos celulares. [3] Algunos asientos se diseñaron para girar en la dirección del viaje, pero esto nunca se usó en el servicio de ingresos. [1]
Coches a motor (clase 401)
| DB Class 401 (ICE 1 Power Car) | ||||||||||||||||
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 Coche motorizado ICE 1 en Nuremberg | ||||||||||||||||
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El automóvil de la clase 401 incluye la cabina y el compartimiento del motor. Además del asiento y los controles del conductor, la cabina cuenta con un segundo asiento y varios controles detrás de los asientos. El compartimiento del motor tiene un pasillo central con puerta en ambos extremos, así como una puerta a cada lado del automóvil.
Ambos bogies están propulsados por cuatro motores de tracción refrigerados por aire forzado cada uno. Cada motor tiene una potencia nominal continua de 1250 kW, [1] la potencia nominal UIC del vehículo es de 4800 kW y el esfuerzo de tracción de arranque más grande es de 200 kN. El sistema de propulsión utiliza motores de CA trifásicos asíncronos, pioneros en las locomotoras Henschel-BBC DE 2500, así como en el InterCityExperimental . Estos motores se instalan entre los bogies y el bastidor mediante neumáticos que se ajustan electrónicamente en función de la velocidad actual ("Umschaltbare Antriebsmasse UmAn", es decir, masa de accionamiento conmutable ). [1] Los coches de motor se derivan directamente de las locomotoras de la Clase 120 .
En el momento en que entraron en servicio, los vehículos eléctricos se consideraban una tecnología excepcionalmente avanzada. Cada coche motorizado tenía diez sistemas informáticos. Las pantallas a ambos lados de la consola del conductor permitían, por ejemplo, controlar las condiciones de funcionamiento o ingresar notificaciones de fallas, que se informaban automáticamente a la instalación de mantenimiento por radio. [1]
Si bien los autos de potencia del InterCityExperimental eran más altos que los autos intermedios, ambas alturas se ajustarían para la serie ICE 1. Un cambio significativo con respecto al predecesor es la cabina sellada a presión. [1]
Los vehículos eléctricos 001 a 020 y 501 a 520 tenían convertidores de potencia convencionales . Todos los demás coches de potencia (051 a 090 y 551 a 591) tienen convertidores de potencia que utilizan tiristores GTO que son responsables de la "melodía" distintiva cuando el coche de potencia se acelera. [4] Los coches de motor con convertidores de potencia convencionales pesan alrededor de 80,4 t, los que tienen convertidores de potencia GTO dos toneladas y media menos. [1] En octubre de 2007, Deutsche Bahn licitó el reacondicionamiento de dos coches eléctricos con convertidores de potencia IGBT en lugar de los GTO. Después de las pruebas de campo, se convirtieron hasta 36 coches de potencia adicionales. [5]
Los convertidores de potencia tienen una potencia de 7,6 MW (10.200 CV). Los transformadores tienen una potencia de 5,2 MW (7.000 CV): 4,5 MW (6.000 CV) para tracción y 700 kW (940 CV) para calefacción, aire acondicionado y circuitos auxiliares. [1]
En la parte delantera, los coches eléctricos cuentan con un acoplador Scharfenberg debajo de una cubierta. A diferencia de todas las demás variantes de los trenes ICE, el acoplador de los vagones motorizados ICE 1 no se utiliza en el servicio regular. [1]
Los vagones motorizados ICE 2 (Clase 402) son compatibles con los vagones intermedios del ICE 1 y se utilizan con trenes ICE 1 cuando es necesario. Se encargaron dos vagones motorizados ICE 2 específicamente para alimentar trenes ICE 1 (402 045 y 402 046).
Los vehículos motorizados para el servicio en Suiza están equipados con un segundo pantógrafo que coincide con las especificaciones suizas y el sistema de seguridad Swiss Integra-Signum , así como con ETCS . Los otros coches de motor están preparados para la instalación de un segundo pantógrafo. [1]
Normalmente, el vagón motorizado 401 0xx está acoplado a los vagones de primera clase, mientras que el vagón motorizado 401 5xx está acoplado al extremo del tren de segunda clase. [6]
ICE Power Car 401072-4 en Frankfurt am Main
Cabina de un auto eléctrico Clase 401
Primer plano de un bogie
Compresor de aire dentro del compartimiento del motor
Coche motorizado y coches intermedios con una "curva" distintiva, 1,8 m por encima de los rieles
Frente aerodinámico. La tapa del acoplador se puede ver en la parte inferior.
Pantógrafo ICE 1
Coche intermedio de primera clase (Clase 801)
| Coche intermedio de primera clase | |
|---|---|
| Fabricante | LHB , Duewag , Waggon Union , MHB, MBB |
| Capacidad | 53 (reacondicionamiento posterior) [7] 48 (reacondicionamiento previo) [8] |
| Especificaciones | |
| Construcción de carrocerías | aluminio - aleación de silicio |
| Longitud del coche | 26,4 m (87 pies) [1] |
| Ancho | 3,02 m (9,9 pies) [1] |
| Altura | 3,84 m (12,6 pies) [1] |
| Altura del piso | 1,21 m (4 pies 0 pulgadas) [1] |
| Peso | 52,8 t (52,0 toneladas largas; 58,2 toneladas cortas) (reacondicionamiento previo, incluidos 800 l (180 imp gal; 210 US gal) de agua) |
Cuando se entregaron, estos coches se dividieron en dos áreas principales. Un área tenía filas de asientos en una disposición de 2 + 1 dividida por un perchero en el medio del área. Los asientos estaban separados por 1114 mm (43,86 pulgadas) y el pasillo tenía 636 mm (25,04 pulgadas) de ancho. [1] [9] La otra área constaba de tres compartimentos con cinco asientos cada uno. Entre los compartimentos y las puertas estaban el inodoro, tres vitrinas, taquillas y varios botes de basura.
El primer pedido de trenes ICE 1 (41 trenes) incluyó 105 vagones de este tipo. [1]
Coche intermedio de primera clase con equipamiento especial (clase 801.8)
Estos coches son los mismos que los de la clase 801, excepto por un teléfono C-Netz , que se colocó entre el inodoro y el primer compartimento. [1]
El primer pedido de trenes ICE 1 incluyó 41 vagones de este tipo. [1]
Coche intermedio de segunda clase (clase 802)
| Coche intermedio de segunda clase | |
|---|---|
| Fabricante | LHB , Duewag , Waggon Union , MHB, MBB |
| Capacidad | 71 (reacondicionamiento posterior) [7] 66 (reacondicionamiento previo) [8] |
| Especificaciones | |
| Construcción de carrocerías | aluminio - aleación de silicio |
| Longitud del coche | 26,4 m (87 pies) [1] |
| Ancho | 3,02 m (9,9 pies) [1] |
| Altura | 3,84 m (12,6 pies) [1] |
| Altura del piso | 1,21 m (4 pies 0 pulgadas) [1] |
| Peso | 53,6 t (52,8 toneladas largas; 59,1 toneladas cortas) incl. 1 t (0,98 toneladas largas; 1,1 toneladas cortas) de agua y suministros (antes de la remodelación) [1] |
Estos coches también se dividen en dos áreas principales. Una parte consta de dos baños y cuatro compartimentos de pasajeros con seis asientos cada uno. La otra parte está provista de filas de asientos en disposición 2 + 2, divididos en dos mitades por un perchero. Antes de la remodelación, esta área contaba con seis mesas con asientos dispuestos a ambos lados. Esto se ha reducido a cuatro a favor de asientos adicionales.
Los asientos estaban separados por 1.020 mm (40,16 pulgadas) antes de la remodelación, y los respaldos se podían reclinar hasta 40 grados. Cada automóvil fue diseñado en uno de los tres juegos de colores diferentes para alfombras y fundas de asientos. [1] [3] [9]
Algunas unidades, que funcionaban como el coche número 1 (coche de fumadores de segunda clase), tenían un compartimento reacondicionado para guardar los contenedores de equipaje para el servicio AIRail . Se utilizó para pasajeros de aerolíneas que viajaban entre Stuttgart y el aeropuerto de Frankfurt . Estos compartimentos especiales se eliminaron durante la remodelación.
El primer pedido de trenes ICE 1 (41 trenes) incluyó 246 vagones de este tipo. [1]
Pre-remodelación: Dos percheros dividen la parte con mesas de las filas de asientos. El pasillo de la derecha conduce a cuatro compartimentos.
Prerreformación: Compartimento con seis plazas.
Pre-remodelación: aseo
Coche de segunda clase con configuración especial (clase 802.9)
El pedido de los trenes ICE 2 en octubre de 1993 incluía vagones adicionales para acoplarlos a los trenes ICE 1. 24 vagones de segunda clase (clase 806.9) y un vagón de primera clase (clase 805.9) se designaron colectivamente como clase 802.9 y se acoplaron a los trenes ICE 1 como vagón número 7, después de que dos años de servicio de pasajeros demostraran que la capacidad de segunda clase era demasiado baja. [10]
Coche de servicio (clase 803)
| Auto de servicio | |
|---|---|
| Fabricante | LHB , Duewag , Waggon Union , MHB, MBB |
| Capacidad | 35 (reacondicionamiento posterior) [7] 45 (reacondicionamiento previo) [1] |
| Especificaciones | |
| Construcción de carrocerías | aluminio - aleación de silicio |
| Longitud del coche | 26,4 m (87 pies) [1] |
| Ancho | 3,02 m (9,9 pies) [1] |
| Altura | 3,84 m (12,6 pies) [1] |
| Altura del piso | 1,21 m (4 pies 0 pulgadas) [1] |
Antes de la remodelación, el automóvil de servicio clase 803 tenía 39 asientos de segunda clase, dos espacios para sillas de ruedas y un compartimiento para conferencias con cuatro asientos. Además, está el compartimento de los conductores, un compartimento para los empleados del vagón restaurante y un inodoro accesible para sillas de ruedas que incluye un cambiador . Las puertas son 100 milímetros (3,94 pulgadas) más anchas en comparación con otros automóviles para mejorar la accesibilidad de las sillas de ruedas. [9] Hay un baño adicional reservado para los empleados del vagón restaurante para garantizar la seguridad alimentaria . [6]
Los asientos de segunda clase estaban dispuestos como en los habituales coches intermedios de segunda clase. Originalmente, estos vagones también tenían la segunda cabina telefónica del tren . [1]
En el momento de la puesta en servicio, el compartimento de conferencias estaba equipado con una gran mesa, cuatro sillas que se movían libremente, una máquina de escribir electrónica , una máquina de fax , un teléfono y tomas de corriente. [11] Podría utilizarse con una reserva de al menos tres asientos. Originalmente, los boletos de primera clase eran necesarios. Si no hubiera reservas en el compartimiento de conferencias, podría usarse a discreción del director principal. En 1992, la demanda fue alta: los compartimentos de conferencias se reservaron 8197 veces. Un año después, ese número se redujo a 4400. [12] Antes del programa de remodelación, las únicas tomas de corriente del tren para pasajeros estaban ubicadas en el compartimiento de conferencias.
Las pantallas de información del tren se controlan desde el compartimento del conductor, que también es donde se suelen grabar los anuncios.
El primer pedido de trenes ICE 1 (41 trenes) incluyó 41 vagones de este tipo. [1]
Coche restaurante (clase 804)
| Coche Restaurante | |
|---|---|
| Fabricante | LHB , Duewag , Waggon Union , MHB, MBB |
| Número en servicio | 59 |
| Capacidad | 24 (área de restaurante) 16 + 10 personas de pie (área de bistró) [8] |
| Especificaciones | |
| Construcción de carrocerías | aluminio - aleación de silicio |
| Longitud del coche | 26,4 m (87 pies) [1] |
| Ancho | 3,02 m (9,9 pies) [1] |
| Altura | 4.295 m (14.09 pies) [1] |
| Altura del piso | 1,21 m (4 pies 0 pulgadas) [1] |
El vagón restaurante (clase 804, también conocido como Bordrestaurant , antigua ortografía BordRestaurant ) tiene un total de 40 asientos. En el lado que da a los autos de primera clase hay un área de comedor, donde los invitados se sirven en ocho mesas con 24 asientos en un arreglo 2 + 1. La parte central del automóvil comprende la cocina que está conectada a un mostrador que da a la zona de BordBistro (anteriormente conocido como Bord-Treff "punto de encuentro a bordo"). Esta área de autoservicio está diseñada para 16 personas sentadas y 10 personas de pie. [1]
El vagón restaurante se puede reconocer fácilmente por su techo elevado, que es 450 mm (17,72 pulgadas) más alto que el resto del tren. Esto era necesario para que todo el equipamiento de la cocina encajara en el coche. A diferencia de todos los demás carros intermedios, el vagón restaurante no tiene puertas laterales para que los pasajeros entren o salgan del vagón desde la plataforma. Sin embargo, hay una puerta en el área de la cocina que solo se puede abrir desde adentro. [1]
En el programa de remodelación, se rediseñó la cocina. Ahora incluye un horno de microondas , espacio de almacenamiento para contenedores y una nueva cafetera . [6]
Hay un vagón restaurante en cada tren ICE 1. Originalmente, también se planeó servir comidas en las mesas del automóvil vecino de primera clase, si se ocupaban todos los asientos del automóvil restaurante. [1]
Historia
Los trenes se basan en el vehículo experimental InterCityExperimental que se completó en 1985. La planificación del proyecto de la serie ya había comenzado el año anterior. La especificación y el cronograma del proyecto se completaron en 1985, pero debido a la falta de experiencia práctica se consideró provisional. Después de que se modificaron muchos detalles, Deutsche Bundesbahn publicó los documentos de licitación el 2 de enero de 1986. [13]
Obtención
Finalmente, se ordenó una primera serie de 41 trenes después de una larga discusión entre la Bundesbahn y el Ministerio Federal de Transporte .
El desarrollo de los coches de motor se licitó en marzo de 1986, con el desarrollo de los coches intermedios en junio. Al final del año, se adjudicaron todos los contratos. [14]
En la ceremonia de entrega de la primera locomotora de la Clase 120 el 13 de enero de 1987, Werner Dollinger , el ministro federal de Transportes, dijo: "Por la presente autorizo a la junta de la Deutsche Bundesbahn a encargar las primeras diez unidades de la versión en serie del ICE de la industria de inmediato. La financiación está asegurada ". (" Hiermit ermächtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sofort zehn Exemplare der Serienausführung des ICE bei der Industrie in Auftrag zu geben. Die Finanzierung ist gesichert. ") Antes de esa declaración se había especulado que el gobierno federal no proporcionaría fondos para los trenes necesarios para utilizar eficazmente las líneas de alta velocidad diseñadas para velocidades de 250 km / h. Cuando las líneas de alta velocidad iban a abrirse en 1991, los planes requerían de 40 a 50 trenes ICE listos para el servicio. [15] La potencia de salida de los coches de potencia se diseñó para trenes con 14 coches intermedios a una velocidad de 250 km / h, mientras que los bogies y los frenos se diseñaron para 280 km / h. [13]
Mediante una carta de intenciones , la Bundesbahn encargó 82 automóviles a motor en septiembre de 1987 y 482 automóviles intermedios en julio de 1988 [16] (según otra fuente, 492 automóviles intermedios [1] ). El Ministerio Federal de Transporte aprobó la orden en julio de 1988. [17] Los contratos se adjudicaron oficialmente a los consorcios el 20 de enero (vehículos motorizados) y el 20 de febrero de 1989 (vehículos intermedios). La entrega del primer vagón motorizado estaba prevista para agosto de 1989, el primer vagón intermedio debía entregarse en abril de 1990 [16] y las pruebas de los trenes comenzarían en la primavera de 1990 [3].
El precio de compra de los primeros 41 trenes pedidos fue de aproximadamente 1.800 millones de DM , [18] aproximadamente 1.200 millones de DM de los cuales fueron para el equipo eléctrico. [19] La Bundesbahn afirma haber reducido el precio en unos 300 millones de marcos alemanes mediante negociaciones. [3] Un automóvil motorizado costó 8,7 millones, un automóvil restaurante cuatro millones, un automóvil de servicio tres millones y un automóvil intermedio regular 2,7 millones de marcos alemanes. [9]
En julio de 1990, la Bundesbahn encargó 19 trenes adicionales de dos coches de motor y doce coches intermedios (incluido un coche de servicio) por otros mil millones de marcos alemanes. [13] [18] Estos 19 trenes fueron aprobados para el servicio en Suiza e hicieron posible los servicios más allá de Basilea a través de Berna a Interlaken y Zúrich . La entrega de estas unidades comenzó en el otoño de 1991. [13]
Un desarrollo adicional del ICE 1 en un tren multisistema para servicios internacionales se especificó como ICE-M . Si bien este concepto se implementó más tarde en el ICE 3M , se archivaron los planes para un tren de carga rápido para mercancías por pieza basado en el ICE 1 (llamado ICE-G ).
Coches de potencia
La producción de los autos a motor comenzó en el otoño de 1988, basándose solo en una carta de intención, sin embargo, el contrato de producción se convirtió en legalmente vinculante mucho más tarde. [14] Los primeros 82 vehículos a motor recibieron los números de flota 401 001 a 020, 401 051 a 071, 401 501 a 520 y 401 551 a 571. [1]
Cuando comenzó la producción de los coches de motor en el otoño de 1988, los bogies y otras partes ya estaban en producción. Los esqueletos de los cuerpos se construyeron en Krauss-Maffei en Munich. La construcción adicional de los cuerpos se compartió a partes iguales entre Krauss-Maffei, Krupp (Essen) y Thyssen-Henschel (Kassel). Un consorcio de ABB ( BBC ), AEG y Siemens suministró el equipo eléctrico. [1] [13]
El primer coche motorizado de la producción en serie se entregó oficialmente a la Bundesbahn el 26 de septiembre de 1989 en la fábrica de Krauss-Maffei en Múnich . Numerosos invitados de honor estuvieron presentes para la ceremonia, incluido el ministro federal de transporte Friedrich Zimmermann , el ministro federal de investigación Heinz Riesenhuber y el director ejecutivo de la Bundesbahn, Reiner Gohlke . La entrega de los primeros 41 trenes estaba prevista para abril de 1991, [19] mientras que a principios de 1989 se había planificado la entrega completa para septiembre de 1991. [16] La puesta en servicio del primer vehículo comenzó poco después de la entrega, [14] con una potencia coche que se entrega todas las semanas. [13] Después de algunas demoras iniciales, la entrega volvió a ser el programado en la primavera de 1990. A fines de mayo de 1990, se habían entregado 35 automóviles a motor. En la primavera de 1990, se entregaron los 401 015 y 401 515, que fueron los primeros automóviles a motor equipados con pantógrafos adicionales para el servicio en Suiza. [20] [21]
La primera presentación del ICE fuera de Europa fue la exposición Technogerma en Seúl del 27 de febrero al 9 de marzo de 1991. El vehículo motorizado 401 555 y un automóvil intermedio fueron llevados en barco. [22]
Autos intermedios
El desarrollo y la producción de los coches intermedios estuvo a cargo de LHB ( Salzgitter ). Los socios principales fueron Duewag ( Krefeld-Uerdingen ), Waggon Union ( Berlín ), MHB y MBB Verkehrstechnik ( Donauwörth ). [1] [13] MAN y varias empresas más pequeñas también participaron. Los preparativos para la producción comenzaron a mediados de 1988, la producción real comenzó un año después. [1] Los cuerpos eran una construcción liviana hecha de grandes perfiles extruidos de una aleación de aluminio y silicio , el plano de la base se construyó como un perfil de cámara hueca. [1]
El primer coche (de la clase 802) fue entregado por MBB en Donauwörth el 2 de julio de 1990. Los primeros coches de las clases 801 y 803 fueron entregados por Duewag en Krefeld-Uerdingen el 13 de agosto. Los primeros vagones restaurante siguieron en el otoño del mismo año. [1] [9] [13]
Puesta en servicio
Cuando se pusieron en servicio los primeros coches de motor ICE 1 a finales de 1989, los coches intermedios aún no estaban disponibles. En cambio, se acoplaron a coches literas retirados (tipo yl ) que estaban homologados para 200 km / h. Estos fueron equipados con acoplamientos especiales para compatibilidad con los coches de motor. Por lo general, las locomotoras de la Clase 110 servían como Angstlok y también para tirar del tren en el viaje de regreso. Para las pruebas de frenado, las locomotoras a veces se acoplaban entre dos coches de potencia, con vagones de fósforos en ambos lados. Las ejecuciones de prueba generalmente comenzaron en el taller de reparación de Opladen y utilizaron líneas en las cercanías. Las carreras rápidas de hasta 200 km / h iban a Bielefeld y Bremen . Debido a la presión del tiempo, se usaron algunos autos a motor para pruebas que aún no habían sido aceptadas por la Bundesbahn. Para carreras de prueba más largas, se utilizaron dos "trenes ficticios" que comprendían once coches litera y diez coches InterCity (tipo Bm 235 ), respectivamente, para reemplazar los coches intermedios faltantes. [20] [23]
Además de las pruebas, los primeros coches eléctricos se utilizaron para otros fines. El 401 006 se envió a la escuela Bundesbahn en Munich-Aubing durante tres semanas en abril de 1990. Posteriormente, el mismo mes, el 401 005 se utilizó para ajustar el nuevo depósito en Hamburgo-Eidelstedt a los trenes. A partir del 22 de mayo, se utilizaron los números 401 504 y 401 008 para capacitar a los conductores para las carreras de aceptación en Nuremberg. Al mismo tiempo, se envió el 401 503 a Nuremberg para un desmontaje de prueba. A principios de junio de 1990, se envió el 401 010 a la cámara de pruebas medioambientales del Arsenal del Centro Austriaco de Investigaciones y Pruebas . [20]
Cuando los primeros coches intermedios estuvieron disponibles, los primeros trenes ICE 1 completos se sometieron a pruebas entre Fulda y Würzburg en la línea ferroviaria de alta velocidad Hannover-Würzburg , donde alcanzaron velocidades de 310 km / h. [1]
Características distintivas
Comparado con el InterCity , el nuevo tren tenía varias características distintivas. Además del aumento de la velocidad máxima (250 en lugar de 200 km / h), la comodidad de viaje se mejoró significativamente. Los autos del ICE 1 son 20 centímetros más anchos que los autos IC más nuevos en ese momento, el número de asientos por auto de segunda clase se redujo de 88 a 66 mientras que la longitud del auto permaneció igual. [9]
Todos los coches de pasajeros tenían aire acondicionado . Los pasajes entre los vagones eran anchos y sin puertas, la distancia entre asientos de 102 (segunda clase) y 111 cm (primera clase) era mayor que en cualquier otro tren alemán. Además, las puertas eran inusualmente anchas y presentaban escalones que se desplegaban automáticamente cuando se abrían las puertas para que la entrada fuera lo más conveniente posible, y las puertas de vidrio que dividían las dos áreas principales de los autos intermedios se abrían mediante sensores de proximidad . El ICE 1 fue el primer tren alemán en el que los fumadores y los no fumadores se separaron no en diferentes partes del mismo automóvil, sino en diferentes automóviles por completo. [1]
Cada asiento tenía un conector de audio estándar de 3,5 mm con controles para cambiar entre ocho canales: tres programas de radio de emisoras públicas , tres programas reproducidos desde Compact Disc y dos canales de audio para programas de video. En ambas clases, algunos asientos tenían monitores de video en los respaldos de los asientos. El equipaje se puede guardar tanto por encima como por debajo de los asientos. La parte principal del coche estaba dividida por un perchero. [3] Cada asiento tenía su propia lámpara de lectura y los monitores de información en las áreas de entrada cambiaban entre mostrar la ruta del tren y la velocidad actual.
Debido a que fueron concebidos en la década de 1980, los trenes no tenían enchufes disponibles para los viajeros, excepto el compartimiento de conferencias antes de la remodelación. Los pocos enchufes se colocaron para operar el equipo de limpieza y generalmente se desactivaron durante el viaje. [6]
Inicio de operación
Las pruebas de servicio de los primeros trenes ICE 1 comenzaron en el otoño de 1990, aproximadamente un año después de lo planeado originalmente. [14] El 28 de febrero de 1991, el ICE 1 se presentó oficialmente a la prensa en Fulda , el 8 de marzo se invitó a la prensa a viajar de Hamburgo a Ulm y viceversa. [1]
El primer tren ICE regular, Münchner Kindl , partió de Hamburgo-Altona en Hamburgo a las 5.53 am el 2 de junio de 1991. Para la inauguración del sistema ICE, los trenes ICE 1 operaban en una línea ICE de Hamburgo a Munich , vía Hannover , Fulda. , Frankfurt , Stuttgart y Augsburg , a intervalos de una hora. [24] Esto coincidió con la inauguración de las dos primeras líneas ferroviarias de alta velocidad alemanas Mannheim-Stuttgart y Hannover-Würzburg , que requirieron 18 trenes. En el momento de la inauguración estaban disponibles un total de 25 trenes. [14] Originalmente, los trenes estaban compuestos por 13 vagones intermedios: cuatro de primera clase, vagón restaurante, vagón de servicio y siete vagones de segunda clase. [1]
En 1991 y 1992, los trenes ICE 1 se hicieron cargo gradualmente de los servicios adicionales entre Hamburgo / Bremen y Múnich. El 31 de mayo de 1992, este servicio de CI fue transferido oficialmente al ICE. [4] El mismo día, se introdujo el servicio ICE Sprinter .
En 1992 y 1993, el servicio IC de Hamburgo a Basilea a través de Frankfurt y Karlsruhe se transfirió gradualmente al ICE 1. A partir del 27 de septiembre de 1992, algunos trenes continuaron en Suiza a Zurich por primera vez. [4]
Desde el 23 de mayo de 1993, algunos servicios de ICE han comenzado en Berlín en lugar de Hamburgo o Bremen. Con tres líneas en funcionamiento, las necesidades previstas de material rodante aumentaron a 48 trenes. El 28 de mayo de 1995, se ampliaron algunos servicios a Interlaken , el 24 de mayo de 1998 se introdujo un servicio ICE a Viena . [4]
Mayor desarrollo
El 12 de agosto de 1995, el jefe de estado chino Jiang Zemin viajó a bordo del ICE desde Ludwigsburg (cerca de Stuttgart) de Rolandseck (cerca de Bonn ). Para este propósito, se había acoplado un tren especial de dos vagones de motor y seis vagones intermedios, uno de los cuales se había convertido en un vagón de palacio. El Invitado del Estado estuvo acompañado por el Ministro Federal de Transporte Matthias Wissmann , el jefe de operaciones de pasajeros de DB Klaus Daubertshäuser y varios miembros de la junta directiva de AEG y Siemens. El tren alcanzó una velocidad máxima de 280 km / h. Una visita al taxi que estaba programada para cinco minutos fue ampliada a unos 30 minutos por parte del Huésped del Estado. Las empresas involucradas esperaban vender tecnología ICE para la conexión de 1300 km entre Beijing y Shanghai . [25] [26]
A partir del 29 de mayo de 1995, se permitió a los trenes ICE 1 viajar a su velocidad máxima de 280 km / h. Se utilizó en la línea 3 del ICE (Hamburgo-Frankfurt-Basilea) junto con otras medidas para reducir el tiempo de viaje en un total de 17 minutos. Esto mejoró significativamente las conexiones de los trenes para el horario sincronizado de Suiza . [27] [28] [29] En 1998, la velocidad máxima se redujo nuevamente a 250 km / h. Desde mediados de 2006, los servicios ICE 1 únicos en el tren de alta velocidad Nuremberg-Munich viajan a 280 km / h. En 2008, el servicio ICE 1 ICE 783 utiliza su velocidad máxima en la línea Hannover-Würzburg.
Desde el 1 de septiembre de 2007, está prohibido fumar en todos los trenes de Deutsche Bahn . Las áreas para fumadores se habían reducido gradualmente a ambos vagones en los extremos de los trenes ICE 1 (vagones 1 y 14). Hasta el 30 de septiembre de 2006, se permitía fumar en la zona de bistró del vagón restaurante. El área del restaurante siempre había sido libre de humo. Desde finales de 2005, fumar en los vagones de primera clase de los trenes renovados ya se había limitado a los tres compartimentos del vagón 14.
Reacondicionamiento
A mediados de 2005, cada tren ICE 1 había viajado de 6,5 a 7,9 millones de kilómetros [30] y había estado en servicio fiscal durante hasta 14 años. En el verano de 2005 se inició un programa de remodelación, denominado por Deutsche Bahn "Rediseño". Se planeó endurecer todos los trenes para otros 10 a 15 años de servicio en el taller principal de trenes de Nuremberg que se completó en diciembre de 2008.
Para la remodelación, los trenes quedaron fuera de servicio durante cinco semanas (25 días laborables). Renovar un solo tren ICE 1 cuesta alrededor de tres millones de euros, una fracción del costo de comprar nuevos trenes. Todo el programa costó alrededor de 180 millones de euros.
Aproximadamente el 80 por ciento de los materiales se reutilizan, incluidas 16.000 toneladas de acero y 1.200 toneladas de cobre de los motores de tracción de los vehículos eléctricos . En comparación con la compra de trenes nuevos, el programa ahorra alrededor de 1.300 millones de euros. Se evitaron unas 35.000 toneladas de emisiones de dióxido de carbono y unas 500.000 toneladas de residuos industriales. [31]
Después de varias semanas de pruebas, el primer ICE 1 reacondicionado (tren 11 "Nürnberg") volvió a estar en servicio el 5 de agosto de 2005. En marzo de 2006, se habían renovado once trenes, [30] en febrero de 2007 la mitad de la flota (30 trenes) , [32] en junio de 2007 37 de los 59 trenes. [33] En 2005, se renovaron nueve trenes, en 2006 y 2007 20 cada uno. Hasta finales de 2007, dos trenes fueron remodelados al mismo tiempo. Los trenes restantes se renovaron uno por uno.
El programa de remodelación utiliza toda la capacidad del taller de Nuremberg con 320 puestos de trabajo. [34]
En cada uno de los 708 automóviles intermedios, se quitaron, procesaron o reemplazaron y reinstalaron alrededor de 3500 piezas. Esto incluyó 42,000 asientos, 40,000 metros cuadrados de alfombras, 5,000 mesas, 42,000 exhibidores de reserva y 11,000 cortinas para ventanas. El diseño interior se adaptó a las nuevas generaciones de ICE.
Los cambios interiores incluyeron:
- nuevos colores, luces más brillantes
- revestimiento de madera de teca , similar al interior ICE 3 de segunda generación [6]
- reducción del paso del asiento en segunda clase a 920 mm. Esto permite la instalación de 60 asientos adicionales por tren. Debido a que la disposición de las ventanas no se modificó, esto dio como resultado algunos "asientos de ventana de pared": asientos de ventana sin ventanas al lado.
- tomas de corriente en los asientos y portaequipajes en el centro del coche. Para el suministro de las tomas de corriente, se instalaron cuatro circuitos de alimentación adicionales en cada automóvil. [6]
- Se modernizaron las pantallas de información para los pasajeros y se instalaron pantallas que indicaban asientos reservados.
- nuevo diseño del vagón restaurante, que ahora se asemeja a los vagones restaurante de la primera serie ICE T [6]
- el inodoro accesible ahora cuenta con un botón de pánico. Se han instalado botones para pedir asistencia en los espacios para sillas de ruedas. [6]
- potencia máxima reducida debido a configurar IGBT en lugar de GTO.
Durante la remodelación se retiraron los sistemas de audio y video, las cabinas telefónicas, los reposapiés en segunda clase, los terminales para información de horarios y los botones en primera clase que se utilizaban para llamar al conductor. Los respaldos de los compartimentos de segunda clase ya no se reclinan, los de los asientos de segunda fila solo en una cantidad limitada. El cojín del asiento todavía se puede mover hacia adelante unos cinco centímetros.
Los coches de motor recibieron nuevos bastidores de bogie y una nueva fuente de alimentación para el aire acondicionado. Los vagones de potencia de los trenes 01 a 20 se reacondicionaron con convertidores de potencia GTO . Las medidas más pequeñas incluyeron el diagnóstico y posterior reparación de la válvula de freno del conductor, la instalación de nuevos relés en algunos circuitos de seguridad y algunos cambios de software. [30]
Después de la remodelación, todos los trenes se acoplaron a una combinación estandarizada de 12 vagones intermedios. Durante la remodelación, no se pueden reservar asientos que difieran entre ambas versiones.
Pruebas de campo
A partir de mediados de 1993, se probó un bogie recientemente desarrollado con suspensión neumática en un automóvil intermedio de primera clase (801 088-6) en servicio programado. La prueba de dos años fue para demostrar que el bogie homologado para 300 km / h estaba listo para entrar en producción para el ICE 2 . [35]
Desde 1995, se han utilizado dos trenes ICE 1 como los llamados trenes de ideas ("Ideenzüge") en los servicios de Hamburgo a Basilea y Stuttgart. Estos trenes se utilizaron para probar repetidores celulares , botellas retornables en el vagón restaurante y diferentes conceptos para el acceso a Internet en el tren. [36] Posteriormente, estos trenes se utilizaron en el servicio ICE regular, sin que se realizaran pruebas. Durante la remodelación, se eliminaron las instalaciones adicionales.
Para el servicio de madrugada Ernst Barlach de Hamburgo a Múnich, se reservaron dos compartimentos en los vagones 1 y 7 para el almacenamiento de esquís a principios de 1995. En cada compartimento se instalaron soportes para 28 pares de esquís. Este servicio se ofreció sin costo adicional, no fue posible reservar espacio de almacenamiento. [37] Del 13 de enero al 23 de marzo de 1996, se ofreció el mismo servicio en un compartimento del vagón 5 de los trenes ICE 585 y 588 de Hamburgo a Garmisch-Partenkirchen y viceversa. En un par de trenes ICE entre el zoológico de Berlín e Interlaken, esto también se ofreció en fechas específicas desde mediados de diciembre de 1995 hasta mediados de abril de 1996. [38]
En 1995, se utilizaron algunos automóviles ICE 1 para probar en el campo nuevas unidades de aire acondicionado que usaban aire como agente refrigerante y, por lo tanto, no requerían refrigerantes especiales . Estas unidades se instalaron posteriormente en el ICE 3 . [39]
A finales de la década de 1990, el tren 13 tenía coches de potencia ICE 2 y un nuevo coche intermedio con motores de tracción para probar el concepto de tracción distribuida . El tren fue referido como ICE D . [40]
Tour en tren ICE por América del Norte
En junio de 1993, se envió un tren de ocho vagones desde Bremerhaven a los Estados Unidos . El tren incluía dos vagones a motor 401 084 y 584, [41] [42] un vagón de primera clase, dos vagones de segunda clase, un vagón restaurante y un vagón de servicio. A partir de abril de 1993, el tren había sido adaptado para dar servicio en el Corredor Noreste . Los cambios incluyeron adaptaciones al sistema de electrificación de 11 kV, 25 Hz y cambios en los perfiles de las ruedas.
El tren hizo presentaciones en 25 ciudades de EE . UU . Y Canadá . A partir del 4 de octubre, se utilizó en el servicio Metroliner entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York durante dos meses. En otras líneas el tren fue tirado por locomotoras diésel, concretamente la experimental F69PHAC .
Siemens y AEG - Westinghouse esperaban ganar un contrato con Amtrak para 26 trenes para un servicio rápido Boston-Nueva York-Washington que eventualmente se convertiría en Acela Express . Si se hubiera ganado la licitación, los trenes se habrían construido en cinco plantas de la División Electro-Motive de GM en los Estados Unidos. [43] [44]
Otros intentos de vender tecnología ICE 1 fuera de Alemania tampoco tuvieron éxito. En 1993/1994, AES y Siemens ofrecieron el ICE a Taiwán , con la esperanza de ganar un pedido de 45 trenes. El ministro de Transporte de Taiwán, Liu Chao-shiuan, probó el ICE en el verano de 1993, mientras estaba en Alemania. [45]
Récord de velocidad suizo
El 8 de noviembre de 2007, el tren 89, que se había acortado a unos 200 m, estableció un récord suizo de velocidad en tierra para vehículos con raíles durante las pruebas para la señalización de la cabina ETCS dentro del túnel base de Lötschberg . El tren alcanzó los 288 km / h. El tren tenía un pantógrafo modificado, pero dos de los ocho motores de tracción se habían desactivado. [46]
Accidentes
Eschede
El 3 de junio de 1998, el vagón 151 ICE 1 descarriló en el ferrocarril Hannover-Hamburgo en Eschede , aproximadamente a 60 km (37 millas) al norte de Hannover. El tren se dirigía de Múnich a Hamburgo como ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen", cuando la rueda del primer vagón se rompió y cambió la configuración de un interruptor de ferrocarril . Posteriormente, los siguientes vagones descarrilaron y se estrellaron contra los pilares de un puente por el que pasaba el tren, lo que hizo que colapsara sobre el tren.
101 personas murieron y 88 resultaron gravemente heridas. Sigue siendo el peor desastre ferroviario en la historia de la República Federal de Alemania y el peor desastre ferroviario de alta velocidad en todo el mundo. [47]
El vagón 151 quedó casi completamente destruido, solo el vagón motor 410 051 casi sin daños, así como algunos otros vagones intermedios, se han reutilizado en otros vagones. El vehículo motorizado de arrastre se utilizó para la reconstrucción del vehículo motorizado 401573.
Tecnología
La tracción de los trenes ICE 1 se logra mediante los ocho ejes motrices de ambos vagones. Debido a que son relativamente pocos los ejes tienen la tracción, la pendiente de la calificación de los trenes pueden negociar con seguridad son limitados. El ICE 1 está limitado a calificaciones de aproximadamente 3.5%. Las pendientes más pronunciadas no se pueden negociar de forma segura, porque las ruedas podrían patinar debido a la baja adherencia en condiciones adversas, lo que puede hacer que un tren parado se atasque en una pendiente. Esta es una de las razones por las que el ICE 1 no está homologado para la línea ferroviaria de alta velocidad Colonia-Frankfurt , que tiene grados de hasta el 4%.
Los coches intermedios se colocan sobre bogies tipo MD 530 con suspensión de acero y una base de eje de 2500 mm. Las ruedas nuevas tienen un diámetro de 920 mm. Se sustituyen cuando alcanzan un diámetro de 860 mm. Los coches están acoplados 900 mm por encima de los raíles mediante un acoplamiento semiautomático diseñado específicamente para el ICE 1. Acopla dos tubos de freno, dos líneas de tren eléctricas, cables y dos cables de fibra óptica . El paso entre dos coches tiene 1,1 m de ancho y 2,05 m de alto. [1] A diferencia del InterCityExperimental , no están bloqueados positivamente en el exterior.
La distancia de aceleración de un tren con 14 vagones a 100 km / h - comenzando en parado, en terreno llano - se da en 900 m (66 segundos), a 200 km / h en 6.850 m (200 s) y a 250 km / h en 18.350 m (380 s). [11] La distancia de frenado de una parada de servicio bajo control LZB (0,5 m / s²) a partir de 250 km / h es de 4820 m que la de un frenado rápido (1,05 m / s²) a 2300 m. Para frenar todos los coches tienen frenos de disco . Además, los cabezales de potencia usan frenos regenerativos , los autos intermedios tienen frenos de pista electromagnéticos . Los autos eléctricos tienen frenos de estacionamiento accionados por resorte; los coches intermedios utilizan frenos de tornillo para el mismo propósito. Los bogies facilitan la sustitución de los frenos de vía por frenos de corrientes parásitas . [1]
El pantógrafo tipo DSA-350 S fue desarrollado específicamente por Dornier para su uso en el ICE 1. Con 100 kg se consideraba muy ligero con una resonancia mínima . [48] A diferencia de su predecesor InterCityExperimental, el ICE 1 no tiene una conexión de alto voltaje de ambos vehículos eléctricos. Debido a esto, los pantógrafos de ambos coches de motor se elevan durante el funcionamiento. [1]
En la década de 1990, las dos cabinas telefónicas dentro de cada tren estaban conectadas a C-Netz de Deutsche Telekom mediante 13 llamadas Funkfeststationen . En el interior de los túneles de las dos primeras líneas de alta velocidad se instalaron repetidores a una distancia de 1500 metros que se comunicaban con los trenes mediante alimentadores con fugas . Entre los túneles se utilizaron antenas direccionales. Dentro de los trenes, se instalaron antenas en los vagones de servicio. Las llamadas cuestan 0,7 DM por unidad de tiempo. [49] El mismo costo unitario de tiempo es de 0.23 DM cuando se usa un teléfono fijo.
Señalización de cabina ETCS
Los 19 trenes ICE 1 utilizados para el servicio en Suiza fueron equipados con el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) en 2007 [50] El gobierno suizo pagó el costo de 34 millones de francos suizos. Gastar el dinero de los impuestos para reacondicionar trenes extranjeros ha sido objeto de críticas.
Suiza pagó por el equipo después de que Deutsche Bahn anunciara que no convertiría ninguna de sus líneas de alta velocidad a señalización de cabina ETCS en los siguientes diez años. Debido a esto, DB afirmó no tener interés en reacondicionar los trenes ICE con ETCS. Si ETCS se utiliza en cualquier línea de alta velocidad en Alemania en un plazo de diez años, Suiza debe pagar una parte del costo.
ETCS se utiliza en Suiza en la línea Mattstetten-Rothrist de nueva construcción que ha sido utilizada por los trenes ICE 1 desde el 10 de diciembre de 2006. [51] Actualmente, la línea es utilizada por tres o cuatro pares de trenes ICE cada día, incluido uno intra- ICE suizo de Berna a Basilea.
Diseño
El diseño exterior del InterCityExperimental de Alexander Neumeister se aplicó a la producción en serie con solo pequeños ajustes. Sin embargo, no se utilizó el concepto de Neumeister para el interior. [52] El interior fue diseñado por Jens Peters . El mismo equipo había diseñado los trenes InterRegio a mediados de la década de 1980.
Razones aerodinámicas llevaron al diseño de la parte delantera de los coches de potencia, así como a la instalación a ras de las ventanas y los faldones bajos. En lugares sin ventanas, se utiliza vidrio de 6 mm de espesor para continuar el acristalamiento de la cinta. [1]
El diseño exterior es muy similar al del ICE 2 . Una diferencia importante con respecto a todas las demás generaciones de ICE es el techo elevado del vagón restaurante. El ICE 1 es el único ICE sin pantallas electrónicas para información de ruta desde el exterior; los números de los coches se indican mediante etiquetas adhesivas. Los trenes ICE 1 tienen números de vagón del 1 al 14, mientras que todos los demás trenes ICE tienen números de vagón del 21 al 44.
Operación
Deutsche Bahn es el único operador y propietario de los trenes ICE 1. Actualmente hay 59 unidades de doce coches intermedios. Con aproximadamente 750 asientos y una longitud de 360 metros, los trenes ICE 1 son los trenes ICE más largos que se han construido hasta ahora. Otros trenes ICE tienen la misma longitud y capacidad cuando se acoplan dos (a veces tres) trenes.
Los trenes se utilizan en horarios sincronizados en la línea ferroviaria de alta velocidad Hannover-Würzburg :
- Hamburgo-Altona a través de Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) –Mannheim – Karlsruhe – Baden-Baden – Freiburg a Basilea (ICE línea 20 ) o a Stuttgart (bifurcación en Mannheim, ICE línea 22 )
- Berlín vía Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Hanau – Frankfurt (Main) –Mannheim hasta Karlsruhe – Offenburg – Basel (línea 12 de ICE ) o Stuttgart – Ulm – Augsburg – Munich (línea 11 de ICE )
- Hamburgo-Altona a través de Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Würzburg – Nuremberg – Ingolstadt hasta Munich (línea ICE 25 )
- Hamburgo-Altona a Berlín (parte de la línea 28 de ICE )
Además, hay trenes individuales de otras líneas ICE atendidos por trenes ICE 1. Hasta diciembre de 2007, los trenes ICE de Alemania a Innsbruck y Viena también eran servicios ICE 1.
Debido a que exceden el ancho de carga UIC , los trenes ICE 1, ICE 2 y Metropolitan se denominan colectivamente ICE A en uso interno. [53]
Los 59 trenes se basan en Hamburgo-Eidelstedt.
Nombres
Desde octubre de 2002, algunos trenes de ICE llevan los nombres de ciudades:
|
|
|
| (Tz xx = número de tren ( Triebzugnummer ); impreso encima de cada bogie) | ||
Ver también
- Lista de trenes de alta velocidad
Fuentes
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