La línea Imazatosuji del metro de Osaka (今 里 筋 線, Imazatosuji-sen ) es una línea de tránsito rápido del metro de Osaka , que va desde la estación Itakano en Higashiyodogawa-ku hasta la estación Imazato en Higashinari-ku , todo dentro de la ciudad de Osaka . Su nombre oficial es Línea de Tranvía Eléctrico Rápido No. 8 (高速 電 気 軌道 第 8 号 線) , y en las publicaciones de MLIT , está escrito como Línea No. 8 (Línea Imazatosuji) ( 8 号 線 (今 里 筋 線) ) . Los números de estación se indican con la letraYo . La línea se abrió por primera vez, en su longitud actual, en Nochebuena (24 de diciembre de 2006).
Línea Imazatosuji del metro de Osaka | |||
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Descripción general | |||
Dueño | Metro de Osaka (2018-presente) Oficina de Transporte Municipal de Osaka (2006-2018) | ||
Número de línea | 8 | ||
Lugar | Osaka , Japón | ||
Termini | Itakano Imazato | ||
Estaciones | 11 | ||
Servicio | |||
Tipo | Tránsito rápido | ||
Sistema | Metro de Osaka | ||
Depósito (s) | Tsurumi-ryokuchi-kita | ||
Material rodante | EMU de la serie 80 | ||
Historia | |||
Abrió | 24 de diciembre de 2006 | ||
Técnico | |||
Longitud de la línea | 11,9 km (7,4 mi) | ||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) | ||
Electrificación | 1500 V CC, línea aérea | ||
Velocidad de operacion | 70 kilómetros por hora (43 mph) | ||
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Línea Imazatosuji | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El color de la línea en los mapas, los letreros de las estaciones y los colores de los trenes es naranja dorado (柑子 色, kōji-iro , código Munsell 5YR6.5 / 14) . El símbolo de la línea es una I mayúscula en un círculo sólido de color naranja dorado ; mientras que todas las demás líneas usan Parisine para su marca, la "I" de la línea Imazatosuji tiene serifas, similares a Verdana .
Descripción general
Al igual que con la línea Nagahori Tsurumi-ryokuchi , la línea Imazatosuji utiliza trenes impulsados por motores lineales con una sección transversal un 20% más pequeña que la de los vagones de metro convencionales, equipados para el funcionamiento exclusivo del conductor .
La línea corre de norte a sur a través de la parte este de la ciudad de Osaka, debajo de la Ruta Nacional 479 (Ruta del Circuito Interior de Osaka), la Ruta Nacional 163, la Ruta Nacional 1 (Carretera Nacional Keihan) e Imazatosuji, intersectando las líneas de metro que salen del centro de la ciudad. , así como la línea principal Keihan y la línea Katamachi (línea Gakkentoshi).
Aparte de la línea JR Tōzai , esta es la única otra línea ferroviaria que cruza el río Yodo a través de túneles (y la única línea de metro que lo hace). Es la única línea de metro que pasa completamente fuera de la Osaka Loop Line , y la única línea de metro que no tiene ninguna conexión con la línea Midōsuji , la línea Yotsubashi o la línea Sakaisuji (la línea Nankō Port Town , que tampoco tiene ninguna conexión). conexiones a las líneas Midōsuji o Sakaisuji, es un sistema automatizado de transporte de personas , no una línea de metro). Pasa brevemente por las afueras de la ciudad de Osaka, y algunos de los alrededores de Taishibashi-Imaichi se encuentran en Moriguchi. El área alrededor de la línea es predominantemente residencial.
Los andenes de las estaciones fueron los primeros en la red de metro de Osaka en estar equipados con puertas automáticas de andenes , que tienen 1,3 m de altura y se abren y cierran simultáneamente con las puertas del tren. Los bordes de la plataforma se diseñaron para ajustarse en incrementos de 1 mm, de modo que el espacio entre la plataforma y el tren sea mucho menor que en otras líneas. Las estaciones también cuentan con baños compatibles con sistemas de bolsa de ostomía y, además de Taishibashi-Imaichi, dos grandes ascensores diseñados con la capacidad de transportar pasajeros que sufren emergencias médicas.
Para reducir los costos de construcción, las estaciones están diseñadas para tener tantos elementos en común como sea posible. Las plataformas también están diseñadas para ser idénticas. Este es un marcado contraste con la línea Nagahori Tsurumi-ryokuchi (construida en el apogeo de los años de la burbuja ), donde el diseño de cada estación es diferente y representativo del área circundante.
Muchas de las estaciones cuentan con estacionamiento de bicicletas subterráneo adyacente. Además, las estaciones que pertenecen solo a la línea Imazatosuji (o salidas de estaciones existentes abiertas con la línea) cuentan con una gran puerta de color naranja brillante diseñada para ser visible desde lejos.
Se ha aplazado una extensión hacia el sur desde Imazato hasta Yuzato Rokuchōme en Higashisumiyoshi-ku , originalmente programada como la Fase II de construcción.
Datos de línea
- Tramos de doble vía : línea completa
- Sistema de bloqueo : señalización en cabina
- Sistema de protección de trenes : CS-ATC , TASC
- Longitud del tren: 4 coches (2006-presente)
- Longitud máxima del tren (longitud de la plataforma): 6 vagones
Estaciones
No. | Distancia (km) | Estación | japonés | Traslados | Localización |
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I11 | 0.0 | Itakano | 井 高 野 | Higashiyodogawa-ku | |
I12 | 0,9 | Zuikō Yonchōme | 瑞光 四 丁目 | ||
I13 | 1,9 | Daidō-Toyosato | だ い ど う 豊 里 | ||
I14 | 3,7 | Taishibashi-Imaichi | 太子 橋 今 市 | Línea Tanimachi (T13) | Asahi-ku |
I15 | 4.9 | Shimizu | 清水 | ||
I16 | 5.8 | Shimmori-Furuichi | 新 森 古 市 | ||
I17 | 7.1 | Sekime-Seiiku | 関 目 成 育 | Línea principal de Keihan | Jōtō-ku |
I18 | 8.5 | Gamō Yonchōme | 蒲 生 四 丁目 | Línea Nagahori Tsurumi-ryokuchi (N23) | |
I19 | 9.4 | Shigino | 鴫 野 | Línea Katamachi (línea Gakkentoshi) Línea Osaka Higashi | |
I20 | 10,6 | Midoribashi | 緑 橋 | Línea Chūō (C20) | Higashinari-ku |
I21 | 11,9 | Imazato | 今 里 |
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Detener patrones
Todos los trenes paran en todas las estaciones de su ruta. La mayoría de los trenes operan entre Itakano e Imazato; Por la mañana y por la noche, también operan trenes entre Itakano y Shimizu. En las horas pico los días de semana, generalmente hay 11 a 15 trenes por hora, con 7 a 8 trenes por hora en las horas de menor actividad. Los horarios de fin de semana tienen de 9 a 10 trenes por hora en la mañana y en la noche, y de 7 a 8 trenes por hora (aproximadamente uno cada ocho minutos) fuera de las horas pico. Por lo general, hay 12 trenes Itakano - Shimizu de lunes a viernes (7 por la mañana, 5 por la noche) y 5 los fines de semana y feriados (3 por la mañana, 2 por la noche). También hay dos trenes matutinos entre semana que comienzan en Shimizu y terminan en Imazato.
Material rodante
- Serie 80 (trenes de 4 coches, 2006-presente)
Hay una estación de tren en un ramal entre Shimizu y Shimmori-Furuichi; las pistas continúan desde allí hacia Tsurumi-ryokuchi en la línea Nagahori Tsurumi-ryokuchi, y las dos líneas comparten el mismo taller (Tsurumi Workshop).
Número de pasajeros
Según los datos recopilados el 1 de marzo de 2007, dos meses después de la apertura de la línea, el número de pasajeros diarios en la Línea Imazatosuji (todas las estaciones, incluidos los pasajeros en tránsito) fue de 37.000, menos de un tercio de la cantidad proyectada (120.000). El 15 de junio del mismo año, se publicó una encuesta realizada a fines de abril que mostró que el número de pasajeros en las siete estaciones que no conectan con otras líneas de metro es de aproximadamente 45,000 por día. A fines del año fiscal 2010, el número de pasajeros de la línea era de aproximadamente 56,800 pasajeros por día. [1]
Cuando se inauguró la línea Imazatosuji, el número de autobuses urbanos que circulan entre Imazato y Sekime-Seiiku se redujo a 2-3 por hora. Sin embargo, muchas personas todavía prefieren viajar en autobús, ya que son más accesibles que las estaciones de metro, que están más alejadas y son bastante profundas, lo que les obliga a caminar una distancia mayor.
Debido a la presencia de líneas existentes, las estaciones de la Línea Imazatosuji se construyeron más profundamente bajo tierra, por lo que las transferencias en las estaciones de conexión toman más tiempo que el promedio. Originalmente, se creía que habría muchos pasajeros usando la línea para acceder a la Universidad de Economía de Osaka (ya que la estación más cercana es Zuikō Yonchōme); Sin embargo, debido a que llegar a Umeda requeriría una transferencia prolongada a la línea Tanimachi en Taishibashi-Imaichi, muchas de esas personas continúan usando la estación Kami-Shinjō (que está más lejos de la universidad) en la línea Hankyu Kyoto , y el número de pasajeros no ha aumentado sustancialmente. Además, si bien hay menos autobuses que antes, continúan compitiendo con la línea por el número de pasajeros, debido a su tarifa plana y al mayor número de paradas. A pesar de la longitud relativamente corta del tren (solo 4 vagones), los trenes rara vez están llenos.
En 2015, la cantidad de pasajeros de la línea llegaría eventualmente a casi 65,000 pasajeros por día, lo que aún es menos de dos tercios de la cantidad de pasajeros proyectada.
Historia
Desde 1957, los trolebuses habían pasado por Imazatosuji, proporcionando conexiones con la red de tranvías de Osaka al centro de la ciudad y sirviendo como un importante corredor de transporte del este de Osaka. Sin embargo, debido al aumento del uso de automóviles, el servicio de trolebuses se terminó en 1969. Si bien los autobuses urbanos continuaron operando en el mismo corredor, encontraron retrasos frecuentes debido al tráfico. Como resultado, se planeó una línea de metro para interactuar con la red ferroviaria existente.
En el décimo informe del Comité de Política de Transporte en 1989, el plan se enumeró como una "línea que debería considerarse para la construcción futura" entre Kami-Shinjō y Yuzato Rokuchōme. Más tarde, cuando se descubrieron obstrucciones subterráneas a lo largo de la ruta planificada, el punto de partida se cambió en 1996 de Kami-Shinjō a Itakano, donde la población estaba aumentando debido al desarrollo residencial. El permiso para construir la línea de Itakano a Imazato se otorgó en 1999 y la construcción comenzó en marzo de 2000. La línea se abrió al mediodía del 24 de diciembre de 2006. El tramo restante, de Imazato a Yuzato Rokuchōme, permanece en espera.
Cronología
- 6 de julio de 2006: Se anuncia oficialmente el nombre de la línea y los nombres de las estaciones.
- 24 de diciembre de 2006: Inauguración oficial de la línea (Itakano - Imazato, 11,9 km).
Construcción
Muchas áreas de la construcción enfrentaron dificultades, lo que hizo que el progreso fuera lento. Para evitar las líneas de metro existentes y otras estructuras subterráneas, casi toda la línea tuvo que construirse al menos 10 m (33 pies) por debajo del nivel de la calle; en particular, donde la línea cruza el río Neya y el río Neya No. 2, alcanza más de 30 m (98 pies) bajo tierra (entre Shigino y Midoribashi, donde cruza el río Neya No. 2, alcanza los 37 m (121 ft), la mayor profundidad de cualquier línea en la red de metro de Osaka; sin embargo, las estaciones de la línea no son tan profundas como la estación Osaka Business Park en la línea Nagahori Tsurumi-ryokuchi). Debido a esto, también presenta una mayor cantidad de pendientes pronunciadas en comparación con las líneas existentes.
El estrato del suelo que atraviesa la Línea Imazatosuji es un "depósito de arcilla súper blanda", que es blanda y tiene un alto contenido de agua; en muchos casos, las topadoras fueron inútiles para excavar el suelo. Se clavaron pilas cilíndricas absorbentes hechas de tiza en un esfuerzo por estabilizar el suelo, pero tuvieron relativamente poco efecto.
La parte más al norte de la línea pasa por calles estrechas, de menos de 8 m (26 pies) de ancho en el caso de Daidō-Toyosato - Zuikō Yonchōme. Debido a esto, los túneles en esta área están perforados uno encima del otro, un método de construcción sin ningún otro ejemplo en el sistema de metro de Osaka. Más al sur, hay una curva extremadamente cerrada entre Shimizu y Shimmori-Furuichi (en la intersección de Midori 1-chōme), con un radio de 83 m (272 pies); esta es la curva más cerrada en cualquier línea de metro de Osaka (excluyendo las conexiones y depósitos entre líneas). Los trenes deben reducir la velocidad a 30 km / h (19 mph) en esta área.
Debido a estas dificultades de ingeniería, no surgieron los ahorros de costos de 1/3 esperados al emplear túneles de sección transversal más pequeña y trenes de motor lineales; en cambio, los costos de construcción se dispararon a 271,8 mil millones de yenes.
Controversia sobre la extensión planificada
Si bien se planeó como la primera de dos fases de construcción, solo el segmento entre Itakano e Imazato costó 271.8 mil millones de yenes para construir. Si la extensión de la línea hasta su terminal prevista en Yuzato Rokuchōme continuara según lo planeado, la evaluación y la construcción habrían costado 132 mil millones de yenes adicionales, lo que habría aumentado sustancialmente la carga financiera en la ciudad de Osaka. Por esta razón, el entonces alcalde Junichi Seki se postuló para la reelección en 2005 con la promesa de llevar a revisión la extensión de la línea planificada.
El 28 de noviembre de ese año, el alcalde Seki, recientemente reelegido, anunció que el inicio de la construcción de la extensión Imazato - Yuzato Rokuchōme, prevista para 2006 con una apertura en 2016, se suspendería indefinidamente debido a la situación fiscal en Osaka. Debido a esto, se pospuso la solicitud de permiso para iniciar la construcción. Si la mitad norte abierta en 2006 proporcionara cifras favorables de pasajeros, la extensión sur tendría la posibilidad de continuar según lo planeado. Sin embargo, la otra línea de metro inaugurada durante la era Heisei (la línea Nagahori Tsurumi-ryokuchi) aún tenía que cumplir con las expectativas una década después de su apertura (número de pasajeros del año fiscal 2005: aproximadamente 88,000 por día), a pesar de pasar por el centro de la ciudad; como tal, la posibilidad de que la Línea Imazatosuji, que no pasaba por el centro de la ciudad, cumpliera con sus estimaciones de número de pasajeros y proporcionara una base financiera estable para una extensión hacia el sur, se consideró extremadamente baja. Además, la ciudad de Osaka había cambiado su perspectiva futura para la Oficina de Transporte Municipal de una de conversión a explotación pública / operación privada a "privatización total, incluida la posibilidad de cotizar en la bolsa de valores"; si esto sucediera, la posibilidad de que la línea se completara de acuerdo con los planes originales pasaría de escasa a casi nula. Desde entonces, sin embargo, Kunio Hiramatsu fue elegido alcalde en 2007, prometiendo mantener las entidades públicas de la región como están y decidiendo si privatizar la Oficina de Transporte mediante referéndum público mientras estaba en el cargo. La situación financiera de la red del Metro Municipal de Osaka también se ha estabilizado desde el año fiscal 2005 con una ganancia acumulada constante (aunque cuatro de las ocho líneas todavía no son rentables por sí solas), lo que quizás haga más probable una extensión en algún momento en el futuro. Sin embargo, el 28 de agosto de 2014, la extensión a Yuzato Rokuchōme fue suspendida, y la Oficina de Transporte Municipal de Osaka ha considerado el transporte rápido en tren ligero o autobús para una mayor expansión de los servicios de transporte público dentro de Osaka, citando el alto costo de construir extensiones del metro y eventual privatización. . [2]
Además de la extensión sur planeada originalmente, también ha habido consideraciones de extender la línea hacia el norte desde Itakano hacia Shōjaku en la Línea Hankyu Kyoto y Kishibe o Senrioka en la Línea Principal Tōkaidō ( Línea JR Kyoto ). (El inicio de la línea en Itakano figura como 3.3 km en la propuesta, y 3.3 km de Itakano serían precisamente en Senrioka). También se han hecho llamadas para extender la línea aún más hacia Esaka o Momoyamadai , para permitir una conexión directa. a la línea Midōsuji o a Bampaku-kinen-kōen para conectarse al monorraíl de Osaka . A pesar de estas ideas, además de las consideraciones fiscales relativas a la extensión sur, también está la cuestión de que una extensión norte esté fuera de la ciudad de Osaka, lo que la hace aún más improbable.
El 1 de abril de 2019 entró en funcionamiento la línea de tránsito rápido de autobuses Imazato Liner ; el servicio BRT (que consta de dos rutas conocidas como BRT1 y BRT2) conecta la estación de Imazato con las partes del sureste de la ciudad que no son atendidas por la Línea Tanimachi, incluyendo Kumata y Yuzato Rokuchōme. Ambas rutas divergen en Tōbu-shijō-mae (que es servida por la línea Yamatoji ), donde BRT1 continúa hacia Nagai en la línea Midōsuji y BRT2 continúa hacia Tennōji . La implementación del Imazato Liner pone fin a cualquier posibilidad de construcción de la ampliación sur.
Referencias
- ^ "Oficina de transporte municipal de Osaka: saldo de cuentas corrientes por línea para el año fiscal 2010" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 26 de diciembre de 2011 . Consultado el 22 de septiembre de 2011 .
- ^ 地下 鉄 4 線 延伸 「採 算 厳 し い」 有 識 者 審議 会. Yomiuri Online (en japonés). 29 de agosto de 2014 . Consultado el 1 de septiembre de 2014 .