Interestatal 70 en Maryland

La carretera interestatal 70 ( I-70 ) es parte del sistema de carreteras interestatales que va desde Cove Fort, Utah hasta Baltimore, Maryland . En Maryland , la autopista interestatal recorre 93,62 millas (150,67 km) desde la línea del estado de Pensilvania en Hancock hacia el este hasta la terminal este de la interestatal cerca de su cruce con la I-695 en un parque y paseo en Baltimore. La I-70 es la principal interestatal este-oeste de Maryland; la autopista interestatal conecta Baltimore y Washington a través de la I-270 con el oeste de Maryland . La interestatal sirve a Fredericky Hagerstown directamente y brinda acceso a Cumberland a través de su cruce con la I-68 en Hancock. La I-70 corre al mismo tiempo que su predecesora, la ruta estadounidense 40 (US 40), desde Hancock hasta Indian Springs en el condado de Washington y desde Frederick hasta West Friendship en el condado de Howard .

Interestatal 70
I-70 resaltada en rojo
Información de ruta
Mantenido por MDSHA y Baltimore DOT
Largo93,62 mi [1] [2] (150,67 km)
Existió1962-presente
Rutas turisticas Camino nacional histórico
Chesapeake y desvío escénico del canal de Ohio
Uniones principales
West End I-70 / US 522 en la frontera de Pensilvania cerca de Hancock
  I-68 / US 40 / US 522 en Hancock

I-81 cerca de Hagerstown
US 15 / US 340 en Frederick
I-270 / US 40 en Frederick
US 40 cerca de West Friendship
US 29 en Ellicott City

I-695 en Woodlawn
Extremo este Aparcar y montar en Baltimore
Localización
CondadosWashington , Frederick , Carroll , Howard , Baltimore , Ciudad de Baltimore
Sistema de carreteras
  • Sistema de carreteras interestatales
  • Principal
  • Auxiliar
  • Sufijo
  • Negocio
  • Futuro
  • Sistema de carreteras de Maryland
  • Interestatal
  • nosotros
  • Expresar
  • Byways escénicos
← MD Route 68.svg MD 68→ MD Ruta 70.svg MD 70

La ruta de la I-70 de Frederick a West Friendship se construyó como una reubicación de la carretera dividida de la US 40 a principios y mediados de la década de 1950 y como un desvío de la autopista de Frederick a fines de la década de 1950. La primera sección de la Interestatal marcada como I-70 fue una mejora de la US 40 cerca de Hancock a principios de la década de 1960. El resto de la carretera interestatal en Maryland al oeste de Frederick se construyó en una nueva alineación a mediados o finales de la década de 1960. La I-70 se construyó desde West Friendship hasta su actual terminal en Baltimore a fines de la década de 1960. La carretera de Bartonsville en el condado de Frederick a West Friendship se actualizó a los estándares interestatales a mediados de la década de 1970. La parte final de acceso no limitado de la I-70 entre Frederick y Bartonsville se eliminó a mediados de la década de 1980. La Interestatal se ha actualizado a través de Frederick en una serie de proyectos que comenzaron a fines de la década de 1990.

La I-70 tenía la intención de ingresar a Baltimore como una autopista de este a oeste que se había propuesto desde la década de 1940. Alrededor de 1960, se planeó que la I-70 pasara por un par de parques y varios vecindarios en West Baltimore para terminar en un intercambio con la I-95 y la I-83 en el puerto interior en el centro de Baltimore . Una propuesta posterior basada en una revisión del plan de 1960 movió la I-70 a una nueva alineación que provocó la oposición de la comunidad, lo que resultó en un nuevo proceso de diseño a fines de la década de 1960. Alrededor de 1970 se introdujo un nuevo plan que habría trasladado el extremo este de la I-70 al suroeste de Baltimore. Sin embargo, la oposición de la comunidad a la ruta planificada de la Interestatal a través de los parques de la ciudad resultó en la eliminación de la I-70 de los planes de la ciudad a principios de la década de 1980.

La I-70 tiene varias designaciones oficiales a lo largo de su curso a través de Maryland. La autopista interestatal se designa como autopista conmemorativa Eisenhower desde la línea este del estado de Pensilvania hasta la I-270 en Frederick. La carretera recibió esta designación de una ley del Congreso de 1973 que conmemora la ruta del convoy del ejército estadounidense de 1919 desde Washington a San Francisco en la que participó el presidente Dwight D. Eisenhower , una prueba que le sirvió de inspiración para el sistema de carreteras interestatales. [3] Toda la I-70 en el condado de Frederick fue designada Carretera en Memoria de los Veteranos de la Guerra de Corea por la Asamblea General de Maryland en 2002. Se erigieron grandes marcadores de piedra con relieves de la península de Corea en la mediana de la I-70 en Myersville y Mount Airy. en 2004. [4] Junto con la US 40 desde la I-270 en Frederick hasta el este de West Friendship, la I-70 se conoce como Baltimore National Pike. La Interestatal no tiene nombre desde la US 40 cerca de West Friendship hasta su terminal este en Baltimore. Como todas las carreteras interestatales principales, la I-70 es parte del Sistema Nacional de Carreteras en toda su extensión. [5]

Hancock hacia Hagerstown

"> Reproducir medios
Video a intervalos de un viaje en el segmento de Hancock a Hagerstown de la I-70 en 2017

La I-70 ingresa al condado de Washington, Maryland al mismo tiempo que la US 522 desde el condado de Fulton, Pensilvania, al norte de la ciudad de Hancock. Justo al sur de la línea estatal, la autopista de cuatro carriles tiene un intercambio en Y completo con la I-68 y la US 40, que se dirigen al oeste hacia Cumberland como la Autopista Nacional. La US 40 comienza a correr al mismo tiempo que la I-70 justo cuando la US 522 sale de la I-70 en otro cruce en Y completo a través del cual la I-70 se curva hacia el este. La US 522 se dirige hacia el sur, proporcionando acceso al centro de Hancock antes de cruzar el río Potomac hacia Virginia Occidental . La I-70 se dirige hacia el este y gana un carril en cada dirección para subir una cresta que separa los intercambios del valle de Tonoloway Creek . El tercer carril en dirección este termina en la parte superior de la cresta y el tercer carril en dirección oeste comienza justo al oeste del intercambio parcial de la Interestatal con MD 144 (Main Street), que carece de una rampa desde MD 144 a la I-70 en dirección oeste. [1] [6]

Señal de desambiguación colocada antes del intercambio MD 68 en la I-70 en dirección oeste cerca de Clear Spring

Al este de MD 144, la I-70 es paralela al Western Maryland Rail Trail , el canal Chesapeake y Ohio , y el río Potomac mientras se dirige hacia el este a lo largo de un estrecho corredor entre el río y varias crestas norte-sur. Dentro de este corredor, la autopista tiene un par de intercambios parciales con MD 615 (Millstone Road). Al oeste de Indian Springs, el valle se abre y la US 40 sale de la Interestatal en un intercambio parcial al oeste de Licking Creek . La I-70 continúa paralela al canal y al carril a cierta distancia hasta su cruce de diamantes con MD 56 (Big Pool Road) en Big Pool , donde la autopista se aleja del río Potomac y pasa al sur de Stone Quarry Ridge y Boyd. Montaña. Justo al sur de Clear Spring , la I-70 cruza Toms Run dentro de su cruce de diamantes con MD 68 (Clear Spring Road). Los letreros en la I-70 en dirección oeste antes del cruce MD 68 recuerdan a los automovilistas que deben permanecer en la I-70 para acceder a la I-68. [1] [6]

La I-70 continúa hacia el este a través del valle de Hagerstown , donde la carretera cruza sobre Little Conococheague Creek , Meadow Brook Creek y Conococheague Creek antes de llegar a un cruce de diamante con MD 63 (Greencastle Pike) al sur de Huyett . A medida que se acerca la Interestatal Hagerstown, atraviesa una rama de Conococheague Creek y CSX 's Lurgan Barrio delante de su intercambio de trébol con la I-81 (Maryland Veterans Memorial Highway). La I-70 se dirige hacia el sureste a través del intercambio, que tiene carriles colectores-distribuidores en ambas direcciones que separan las rampas individuales de las carreteras principales de ambas carreteras interestatales. La autopista atraviesa la US 11 (Virginia Avenue) y Winchester y Western Railroad antes de volver a girar hacia el este. El Interstate tiene intercambios trébol parciales con MD 632 (Downsville Pike) y MD 65 (Sharpsburg Pike) alrededor de un cruce de Norfolk Southern Railway 's Hagerstown Distrito línea de ferrocarril. La I-70 cruza Antietam Creek y la US 40 Alternate (Boonsboro Pike) al sur de Funkstown . [1] [6]

Hagerstown hacia Mount Airy

I-70 / US 40 en dirección oeste acercándose a su cruce con I-270 y US 15 cerca de Frederick, donde US 40 se separa de I-70

La I-70 se encuentra con la US 40 ( National Pike ) en un intercambio de hojas de trébol cuando las dos carreteras salen del área suburbana que rodea Hagerstown. La Interestatal se curva hacia el sureste y tiene un intercambio de diamante con MD 66 (Mapleville Road) cerca de Beaver Creek . La I-70 cruza Beaver Creek y Black Rock Creek y gana un carril de escalada en dirección este a medida que la carretera asciende por South Mountain y pasa por Greenbrier State Park . En la cima de la montaña, la Interestatal pasa por debajo de la US 40 y el Appalachian Trail y entra en el condado de Frederick. [1] [6] La I-70 tiene un par de áreas de descanso en el lado este de la montaña, una por dirección. [7] El área de descanso en dirección oeste es donde los francotiradores de Beltway , John Allen Muhammad y Lee Boyd Malvo , fueron detenidos por la policía en octubre de 2002. [8]

El carril de escalada en dirección este de la I-70 desaparece y la Interestatal tiene un carril de escalada en dirección oeste desde la cima de la montaña al sureste hasta un cruce en forma de diamante con MD 17 (Myersville Middletown Road) al sur de Myersville, donde la autopista ingresa al Valle de Middletown . Dentro del valle, la Interestatal cruza Catoctin Creek y Little Catoctin Creek. La I-70 gana un carril de escalada en dirección este a medida que sube a la montaña Braddock , en la parte superior de la cual la autopista pasa por debajo de un puente de arco de hormigón que lleva a Ridge Road. La I-70 en dirección oeste tiene un carril de ascenso a medida que la carretera desciende de Braddock Mountain y tiene intercambios parciales con la US 40 (National Pike) y la US 40 Alternate (Old National Pike). El primer cruce es un par de rampas elevadas desde la I-70 en dirección este hasta la US 40 en dirección este y desde la US 40 en dirección oeste hasta la I-70 en dirección oeste. El segundo cruce es un cruce de medio diamante con una rampa de salida desde la I-70 en dirección oeste hasta la US 40 Alternativa, y una rampa de entrada a la I-70 en dirección este. [1] [6]

Después de ingresar a Frederick Valley, el límite de velocidad de la I-70 cae de 70 a 65 mph (115 a 105 km / h). La carretera interestatal pasa por debajo de MD 180 (Jefferson Pike) y tiene un intercambio parcial con Jefferson National Pike, una autopista que lleva la US 15 y la US 340 ; La I-70 en dirección este tiene rampas hacia la US 15 / US 340 en dirección este y oeste, mientras que la I-70 en dirección oeste solo tiene una rampa elevada hacia Jefferson National Pike en dirección oeste. La I-70 en dirección este recibe una rampa de MD 180 y Ballenger Creek Pike y cruza la autopista estatal antes de llegar a un intercambio direccional con la I-270 y la US 40. La I-270 se dirige hacia el sur hacia Washington como Eisenhower Memorial Highway, tomando el nombre de I-70, mientras que la US 40 (Frederick Freeway) sale hacia el norte y se une a la I-70 simultáneamente. La I-70 se dirige hacia el este como una autopista de seis carriles y se encuentra con MD 85 (Buckeystown Pike) en un intercambio urbano de un solo punto al sur del centro de Frederick. MD 85 se utiliza para acceder a MD 355 (Urbana Pike). La carretera interestatal se reduce a cuatro carriles antes de cruzar la sucursal de Frederick de la subdivisión de Old Main Line de CSX . En el lado este de Frederick, la I-70 tiene un intercambio de hoja de trébol parcial de cuatro rampas con South Street y un intercambio de diamante parcial con MD 144 (Patrick Street). [1] [6]

La I-70 se dirige hacia el este desde el área de Frederick como una autopista de seis carriles con un límite de velocidad de 70 mph (115 km / h). La Interestatal cruza el río Monocacy y Long Spring Branch delante de un intercambio parcial con MD 144 (Old National Pike), que incluye rampas desde la I-70 en dirección oeste hasta la MD 144 en dirección oeste y la MD 144 en dirección este hasta la I-70 en dirección este. Old National Pike, mantenido por el condado, es paralelo al lado norte de la carretera interestatal este hasta Mount Airy a través de New Market , donde la I-70 tiene un intercambio de diamantes con MD 75 (Green Valley Road). Al este de New Market, la autopista también es paralela a la subdivisión de Old Main Line, ya que las carreteras y la línea de ferrocarril siguen el valle de Bush Creek hasta justo al oeste de Mount Airy. La I-70 gira hacia el sureste para su intercambio parcial en hoja de trébol con MD 27 (Ridge Road) en la parte superior de Parr's Ridge en la línea del condado de Frederick- Carroll . [1] [6]

Mount Airy hacia Baltimore

La I-70 tiene un paralelo cercano con MD 144 (Frederick Road) en su lado este cuando la autopista pasa brevemente por el condado de Carroll. La interestatal entra en el condado de Howard cuando atraviesa el brazo sur del río Patapsco cerca de su cabecera. MD 144 sale de la vecindad de la I-70, que se encuentra con MD 94 (Woodbine Road) en un cruce de diamantes en Lisboa y MD 97 (Roxbury Mills Road) en otro cruce de diamantes cerca de Cooksville . Al este de su intercambio de diamantes con MD 32 (Sykesville Road), la I-70 y la US 40 se dividen en un intercambio parcial. La I-70 se dirige hacia el este como una autopista de cuatro carriles hacia Baltimore, mientras que la US 40 se dirige hacia el este como Baltimore National Pike de cuatro carriles para servir a Ellicott City . Justo al este de la división de los Estados Unidos 40, la Interestatal tiene un intercambio parcial con Marriottsville Road que permite que la I-70 en dirección oeste acceda a los Estados Unidos 40. [1] [6]

I-70 / US 40 en el oeste del condado de Howard

Al norte de Ellicott City, la I-70 tiene un intercambio en forma de trébol con la US 29 (Columbia Pike) justo al sur de la terminal norte de la autopista de los EE. UU. En MD 99 (Old Frederick Road) y Rogers Avenue, que se dirige hacia el sur hacia el distrito histórico de Ellicott City . El cruce incluye una rampa elevada desde la I-70 en dirección oeste hasta la US 29 en dirección sur. La carretera interestatal continúa hacia el este como una autopista de seis carriles a través del Parque Estatal Patapsco Valley , donde la carretera cruza el río Patapsco y la subdivisión Old Main Line nuevamente y entra al condado de Baltimore. . A medida que la autopista se acerca al suburbio de Woodlawn , el límite de velocidad disminuye a 55 mph (90 km / h). [1] [6] La dirección en dirección oeste tiene una señal de kilometraje con valores aproximados para Columbus , St. Louis , Denver y la pequeña ciudad de Cove Fort, Utah en el extremo opuesto de la I-70. Este letrero, que pretendía ser una prueba del tipo de letra Clearview , se instaló en 2004. [9] [10]

Un letrero en la I-70 en dirección este informa correctamente a los automovilistas que la I-70 termina en su intercambio de cuatro niveles con la I-695 (Baltimore Beltway). [11] Al oeste del intercambio, la autopista tiene un valor de tráfico diario anual promedio de 94,221 vehículos. Al este del intercambio, la I-70 continuó formalmente como una carretera de cuatro carriles para el tráfico local que promedió 25,300 vehículos por día. El límite de velocidad de la Interestatal se reduce a 40 mph (65 km / h) y luego a 25 mph (40 km / h) a medida que pasa por su cruce final, un cruce parcial en forma de trébol con MD 122 (Security Boulevard), que continúa hacia el sureste hacia Baltimore como Cooks Lane. [1] [6] Justo al este del intercambio, la I-70 ingresó a la ciudad de Baltimore y la mediana de la autopista se expande en un parque y una instalación de paseo a la que se accede en el término este de la Interestatal en un giro en U adyacente a Leakin Park . El tráfico de la I-70 en dirección este que deseaba acceder a Cooks Lane tuvo que hacer un cambio de sentido en la terminal y salir de una rampa circular en dirección oeste. El acceso en dirección oeste a la I-70 se realiza a través de una única rampa de entrada en Ingleside Avenue, que se considera parte del intercambio MD 122. La sección muy corta de la I-70 en la ciudad de Baltimore es mantenida por el Departamento de Transporte de la Ciudad de Baltimore en lugar de la Administración de Carreteras del Estado de Maryland (MDSHA). [2] [6] La extensión de 1.95 millas más allá de la I-695 hasta la instalación de Park and Ride de la I-70 se eliminó formalmente del Sistema de Carreteras Interestatales en agosto de 2014 después de las aprobaciones de la Asociación Estadounidense de Oficiales Estatales de Carreteras y Transporte [12] y la Administración Federal de Carreteras [13], pero permanece firmado como I-70. [14]

Interestatal 70N
LocalizaciónFrederick - Baltimore
Existió1966-1974

Se planeó que la I-70 siguiera el corredor US 40 desde Hancock hacia el este hasta Frederick, donde se dividió la designación de la autopista interestatal. La I-70N continuaría siguiendo la US 40 este hasta Baltimore mientras que la I-70S seguiría la US 240 sureste hacia Washington. En 1974, se eliminaron las designaciones con sufijos; La I-70N se convirtió en una extensión hacia el este de la I-70, mientras que la I-70S se designó como I-270. [9] [15]

Baltimore National Pike y Frederick Freeway

Vista hacia el este a lo largo de la I-70 / US 40 (Baltimore National Pike) cerca de Lisboa

La primera sección de la I-70 en Maryland se construyó como Baltimore National Pike, una reubicación de la carretera dividida de cuatro carriles y la reconstrucción de la US 40 desde la comunidad de Pine Orchard al oeste de Ellicott City al oeste hasta el extremo este de Patrick Street en Frederick. La US 40 se construyó desde Pine Orchard hasta MD 32 en West Friendship entre 1949 y 1951. En 1951 y 1952 se construyeron un paso elevado de MD 32 y una conexión de rampa de dos vías entre las dos carreteras. También se construyeron un paso elevado y una rampa de conexión en MD 97, que se incluyó en la porción de US 40 construida desde West Friendship hasta Morgan Station Road al oeste de Cooksville entre 1950 y 1952. [16] La tercera sección de Baltimore National Pike se construyó desde Morgan Station Road hasta el condado de Carroll, justo al oeste de la Patapsco River en 1952 y 1953. [16] [17] [18] La siguiente sección de la US 40 reubicada, desde el oeste del río Patapsco a través de la sección Ridgeville de Mount Airy hasta el condado de Frederick, a 0,5 millas (0,80 km) al oeste de MD 27 , se inició en 1953 y se completó en 1955. [17] [19] Un intercambio con MD 27 en Ridgeville se construyó en 1953 y 1954. [17]

El resto de Baltimore National Pike desde Ridgeville hasta el río Monocacy se construyó en cuatro secciones simultáneamente a partir de 1953. Las primeras tres secciones fueron desde 0.5 millas (0.80 km) al oeste de la línea del condado de Carroll-Frederick hasta el cruce de la carretera de Baltimore & La línea principal de Ohio Railroad en un sitio llamado Plano No. 4, desde allí hasta New Market, y entre New Market e Ijamsville Road en Bartonsville. [17] La cuarta sección se construyó en paralelo con la alineación existente de la US 40 desde Ijamsville Road en Bartonsville hasta justo al este del río Monocacy. Las cuatro secciones se abrieron como una carretera dividida con una superficie de macadán en 1955. Al año siguiente, Baltimore National Pike desde Ridgeville hasta el río Monocacy se completó con una superficie de asfalto. [17] [19] [20] La sección final de Baltimore National Pike, desde el este del río Monocacy hasta el extremo este de Patrick Street, cerca de la actual salida 56, se amplió a una carretera dividida en 1953 con la excepción del río Monocacy. cruce. El trabajo de ingeniería en un segundo puente sobre el río Monocacy comenzó en 1954. [17] El nuevo puente, que complementaría el puente existente que se había construido en 1944 para reemplazar el histórico Puente Jug, se inauguró en 1956, completando el Baltimore National Pike. [20] [21] [22]

Se planeó que el extremo occidental de Baltimore National Pike se uniera tanto a Patrick Street como al extremo este de Frederick Freeway, que serviría como un desvío de la autopista US 40 del centro de Frederick entre sus dos intercambios con Patrick Street. La construcción en la parte este-oeste de los Estados Unidos 40 de la autopista Frederick Freeway comenzó en 1954 y se completó en 1958. [17] [20] [23] La antigua US 40 a través del centro de Frederick más tarde se convirtió en parte de MD 144. Los intercambios originales de la autopista a lo largo de lo La I-70 ahora incluye un intercambio parcial con Patrick Street al este de Frederick, el intercambio actual en South Street, intercambios de diamantes plegados en MD 355 y New Design Road, y un intercambio parcial con Washington National Pike (ahora I-270), donde la autopista Frederick Freeway se curvaba hacia el norte hasta los intercambios de hojas de trébol con la US 340 y el extremo occidental de Patrick Street. [23] La parte norte-sur de la autopista Frederick Freeway se completó en 1959 y se convirtió en parte de los Estados Unidos 15. [24] La Frederick Freeway se marcó con números de salida en 1963; la parte que forma parte de la I-70 comenzó en la Salida 1 en MD 144 al este de Frederick y se dirigió a la Salida 4 en New Design Road. [25]

Mejoras y construcción interestatal

La siguiente sección de la US 40 y la futura I-70 que se actualizará fue al este de Hancock. US 40 fue reconstruida como una carretera dividida desde Tonoloway Creek en el extremo este de Hancock paralela al río Potomac hasta la comunidad de Millstone en lo que ahora es el término sur de MD 615 en 1961. [26] Este trozo de carretera se convirtió en el primero Se completó la sección de la carretera en Maryland para ser marcada como I-70 en 1962. [27] En 1964, la construcción comenzó en la I-70 desde el extremo occidental de la carretera existente hasta la línea estatal de Pensilvania. [28] Este proyecto sucedió al mismo tiempo que la construcción de lo que ahora es la I-68 oeste desde la I-70 hasta la MD 144 al oeste de Hancock; ambos proyectos se completaron en 1966. [28] [29] La construcción de la I-70 de Hancock a Frederick estaba completamente en marcha en una dirección hacia el este en 1965. [30] La Interestatal se abrió de MD 615 a MD 56 en 1965; [30] de MD 56 a MD 68 en 1966; [29] de MD 68 a I-81 en 1967; [31] desde la I-81 hasta la US 40 al este de Hagerstown en 1968; [32] y desde US 40 hasta Frederick Freeway en 1969. [33] Cuando se reconstruyó el intercambio entre Frederick Freeway y Washington National Pike para agregar la I-70 hacia Hagerstown en 1969, se eliminó el intercambio de la autopista con New Design Road. [33] Los números de salida se agregaron a la I-70 desde Hancock a Frederick en 1974. [15]

I-70 en dirección oeste en Hancock

La I-70 se construyó en una nueva alineación desde el este de West Friendship hasta Baltimore. La Interestatal abrió en 1967 desde la US 29 hasta la I-695, concurrente con la extensión hacia el norte de la US 29 desde la US 40 hasta la MD 99. [31] La I-70 abrió desde la US 40 en West Friendship hasta la US 29 y desde la I-695 hasta Security Boulevard justo al oeste de la línea de la ciudad de Baltimore en 1969. [33] I-70 se actualizó a los estándares interestatales de Bartonsville a West Friendship alrededor de 1974. Se construyeron intercambios de diamantes para reemplazar las intersecciones a nivel con MD 94 y MD 75; para el último intercambio, MD 75 se trasladó al este de New Market. Los intercambios existentes en MD 32 y MD 97 se convirtieron de rampas de conectores de dos vías a intercambios de diamante. [15] El intercambio de la I-70 con MD 27 se expandió de una hoja de trébol parcial de cuatro rampas a una hoja de trébol parcial de seis rampas en 1977. [34] Los números de salida se agregaron al este de Frederick en 1978; sin embargo, estos números de salida eran cada uno 2 menos que los números actuales, que se marcaron en 1983. [35] [36] I-70 se trasladó lejos de la alineación original de los Estados Unidos 40 entre sus uniones con MD 144 en Frederick y Bartonsville alrededor 1987; la vieja carretera se convirtió en una extensión este de MD 144. [37] Fuera de la reconstrucción de la Interestatal a través de Frederick a partir de la década de 1990, se han revisado o agregado dos intercambios, ambos cerca de Hagerstown. Se agregó una rampa directa desde la I-70 en dirección este hasta la MD 65 en dirección sur en 1995; este intercambio tenía cuatro rampas, incluidas dos rampas de bucle con la I-70 en dirección este, desde al menos 1968. [32] [38] El intercambio de la I-70 con MD 632 se abrió en 1999. [39]

Reconstrucción a través de Frederick

En 1984, MDSHA completó el Estudio de planificación del corredor I-70, que examinó el segmento de 5.3 millas (8.5 km) de la I-70 desde el paso elevado de Mount Philip Road entre Braddock Mountain y Frederick hasta justo al este de MD 144 en el extremo occidental del proyecto en curso para reubicar la Interestatal a través de Bartonsville. [40] [41] El estudio propuso una serie de proyectos para mejorar la I-70 a través de Frederick, muchos de los cuales se habían construido como Frederick Freeway a fines de la década de 1950, según los estándares de la Interestatal. La autopista de cuatro carriles estaba plagada de intercambios estrechamente espaciados con carriles de aceleración y desaceleración y radios de curva deficientes. A muchos de los intercambios les faltaban movimientos importantes entre carreteras. Por ejemplo, los viajeros que deseaban trasladarse desde la US 15 en dirección sur a la I-70 en dirección oeste tenían que utilizar la US 40 a través de la muy comercializada Golden Mile de Frederick para unirse a la I-70 en la salida 48. [41]

El primer proyecto involucró el intercambio de la I-70 con la US 15 y la US 340, que se construyó con dos rampas, una desde la I-70 en dirección oeste hasta la US 15 en dirección sur y otra desde la US 15 en dirección norte hasta la I-70 en dirección este, en 1969. [33] [41] En este proyecto terminado en 1997, se agregaron dos rampas desde la I-70 en dirección este a ambas direcciones de la US 15; se agregó una rampa larga que comenzaba desde la US 15 en dirección norte y la US 40 en dirección este en su cruce para proporcionar acceso a la I-70 en dirección oeste; y una rampa circular desde MD 180 y MD 351 (Ballenger Creek Pike) hasta la I-70 en dirección este entre los intercambios de la I-70 con la US 15 y la I-270. [42] [43] El segundo proyecto completó un par de conexiones faltantes al intercambio I-70-I-270 actualizado por última vez en 1969. [33] [41] Se agregaron rampas desde la I-70 en dirección oeste a la I-270 en dirección sur y de la I-270 en dirección norte a la I-70 en dirección este; Además, New Design Road recibió un nuevo puente sobre la I-70 y la I-270. Después de que se completó el segundo proyecto en 2002, el tráfico entre la I-70 desde el este y la I-270 desde el sur ya no necesitaba usar MD 355 y MD 85 para hacer las conexiones. [43] [44] [45]

El tercer proyecto fue el reemplazo del intercambio de la I-70 con MD 355, un intercambio parcial de hojas de trébol de cuatro rampas construido en 1956. [22] En 2001, las rampas de la I-70 en dirección oeste con MD 355 fueron cerradas y reemplazadas con rampas temporales hacia y desde Stadium Drive, que conectaba la autopista con la carretera estatal. [46] En 2005, como parte de un proyecto relacionado, se reconstruyó la intersección MD 85 – MD 355 y se extendió MD 85 a un término temporal al este de MD 355 en un par de rampas con la I-70 en dirección este. Las rampas existentes de la I-70 en dirección este en MD 355 estaban cerradas. [2] Como parte del proyecto, East Street se extendió hacia el sur desde el centro de Frederick hasta el intercambio urbano de un solo punto de la I-70 con MD 85, que se completó en 2009. Una vez que se abrió el nuevo intercambio, las rampas temporales entre la I-70 en dirección oeste y Stadium Drive fueron eliminados. [47]

El cuarto proyecto para actualizar la I-70 a través de Frederick, que mejorará los intercambios en South Street y MD 144 construidos en 1956, comenzó en otoño de 2010. [22] [48] Rampas de la I-70 en dirección este con Reichs Ford Road, que conduce a South Street, será reconstruida. Se eliminarán las rampas en dirección oeste que sirven a South Street. Los movimientos que faltan en el extremo este de Frederick serán proporcionados por la reconstrucción de las rampas de la I-70 en dirección oeste con MD 144. Se agregará una rampa desde la MD 144 a la I-70 en dirección oeste; tanto esa rampa como la rampa de salida de la I-70 en dirección oeste se encontrarán con MD 144 en una rotonda . Una vez que se reconstruyan los intercambios, la I-70 se ampliará a seis carriles desde el este de MD 144 hasta la I-270. [48] El quinto y último proyecto para actualizar la I-70 a través de Frederick ampliará la I-70 a seis carriles entre Mount Philip Road y la I-270. [40]

Hay otros dos proyectos planeados para la I-70 y tres estudios que pueden conducir a proyectos en la Interestatal en el futuro. En el condado de Washington, MDSHA reconstruirá y ampliará los puentes de la I-70 sobre Conococheague Creek a partir del verano de 2012. [49] En el condado de Howard, como parte de la actualización de MD 32 a una autopista de MD 108 a I-70, las carreteras estatales la unión con la I-70 se reconstruirá a partir de un intercambio de diamantes a un diseño parcial en forma de hoja de trébol que permitirá que el tráfico fluya libremente desde ambas direcciones de la MD 32 hacia la I-70. [50] En el condado de Howard, se está realizando un estudio sobre las mejoras en la parte de la I-70 entre MD 32 y US 29; entre la división US 40 y la US 29, la I-70 tiene solo cuatro carriles. El estudio buscará ampliar la Interestatal a seis u ocho carriles, así como posibles mejoras en la US 29 y Marriottsville Road en sus respectivos intercambios con la I-70. [51] En los condados de Baltimore y Howard, se está llevando a cabo un estudio para considerar la ampliación de la I-70 entre la I-695 y la US-29 a ocho o posiblemente diez carriles. Esto requeriría la reconstrucción de los puentes sobre el río Patapsco en ambas direcciones para dar cabida a más carriles. Finalmente, en el condado de Frederick, MDSHA estudiará si actualizar el intercambio parcial de la I-70 con MD 144 en Bartonsville, que ahora solo tiene rampas desde la I-70 en dirección oeste hasta la MD 144 en dirección oeste y desde la MD 144 en dirección este hasta la I-70 en dirección este. [52]

Planes tempranos de la autopista para Baltimore

Los planificadores de la ciudad de Baltimore elaboraron nueve planes para un sistema de autopistas de la ciudad de Baltimore entre 1942 y 1957. [53] El más influyente de estos planes se describió en el Informe Smith de 1945, que influyó mucho en las propuestas futuras, incluida la propuesta que sería incluido en la Ubicación General del Sistema Nacional de Carreteras Interestatales , también conocido como el Libro Amarillo , en 1955. [54] Ninguno de los planes ganó fuerza debido a que los tomadores de decisiones pensaron que las autopistas no eran necesarias u oposición a la autopista este-oeste pasando directamente por el distrito comercial central o inmediatamente al norte del distrito comercial central. [53] Por ejemplo, una propuesta de 1957 tenía la autopista este-oeste siguiendo Biddle Street a través de la parte norte del centro de Baltimore. [55]

Mapa de planificación de las autopistas de Baltimore del Libro Amarillo de 1955

Sin embargo, a fines de la década de 1950, Baltimore estaba comenzando a sufrir la huida de sus preocupaciones comerciales e industriales y residentes a los suburbios en respuesta al fácil acceso proporcionado por el desarrollo de Baltimore Beltway. [53] En respuesta al nuevo sentido de urgencia, el jefe del Departamento de Planificación de Baltimore, Philip Darling, elaboró ​​un informe de 1960 titulado Un estudio para una autopista este-oeste . [53] Darling propuso pasar la I-70N a través de Leakin Park y Gwynns Falls Park , pasar por el vecindario de Rosemont y dirigirse hacia el este entre Franklin Street y Mulberry Street. La autopista East-West Expressway giraría hacia el sur cerca de Pine Street y volvería a girar hacia el este para seguir una carretera elevada al sur de Pratt Street, entre el distrito comercial central y el puerto interior. En el extremo este del puerto interior, aproximadamente en la intersección moderna de President Street y Eastern Avenue, la I-70N llegaría a su término en un intercambio de cuatro vías con la I-83 (Jones Falls Expressway) y la I-95 (Southwestern Expressway) ). La I-95 cruzaría el puerto interior en un puente de 50 pies de altura (15 m) inmediatamente al suroeste del intercambio. [55]

Los sistemas 10-D y 3-A

El acercamiento de Darling con varios grupos cívicos significó que hubo poca oposición a la ruta propuesta de la Autopista Este-Oeste. El último obstáculo antes de que la autopista pudiera recibir fondos federales fue una revisión por consultores independientes. Un grupo de tres firmas consultoras que se unieron como Expressway Consultants revisaron el plan de Darling e hicieron cambios importantes sin consultar a los grupos cívicos que Darling había contratado. Como resultado, cuando los consultores lanzaron su Sistema 10-D en 1962, el plan enfrentó una oposición generalizada. [53] En el Sistema 10-D, la I-70N seguiría aproximadamente la misma ruta que en el Plan Darling al este hasta Fremont Avenue. Allí, la autopista seguiría Fremont Avenue hacia el sur hasta un cruce con la I-95 en Hamburg Street. [56] La ruta de la autopista este-oeste en el sistema 10-D requeriría condenar un mayor número de propiedades en comparación con el plan de Darling debido a que la I-70N y la I-95 atraviesan varios vecindarios residenciales al sur del distrito comercial central. Varios de los grupos cívicos con los que Darling se había comprometido se oponían a la posición intransigente de Expressway Consultants hacia su ruta a través de Leakin Park. [53]

A pesar de la gran oposición, el inicio de la financiación federal permitió a la ciudad comenzar a adquirir propiedades en el corredor Franklin-Mulberry en 1966 para despejar el camino para la construcción del tramo de la autopista que se construyó entre la calle Pulaski y el bulevar Martin Luther King Jr. . Ese mismo año, la ciudad de Baltimore decidió resolver el punto muerto en el Sistema 10-D mediante la formación de otro grupo de consultoría, Urban Design Concept Associates, para trabajar con varios expertos y partes interesadas para presentar una nueva propuesta de sistema de autopistas menos disruptiva para Baltimore. En 1969, la ciudad adoptó la propuesta del grupo para el Sistema 3-A. [53] La I-70N pasaría por Leakin Park y Gwynns Falls Park, luego seguiría Gwynns Falls hacia el sur hasta un intercambio con la alineación moderna de la I-95 al este de Caton Avenue. Se construiría otra autopista, posteriormente designada como I-170, en el corredor Franklin-Mulberry para conectar la I-70 con el lado oeste del distrito comercial central. [57]

Sin embargo, muchos de los grupos cívicos todavía se oponían a que la I-70 pasara por Leakin Park; los grupos utilizaron el litigio y la voluntad política para retrasar indefinidamente la construcción de la I-70 a través del parque. [53] En 1981, la ciudad canceló la parte de la I-70 desde su actual terminal del este a través de los parques Leakin y Gwynns Falls hasta el intercambio de la Interestatal con la I-170. La I-170 y la parte de la autopista propuesta al sur hasta la I-95 siguieron siendo parte de los planes con una nueva designación para la autopista en forma de L, I-595. [9] Sin embargo, en 1983, la I-595 también fue cancelada debido al aumento de los costos; El ahorro de fondos para la autopista I-595 original restaría valor a necesidades más urgentes como el mantenimiento de las calles de la ciudad y el tránsito rápido. [9] [53] La I-595 se utilizó más tarde como una designación sin firmar para la mejora de la US 50 entre Capital Beltway y Annapolis . [1] Con el abandono de la extensión de la I-70 más hacia la ciudad, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Baltimore convirtió el extremo de la Interestatal al este de Security Boulevard (MD 122) en una instalación de parque y paseo que abrió en septiembre de 1985. [54] En el cruce de la I-95, una vez planificado, en 1997 se demolió una rampa elevada que se convertiría en la rampa de la I-70 en dirección este a la I-95 en dirección sur, aunque varios otros topes de rampa siguen en su lugar.


Descripción de la ruta de la I-70 en el sistema 3-A

Terminal este de la I-70 en una instalación de estacionamiento y paseo cerca de MD 122 en Baltimore

Si la I-70 se hubiera construido según lo planeado en el Sistema 3-A, la I-70 habría continuado hacia el este desde su terminal actual, justo al oeste de los límites de la ciudad de Baltimore, cerca de Security Boulevard. La Interestatal se curvaría hacia el noreste y atravesaría Dead Run y ​​Franklintown Road, luego pasaría por un túnel corto debajo de una colina en Leakin Park. La I-70 haría una curva hacia el este a través de Gwynns Falls Park, donde la autopista cruzaría Dead Run y ​​Franklintown Road nuevamente, justo al sur de la confluencia del arroyo con Gwynns Falls. La Interestatal sería paralela a Gwynns Falls al sureste hasta un intercambio con Hilton Parkway, una carretera dividida de cuatro carriles que conecta las porciones de Hilton Street a ambos lados del valle de Gwynns Falls. El intercambio direccional T proporcionaría acceso desde ambas direcciones de la I-70 hasta Hilton Parkway en dirección norte y desde Hilton Parkway en dirección sur hasta la I-70. La I-70 continuaría hacia el sur paralelamente a Hilton Parkway en el este hasta el paso subterráneo de la autopista US 40 (Edmondson Avenue). [57]

La I-70 habría continuado hacia el sureste a lo largo de Gwynns Falls y lo que ahora es la subdivisión Hannover de CSX . El Interstate habría conocido el extremo occidental de I-170 en un intercambio T direccional donde Baltimore Street y Amtrak 's corredor noreste cruzan Gwynns Falls. I-170 habría dirigido en paralelo al noreste de cerca el corredor noreste de Amtrak antes de virar al este de la estación de West Baltimore en MARC 's Penn Line para unirse a la parte construida de la I-170, que ahora es parte de los Estados Unidos 40. I-70 tendría continuó hacia el sureste hasta un intercambio parcial con MD 144 (Frederick Avenue) que habría permitido el acceso hacia y desde la dirección de la I-95. La Interestatal habría pasado por debajo de la US 1 (Wilkens Avenue) antes de llegar a su término en la I-95. El cruce de la I-70 con la I-95 habría sido un intercambio en T direccional construido sobre un patio de ferrocarril en la sucursal de Mount Clare de la subdivisión de la terminal de Baltimore de CSX . [57] Cuando se completó la I-95 desde Caton Avenue hasta Russell Street en febrero de 1978, la carretera fue paralela a rampas extendidas al este desde el intercambio de Caton Avenue que habrían permitido conexiones entre la I-70 y Caton Avenue ( US 1 Alternate ) y segregaron el tráfico de la I-70 y Caton Avenue del intercambio parcial con Washington Boulevard justo al este. [54]

condadoLocalizaciónmi
[1] [2]		kmSalidaDestinosNotas
WashingtonHancock0,000,00 I-70 oeste / US 522 norte - BreezewoodContinuación a Pensilvania
0,631.011A I-68 / US 40 oeste (Autopista nacional) - CumberlandExtremo occidental de la concurrencia US 40; extremo este de la concurrencia US 522; término del este de I-68; La I-70, la US 40 y la US 522 son mutuamente concurrentes entre sí solo en los carriles en dirección oeste; I-68 salidas 82B-C
1,161,871B US 522 sur (Warfordsburg Road) - Hancock , Winchester
3,515,653 MD 144 oeste - HancockSalida izquierda en dirección oeste; sin entrada hacia el oeste
​4.417,105 MD 615 (Millstone Road)Salida hacia el este y entrada hacia el oeste
​5,869.43 MD 615 norte (Millstone Road)Salida hacia el oeste y entrada hacia el este
Pecktonville9.1814,779 US 40 este ( National Pike ) - Indian SpringsSalida hacia el este y entrada hacia el oeste; extremo este de la concurrencia US 40
Piscina grande11,9719.2612 MD 56 (Big Pool Road) - Piscina grande , Indian Springs
Primavera clara17,6228,3618 MD 68 (Clear Spring Road) - Clear Spring
Wilson-Conococheague24.1138,8024 MD 63 (Greencastle Pike) - Williamsport , Huyett
Medio camino25,7241,3926 I-81 (Maryland Veterans Memorial Highway) - Roanoke , HarrisburgI-81 salida 4; intercambio de hojas de trébol con carriles colectores-distribuidores
27,7544,6628 MD 632 (Downsville Pike) - Hagerstown , Downsville
Hagerstown29.1046,8329 MD 65 (Sharpsburg Pike) - Sharpsburg , HagerstownDividido en las salidas 29A (sur) y 29B (norte) en dirección este
31,6850,9832 Estados Unidos 40 ( National Pike ) - HagerstownDividir en las salidas 32A (este) y 32B (oeste)
Monte Aetna34,2755.1535 MD 66 (Mapleville Road) - Smithsburg , Boonsboro
FrederickMyersville41,9267,4642 MD 17 (Myersville Middletown Road) - Myersville , Middletown
Braddock Heights48,7978,5248 Estados Unidos 40 este (Baltimore National Pike) - FrederickSalida hacia el este y entrada hacia el oeste
49.0778,9749
US 40 Alt. (Old National Pike) - Braddock Heights , Middletown		Salida hacia el oeste y entrada hacia el este
Frederick52.0983,8352A US 15 sur / US 340 oeste - Charles Town , LeesburgFirmado como salida 52 en dirección oeste; La entrada en dirección este incluye una rampa de entrada directa desde Ballenger Creek Pike ( MD 180 )
52B Estados Unidos 15 norte ( Estados Unidos 340 este) - GettysburgSolo salida en dirección este; acceso en dirección oeste por la salida 53B
52,9885.2653A I-270 sur (Washington National Pike) - WashingtonFirmado como salida 53 en dirección este
53B US 40 oeste hasta US 15 norte (Frederick Freeway) - GettysburgExtremo oeste de la concurrencia US 40; sin salida hacia el este
54,1487,1354 MD 85 (Buckeystown Pike) a MD 355 (Urbana Pike) - BuckeystownIntercambio urbano de un solo punto
54,6988.0255Calle Sur
55.2288,8756 MD 144 (Patrick Street)Entrada en dirección oeste accesible solo por vehículos policiales
Bartonsville58,5894,2859 MD 144 oeste (Old National Pike)Sin salida hacia el este [58]
Nuevo mercado62,29100.2562 MD 75 (Green Valley Road) - Libertytown , Hyattstown
CarrollMonte Airy67,73109,0068 MD 27 (Ridge Road) - Damasco , Monte Airy
HowardLisboa73.12117,6873 MD 94 (Woodbine Road) - Woodbine , Lisboa
Cooksville76,29122,7876 MD 97 (Hoods Mill Road) - Westminster , Olney
Amistad del Oeste79,96128,6880 MD 32 (Sykesville Road) - Clarksville , Sykesville
82.08132.0982 US 40 este (Baltimore National Pike este) - Ellicott CitySalida hacia el este y entrada hacia el oeste; extremo este de la concurrencia con US 40
82,90133,4183Marriottsville RoadSalida hacia el oeste y entrada hacia el este
Ciudad Ellicott86,99140,0087 Estados Unidos 29 (Columbia Pike) a MD 99  - Columbia , WashingtonDividido en las salidas 87A (sur) y 87B (norte)
BaltimoreWoodlawn91,67147,5391 I-695 (Baltimore Beltway) a I-95  - Glen Burnie , Towson , Baltimore , Nueva YorkIntercambio de pilas ; dividido en las salidas 91A (sur) y 91B (norte); I-695 salidas 16A-B; término oficial del este de la I-70 [12]
93,44150,3894 MD 122 oeste (Security Boulevard) / Cooks Lane surNo hay acceso directo hacia el este a Cooks Lane
Baltimore City93,62150,67 Aparcar y montarTérmino del este de la I-70
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas
  •       Término de concurrencia
  •       Acceso incompleto

La I-70 tiene dos carreteras interestatales auxiliares en Maryland.

Interestatal 270

Interestatal 270
LocalizaciónBethesda - Federico
Largo34,70 mi [1] (55,84 km)
Existió1975-presente

La I-270 es una autopista interestatal auxiliar de 34,70 millas (55,84 km) en el estado estadounidense de Maryland que viaja entre la I-495 (Capital Beltway) justo al norte de Bethesda en el condado de Montgomery y la I-70 / US 40 en la ciudad de Frederick. en el condado de Frederick. Consiste en la línea principal de 32.60 millas (52.46 km), así como en un ramal de 2.10 millas (3.38 km) que brinda acceso hacia y desde la I-495 en dirección sur. La I-270 se conoce como Dwight D. Eisenhower Memorial Highway y Washington National Pike. La mayor parte de la parte sur de la ruta en el condado de Montgomery pasa por áreas suburbanas alrededor de Rockville y Gaithersburg que albergan muchas empresas de biotecnología . [59] Esta porción de la I-270 tiene hasta doce carriles de ancho y consta de una configuración de carril expreso local, así como carriles para vehículos de alta ocupación que están en funcionamiento durante las horas pico de viaje. Al norte del área de Gaithersburg, la carretera continúa a través de la parte norte del condado de Montgomery, pasando Germantown y Clarksburg como una carretera de seis a ocho carriles con un carril HOV en la dirección norte solamente. Al norte de aquí, la I-270 continúa a través de áreas rurales hacia el condado de Frederick y hacia la ciudad de Frederick como una autopista de cuatro carriles. [1]

Interestatal 370

Interestatal 370
LocalizaciónGaithersburg
Largo2,54 mi [1] (4,09 km)
Existió1988-presente

La I-370 es una ruta de derivación de la autopista interestatal de 2,54 millas (4,09 km) desde la I-270 en Gaithersburg hasta el extremo occidental de MD 200 (Intercounty Connector) en un cruce que brinda acceso al parque y al estacionamiento en la estación Shady Grove en la Línea Roja del Metro de Washington . A pesar del número, la I-370 no se conecta a la I-70 en sí. La carretera continúa al oeste de la I-270 como Sam Eig Highway, una carretera de superficie. En el camino, la I-370 tiene intercambios con MD 355 y Shady Grove Road. [1] La autopista se completó a fines de la década de 1980 para conectar la I-270 con la estación de metro Shady Grove. La I-370 fue parte del Intercounty Connector más grande, pero fue el único segmento que se construyó en ese momento. [60] MD 200 al este de la I-370 a MD 28 (Norbeck Road) abrió el 23 de febrero de 2011, lo que resultó en el truncamiento de la I-370 en el intercambio con MD 200 y la rediseño de la carretera que conduce al metro de Shady Grove. estación como MD 200A. [1] [61] [62]

  • MD blank.svg Portal de carreteras de Maryland

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Mapa de ruta :

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  • MDRoads: I-70
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  • Carreteras de Maryland - I-70
  • I-70 (Maryland) en DCRoads.net
  • Caminos hacia el futuro: las carreteras interestatales de la ciudad de Baltimore
    • Sistema Baltimore 10-D
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    • Planificación temprana de la autopista de Baltimore
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