Ferrocarril del valle de Isar

Ferrocarril del valle de Isar
Visión general
Nombre nativo	Isartalbahn
Número de línea	5507
Lugar	Baviera , alemania
Termini	Múnich South Bichl
Servicio
Número de ruta	999,7
Técnico
Longitud de la línea	51,1 km (31,8 millas)
Numero de pistas	2: Múnich Isartalbf – Wolfratshausen
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 ft  8 + 1 / 2  en ) ancho de vía estándar
Radio mínimo	200 m (656 pies)
Electrificación	1900-1955: 580 voltios desde 1955: catenaria aérea de 15 kV / 16,7 Hz CA
Velocidad de operacion	120 km / h (75 mph) (máximo)
Inclinación máxima	3,3%
Mapa de ruta Leyenda desde Múnich Hbf -0,5 Múnich Sur a Munich Este 0.0 Múnich Isartalbf 519 metros 0,3 Central eléctrica Heizkraftwerk Süd 2.4 München-Thalkirchen 525 metros 3.6 München Maria Einsiedel (hasta 1918) 526 metros 4.6 München-Prinz-Ludwigshöhe (desde 1893) 562 metros 5.5 Ferrocarril Múnich-Holzkirchen (39 m) desde Múnich Hbf 5.9 Großhesselohe Isartal 570 metros 7.4 Pullach 572 metros 8.4 Pullach Gartenstadt (1934 hasta 1964) 9.3 Höllriegelskreuth 596 metros 11,1 Buchenhain (desde 1950) 12,9 Baierbrunn 628 metros 16.6 Hohenschäftlarn 654 metros 18,2 Ebenhausen-Schäftlarn 664 metros 21,4 Icking 653 metros 25,5 Loisach 26,3 Wolfratshausen 576 metros Revestimiento a Geretsried S-Bahn planeado a Geretsried 28,6 Loisach 28,6 Degerndorf 581 metros 30,3 Bolzwang 582 metros 33,3 Eurasburg 587 metros 36,9 Beuerberg 614 metros Loisach 42,1 Fletzen 587 metros 44,5 Bocksberg 590 metros 47,8 Bad Heilbrunn 598 metros de Tutzing 50,6 Bichl 615 metros a Kochel am See Puntos y líneas de operación [1]

El ferrocarril del valle del río Isar (en alemán : Isartalbahn ) es un ferrocarril de ancho estándar y electrificado en el estado alemán de Baviera . Originalmente tenía 51,1 km de largo, desde la estación de Munich Sur hasta Bichl y fue construido entre 1891 y 1898 en secciones por la empresa Lokalbahn AG (LAG). El tramo de Munich Sur a Wolfratshausen se clasificó como una línea principal, mientras que el tramo de Wolfratshausen a Bichl se clasificó como un ramal. En 1900, el LAG electrificó el tramo de Isartalbahnhof.(la estación del ferrocarril del valle del río Isar en Munich) a Höllriegelskreuth para servicios suburbanos a 580 voltios DC. En 1938, el GAL y, con él, el Ferrocarril del Valle del Isar fueron nacionalizados. Después de la Segunda Guerra Mundial, Deutsche Bundesbahn convirtió la electrificación a 15 kV AC (16 ⅔ Hz) ; esto se completó en 1955 y se extendió a Wolfratshausen en 1960. La sección norte desde Munich Sur hasta la estación Grosshesselohe Isartal y la sección sur desde Wolfratshausen hasta Bichl fue cerrada por Deutsche Bundesbahn entre 1959 y 1972. La sección central ahora es utilizada por la línea S 7 del Munich S-Bahn . El nombre de la línea se refiere al Isarya que la mitad norte de la línea sigue la orilla occidental del río. Por otro lado, la sección sur se encuentra en el valle del Loisach .

Historia

A mediados de la década de 1860, se había completado la construcción de casi todos los principales ferrocarriles de Baviera. Holzkirchen se conectó a la red ferroviaria bávara el 31 de octubre de 1857. Penzberg se conectó a la red el 16 de octubre de 1865. El 29 de abril de 1869 , se promulgó la ley de ferrocarriles locales ( Vizinalbahngesetz ), que promovía proyectos para la construcción de ferrocarriles locales. El municipio de Tölz buscó una conexión a la red ferroviaria. ^[2]Originalmente se discutieron dos opciones: Holzkirchen – Tölz y Penzberg – Tölz. Los municipios de la parte superior del valle del Isar, sin embargo, querían un ferrocarril de Múnich a Tölz para que los municipios también pudieran estar conectados. El arquitecto Friedrich Fischer presentó una solicitud inicial para una alineación desde Munich a través de Tölz a Lenggries . Solicitó el establecimiento de una comisión para la planificación de esta opción. El 27 de mayo de 1870, Fischer recibió permiso para establecer una comisión. La primera reunión de la comisión se celebró el 11 de julio de 1870. Proponía una línea desde el sur de Munich a través de Großhesselohe, Pullach , Icking , Wolfratshausen y Tölz hasta Lenggries. El costo se estimó en cuatro millones de florines.. El Ayuntamiento de Munich debatió en enero de 1871 una propuesta para una línea de Holzkirchen a Tölz. Luego, el 18 de febrero de 1871, se excluyó la opción a través de Holzkirchen. El fabricante de vidrio Leo Gasteiger solicitó una licencia para construir ferrocarriles en las rutas Thalkirchen –Beuerberg – Tölz y Beuerberg – Bichl– Murnau el 16 de enero de 1872. Sin embargo, esta no fue aprobada porque la línea habría competido con la Munich – Garmisch-Partenkirchen ferrocarril , que ya estaba en construcción. ^[3]

En 1873, se propuso un ferrocarril proyectado llamado München und die Isartalbahn (Munich e Isar Valley Railway). El ferrocarril del valle del río Isar podría haberse extendido a través del Arlberg hasta Italia. En los años siguientes hubo discusiones sobre el proyecto, pero la puesta en servicio del ferrocarril Mittenwald terminó con el apoyo a este proyecto. ^[4] En 1881, se propuso el siguiente proyecto. La fábrica de locomotoras de Krauss & Co planificó con la ciudad de Wolfratshausen una vía estrechaferrocarril de Munich Sur a Wolfratshausen. La línea recorrería 18 kilómetros por las carreteras principales y diez kilómetros por su propia ruta. El 28 de agosto de 1881, el proyecto se presentó en Wolfratshausen. Además, se formó un comité ferroviario. Wolfratshausen no estaba satisfecho con la propuesta de construir su estación cerca del pueblo de Weidach, por lo que el 31 de enero de 1881 se realizó una inspección de la línea. El proyecto fue posteriormente abandonado, pero no se sabe por qué. ^[3]

El 24 de enero de 1886, Siegfried Klopfer solicitó una licencia para construir una línea de ancho de metro desde Munich a través de Wolfratshausen hasta Leoni en el lago Starnberg.. Klopfer había propuesto construir la línea con ancho estándar el 27 de febrero de 1885. Adolf Decher se hizo cargo del desarrollo del proyecto. En mayo de 1886, se propuso extender la línea planificada desde el sur de Munich hasta Wolfratshausen hasta Rottmannshöhe. El tramo Munich – Wolfratshausen se habría desarrollado como el proyecto ferroviario propuesto por Krauss. El 25 de julio de 1887 se constituyó la empresa Isarbahn para la realización del proyecto. La compañía nombró a Franz Mayerhofer como director ejecutivo. Ernst Böhringer, entre otros, fueron fundadores de la empresa. Wolfratshausen se opuso a la ubicación de su estación propuesta en las alturas de Dorfen, al noroeste de la ciudad. Se escribió una carta de protesta a la oficina del distrito real sugiriendo que la larga distancia desde la estación hasta la plaza del mercado tomaría tres cuartos de hora para caminar.Wolfratshausen escribió que ninguna estación sería mejor que tener una estación tan distante y que la población continuaría disminuyendo, ya que otras comunidades con un enlace ferroviario directo tendrían una ventaja sobre Wolfratshausen.^{[5] [6]} En octubre de 1887, los periódicos informaron que la planificación de la línea ya involucraba a 30 hombres. Böhringer y Klopfer aparentemente no estaban de acuerdo con el proyecto ferroviario, por lo que Böhringer solicitó la concesión para sí mismo. El 11 de marzo de 1888 se canceló la solicitud de concesión. Mientras tanto, los periódicos de la zona informaron de que se había aceptado el proyecto ferroviario propuesto por Ernst Boehringer. ^[3]

En 1888, Ernst Boehringer continuó negándose a reubicar la estación Wolfratshausen, lo que requeriría costos adicionales de hasta 80,000 marcos de oro por kilómetro. En los meses siguientes, corrió el rumor de que estaba previsto trasladar el final de la línea de Rottmannshöhe a Eurasburg . Wolfratshausen ofreció ahora una subvención de 60.000 marcos para la construcción de la estación en el valle. Los municipios alrededor de Eurasburg, sin embargo, reunieron dinero para superar la oferta de Wolfratshausen y su oferta no tuvo éxito. Wolfratshausen ahora encargó al abogado Dollman. El 26 de septiembre de 1888, fundaron el Bahnverein München – Wolfratshausen(Compañía de Ferrocarriles de Munich – Wolfratshausen) para promover los intereses de Wolfratshausen. Pero un día después, Wolfratshausen llegó a un acuerdo con Ernst Böhringer. La empresa ferroviaria se comprometió a construir una carretera a la estación desde el pueblo y mantenerla en buen estado. El 13 de noviembre de 1888, el proyecto ferroviario recibió una concesión del príncipe regente Luitpold.. El 4 de enero de 1889, se informó a la Oficina del Distrito Real de Munich 2 que se construiría una línea de ferrocarril de ancho estándar y que los costos adicionales de la construcción de un ferrocarril de vía estrecha serían sufragados por los municipios vecinos al ceder parte de sus terrenos. gratis. El 25 de enero de 1889, hubo un nuevo llamado en algunas comunidades para la reubicación del ferrocarril al valle de Loisach. Esto fue rechazado. El 21 de marzo de 1889, la planificación detallada se transfirió al GAL con sede en Munich. ^[7]

El 6 de noviembre de 1889, se estableció la Lokalbahn Aktien-Gesellschaft und Cie. (Isartalbahn) para la construcción y operación del ferrocarril del valle del Isar. El GAL participó en esto como empresa responsable de las deudas de Isar Valley Railway Company. ^[8]Se abandonó la terminal de Rottmannshöhe y la línea continuaría hacia Bichl. El 6 de noviembre de 1890, el GAL decidió que el ferrocarril del valle de Isar inicialmente solo se construiría hasta Ebenhausen. Una extensión estaría en funcionamiento dentro de los cinco años posteriores a la apertura de la sección inicial. Esto le dio a Wolfratshausen otra oportunidad de conseguir una estación en su valle si cedía el terreno para la construcción del ferrocarril de forma gratuita. El 23 de noviembre de 1889, el alcalde de Wolfratshausen confirmó que el terreno sería cedido a la empresa ferroviaria. La Compañía de Ferrocarriles Munich-Wolfratshausen protestó contra la ampliación de Rottmannshöhe. La empresa, sin embargo, no tuvo más éxito, ya que se había decidido construir la línea. ^[9]

Construcción e inauguración del tramo Munich – Wolfratshausen

Estación de Hohenschäftlarn

El 16 de febrero de 1890, se lanzaron las licitaciones para la pista. Los lotes I y II pasaron por Pullach, Solln, Thalkirchen y Sendling. Esto emplearía a unos 300 hombres. El lote III incluía Hohenschäftlarn y Baierbrunn, empleando a 200 hombres. Zell, Irschenberg Icking y estaban en el lote IV, empleando de 250 a 300 hombres. El último tramo del contrato, que incluía el tramo de Weidach a Wolfratshausen, también utilizaría una locomotora de obra, que era la locomotora 15 del LAG. La concesión para la construcción y explotación del ferrocarril del valle del Isar fue concedida al GAL por el príncipe regente Luitpold el 21 de abril de 1890. ^[8] Los trabajos de construcción comenzaron el 27 de mayo de 1890 entre Thalkirchen y Wolfratshausen. El trabajo procedió rápidamente. En febrero de 1891 se puso en funcionamiento el puente Loisach en Wolfratshausen. Esto contenía 6000Zentners de hierro. El 24 de mayo se realizó el primer recorrido de prueba, acompañado por la prensa, entre Thalkirchen y Ebenhausen. La finalización de la línea entre Ebenhausen y Wolfratshausen se retrasó porque hubo repetidos deslizamientos de tierra en la sección Schlederleite, justo al norte de Wolfratshausen. El 9 de junio se celebró la prueba oficial en el tramo de Thalkirchen a Ebenhausen. Un día después, se abrió la sección. El tramo de Ebenhausen a Wolfratshausen se puso en funcionamiento el 27 de julio de 1891. La mayoría de los trenes se utilizaron bien los fines de semana y festivos, ya que muchos de los habitantes de Múnich utilizaban el ferrocarril para hacer excursiones, por lo que el ferrocarril del valle del Isar transportaba hasta 20.000 personas en vacaciones. Aún en su año de apertura, solo 292.000 pasajeros utilizaron el ferrocarril. ^{[10] [11]}

Anteriormente hubo negociaciones entre la ciudad de Múnich y el GAL sobre la ruta entre Thalkirchen y Múnich. Las negociaciones se prolongaron porque el GAL quería construir una línea de tranvía desde Sendlinger Tor hasta la estación de Isar Valley Railway. Este proyecto no había sido aprobado por la ciudad. Esto complicó las negociaciones. Una vez concluido el contrato, el GAL tuvo que pagar 209.565,48 marcos oro por el terreno. Además, hubo que reponer cualquier camino que se viera afectado en este tramo. No fue posible comenzar la construcción hasta después de la apertura del primer tramo a Ebenhausen. La ciudad de Munich afirmó que el inicio tardío de las obras no fue culpa suya. El transporte de mercancías entre Munich Sur y Thalkirchen comenzó el 10 de abril de 1892 ^[12].Los servicios de pasajeros comenzaron el 1 de junio de 1892, ya que el edificio de la estación del Isar Valley Railway no estaba listo hasta ese momento. Las primeras reparaciones en la línea fueron necesarias ya el 8 de septiembre de 1892. Los puentes no fueron aprobados para doble cabecera , ya que las vigas de hierro eran demasiado débiles. Esta restricción solo podría levantarse si se refuerzan los soportes del puente. Para dar servicio a la emergente colonia de villas de Prinz-Ludwigs-Höhe, se construyó allí una estación en 1893. Las operaciones de carga comenzaron poco después de la apertura de la línea en 1892 y en 1893, las cargas más grandes se produjeron porque, después de una infestación de la Parque Forstenrieder de Black Archesorugas, la madera dañada tuvo que retirarse rápidamente. Entonces, en 1893, el tráfico de mercancías estaba a plena capacidad con aproximadamente 4.500 vagones de carga. En los años siguientes, el tráfico de mercancías volvió a disminuir hasta que volvió a aumentar después de 1900.

Extensión a Bichl

En febrero de 1891, se fundó el comité ferroviario Munich-Kochel ( Eisenbahncomitee München-Kochel ). Esto favoreció la extensión del ferrocarril del valle de Isar a Bichl para hacer una conexión con el ferrocarril estatal a Kochel . En junio de 1894, los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera anunciaron que la línea ferroviaria de Penzberga Kochel estaba planeado. En diciembre de 1894, se volvió a aclarar que un cambio de la ruta planificada del GAL no estaba descartado. El GAL recibió una concesión para planificar el ferrocarril de Wolfratshausen a Kochel el 21 de junio de 1895; este fue reeditado el 27 de junio de 1896. Dado que los Ferrocarriles del Estado Real de Baviera temían pérdidas en la construcción y operación en la ruta más larga desde Munich a través de Tutzing a Kochel, no permitiría la extensión del Ferrocarril del Valle del Isar antes de la línea del Ferrocarril Estatal. También las tarifas en el ferrocarril del valle de Isar tenían que ser más altas. La construcción de la ampliación comenzó el 25 de agosto de 1896. El 1 de junio de 1897 se inauguró el tramo de Wolfratshausen a Eurasburg. El 15 de agosto de 1897 se amplió a Beuerberg. Dado que la construcción de la línea del ferrocarril estatal se retrasó, el resto del ferrocarril del valle del Isar 's línea a Bichl no se abrió hasta el 23 de mayo de 1898.^[13]

Desarrollo y electrificación de Múnich a Höllriegelskreuth

El tráfico de pasajeros aumentó considerablemente en el período posterior entre Munich y Höllriegelskreuth. Esta última estación abrió la posibilidad de que el municipio vecino de Grünwald , que desde 1910 tenía una línea de tranvía interurbano del Tranvía de Munich, podría tener su propia conexión ferroviaria. La duplicación de la línea entre Múnich y la estación de Isar Valley Railway y Höllriegelskreuth fue necesaria para que la línea manejara el intenso tráfico de excursiones los fines de semana en particular. La duplicación comenzó el 21 de septiembre de 1896. Entre Pullach y Höllriegelskreuth, la segunda vía se completó el 2 de noviembre de 1896. La duplicación entre Pullach y Thalkirchen se puso en funcionamiento el 1 de mayo de 1897. Debido a las negociaciones con la ciudad y con los propietarios de tierras en Munich, la duplicación de el tramo desde la estación de Múnich del ferrocarril del valle del Isar hasta Thalkirchen no se completó hasta el 23 de diciembre de 1897. Al mismo tiempo, los pasos a nivel se protegieron con barreras. Como el uso de vagones eléctricos sería más económico,el GAL solicitó la aprobación para la electrificación de la línea desde Munich Isartalbahnhof hasta Höllriegelskreuth. El GAL ya operó elLíneas Meckenbeuren – Tettnang , Türkheim – Wörishofen y Bad Aibling – Feilnbach que utilizan tres vagones eléctricos; la empresa fue considerada pionera en este ámbito.

La aprobación para la electrificación del ferrocarril del valle de Isar se dio el 22 de febrero de 1899. Se eligió Thalkirchen como el sitio de la central eléctrica. El GAL inició la construcción de la central eléctrica el 5 de abril de 1899 y de la línea aérea el 17 de mayo de 1899. Utilizaba corriente continua a 580 voltios. El 15 de enero de 1900 entró en funcionamiento el equipo eléctrico. ^[8] El costo total ascendió a 623.000 marcos oro. Era posible operar los servicios a intervalos regulares de 15 minutos. En 1900 se transportaba una media de 3.400 personas por día. Hasta la Primera Guerra Mundial, el tráfico de excursiones siguió aumentando el número de pasajeros. En 1904, la velocidad máxima entre Wolfratshausen Bichl se incrementó de 30 a 40 km / h. ^[14]

Nuevas propuestas de desarrollo y nacionalización

Hacia 1900 se solicitó la ampliación del ferrocarril del valle del Isar a Innsbruck y su nacionalización. Los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera llevaron a cabo la planificación inicial en 1904 y determinaron una ruta aproximada. Además, se inició el trabajo de configuración en una curva que conecta la línea con el ferrocarril estatal en Pullach. El 1 de enero de 1908, se abandonó el plan para una extensión a Innsbruck porque se había decidido extender la línea de Munich a Garmisch-Partenkirchen a Innsbruck como el Ferrocarril Mittenwald.. La población, sin embargo, aún no estaba satisfecha. Los altos precios de los billetes cobrados por el GAL como condición para la ampliación a Bichl podrían evitarse con la nacionalización. Un viaje en el ferrocarril del valle de Isar de 50,5 kilómetros (31,4 millas) en primera clase con un recargo de ferrocarril local del 20% cuesta 5,30 marcos de oro (RM), mientras que la ruta de 66,5 kilómetros (41,3 millas) a través de Tutzing solo cuesta RM 5.10. Para viajar en segunda clase, el LAG cobraba 3,40 RM, mientras que en el ferrocarril estatal a través de Tutzing se requería 3,30 RM. En la clase IIIa costaba 2,20 RM en ambas rutas y en la clase IIIb costaba 1,40 RM. Para los excursionistas, existía el llamado boleto de ida y vuelta. Cuesta 0.50 RM e incluía un viaje en tranvía desde cualquier parada en Múnich a Grünwald, la reducción del peaje en el puente Großhesselohe de 0.10 RM a 0.05 RM,el regreso de Höllriegelskreuth a Isartalbahnhof con el Isar Valley Railway y un viaje de regreso a cualquier parada de tranvía de Munich. El GAL luchó inicialmente en sus negociaciones con el estado. A partir de 1911, no fueron asumidos por la fuerte oposición de la población. Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, los planes de nacionalización fueron rechazados. El tráfico de mercancías se mantuvo relativamente constante en los próximos años; en 1910, el número de vagones cargados era de alrededor de 10.500. Por lo general, transportaban madera u otros productos agrícolas.El tráfico de mercancías se mantuvo relativamente constante en los próximos años; en 1910, el número de vagones cargados era de alrededor de 10.500. Por lo general, transportaban madera u otros productos agrícolas.El tráfico de mercancías se mantuvo relativamente constante en los próximos años; en 1910, el número de vagones cargados era de alrededor de 10.500. Por lo general, transportaban madera u otros productos agrícolas.^[15]

Durante la Primera Guerra Mundial, el número de pasajeros transportados volvió a caer. De agosto a septiembre de 1914, el GAL tuvo que pedir prestados 100 vagones para el transporte de soldados para el estado. En 1915 se adquirieron otros 65 coches. El 16 de enero de 1915, el LAG abolió la primera clase en sus trenes. En los años siguientes, el LAG sufrió cada vez más pérdidas en el ferrocarril del valle de Isar. La información sobre el desempeño de la línea durante los años de guerra es limitada porque el GAL tuvo que ahorrar el costo del papel. ^[3]Después de la guerra, los vagones estaban en muy mal estado porque ya no eran impermeables. Esto también afectó a la cantidad de pasajeros. El Isar Valley Railway transportó 2,3 millones de pasajeros en 1923. En 1926, el número de pasajeros se redujo a 1,8 millones de personas al año. La segunda clase fue operada en 1926 solo en trenes a Bichl. Paralelamente al ferrocarril del valle de Isar, la oficina de correos alemana operaba un servicio de autobús postal ( Kraftpost , autobuses que también transportaban correo) en 1929. En 1931, se redujo el número de trenes. El número de pasajeros se redujo aún más a 1,4 millones de pasajeros al año. En el informe anual del LAG de 1932, el LAG se preguntaba si la operación en el Isar Valley Railway podría continuar porque la línea siempre registraba pérdidas importantes. ^[dieciséis]El Estado había rechazado la nacionalización. Era posible que el LAG ya no pudiera continuar sus operaciones y que el Isar Valley Railway tuviera que cerrarse. Desde el 1 de diciembre de 1932, solo cuatro pares de trenes circulaban diariamente entre Munich y Wolfratshausen. ^[17] En 1932, la pérdida fue de 375.816 Reichsmarks.. En 1933, el ferrocarril estatal abolió el requisito de buscar tarifas más altas debido a la mala situación financiera del GAL. Los municipios a lo largo del ferrocarril del valle del Isar se comprometieron a pagar unos 20.000 Reichsmarks por el mantenimiento del ferrocarril del valle del Isar. La Oficina de Correos de Alemania redujo además el número de rutas de autobuses postales que corren paralelas. A fines de 1933, el ferrocarril del valle de Isar podía operar nuevamente con once pares de trenes entre Munich y Wolfratshausen. El tráfico de pasajeros aumentó en los años siguientes, pero el transporte de mercancías se vio afectado por el aumento del transporte privado. ^[18]

Nacionalización y cierre de secciones individuales

Extracto del calendario de 1944

La Deutsche Reichsbahn se hizo cargo de Lokalbahn AG, incluido el ferrocarril del valle del Isar, el 1 de agosto de 1938. ^[19] El ferrocarril del valle del Isar también participó en los planes para la reconstrucción de la red ferroviaria de Múnich durante el período nazi. Habría servido como ruta de tránsito a Italia. Los planes fueron rechazados poco después del inicio de la Segunda Guerra Mundial. Tráfico hacia y desde la fábrica de municiones en Geretsriedaumento del tráfico de mercancías durante un breve período de tiempo. La fábrica de municiones fue construida en 1939 y conectada por un apartadero al ferrocarril del valle de Isar en Wolfratshausen. A medida que aumentaba la destrucción de Munich, Deutsche Reichsbahn estableció una conexión desde el apartadero hacia el sur, produciendo un cruce triangular en Wolfratshausen, permitiendo que los trenes de mercancías pasaran por Bichl y Tutzing. La planta de municiones era servida diariamente por dos o tres trenes de carga. ^[20]El 19 de julio de 1944, el 70 por ciento del ferrocarril del valle de Isar fue destruido en un ataque aéreo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Para transportar la carga desde la planta de municiones, el ferrocarril del valle del Isar se restableció provisionalmente en servicio, pero debido a la falta de repuestos solo se pudieron utilizar traviesas impregnados de sal. Después de la Segunda Guerra Mundial, el tráfico en el ferrocarril del valle del Isar se restableció a las operaciones normales solo lentamente. Su material rodante fue almacenado o destruido en toda Alemania. A partir de 1946, se restablecieron en gran medida los servicios regulares de pasajeros. Después de la Segunda Guerra Mundial, el volumen de tráfico de mercancías volvió a caer, el tráfico de pasajeros aumentó brevemente como resultado de los “paseos en hámster” ( Hamsterfahrten : personas, en su mayoría mujeres, que viajan al campo en busca de comida).

El 8 de octubre de 1950, se abrió la curva de conexión en la estación de Grosshesselohe Isartal . Algunos trenes circulan ahora en la curva directamente desde y hacia la estación central de Múnich ( Hauptbahnhof ). En la década de 1950, Deutsche Bundesbahn planeó cambiar el sistema eléctrico de corriente continua a corriente alterna.. El 25 de marzo de 1955, el rectificador falló en la central eléctrica Maria Einsiedel. Por lo tanto, en los meses siguientes, la línea se convirtió en operación con CA antes de lo planeado, de modo que se pudieran reanudar las operaciones eléctricas. El 27 de septiembre de 1957, se electrificó el tramo inicial de la estación central de Munich-estación Grosshesselohe Isartal y, en mayo de 1960, siguió el tramo Höllriegelskreuth-Wolfratshausen. Desde el 29 de junio de 1960, las operaciones eléctricas continuas fueron posibles entre Munich y Wolfratshausen.

En la década de 1950, se produjeron pérdidas de un promedio de 2,8 millones de marcos alemanes cada año en el ferrocarril del valle del Isar. Las traviesas impregnadas de sal se pudrieron, por lo que el límite de velocidad de 60 km / h tuvo que reducirse a 40 km / hy poco después se redujo a 30 km / h. ^[21] Dado que la reconstrucción de la vía ya no valía la pena debido al bajo número de pasajeros, Deutsche Bundesbahn decidió a principios de 1958 cerrar la sección de Beuerberg a Bichl. El tramo fue cerrado el 31 de mayo de 1959, al inicio del horario de verano, para el tráfico de pasajeros y mercancías y fue desmantelado en diciembre del mismo año. A partir de ahora, los autobuses de Deutsche Bundesbahn sustituyen a los servicios ferroviarios.

A principios de la década de 1960, la ciudad de Múnich estaba planificando el desarrollo del Anillo Medio , lo que requería el cierre del paso a nivel en Brudermühlstraße. Por lo tanto, la ciudad de Múnich presentó una solicitud para cerrar el tramo de la estación de ferrocarril del valle del Isar de Múnich a la estación de tren del valle del Isar Großhesselohe en 1963. ^[22] Deutsche Bundesbahn rechazó la solicitud después de una encuesta de pasajeros, sin embargo, porque consideró el mantenimiento de operaciones de pasajeros que valen la pena. Cuando Deutsche Bundesbahn recibió la aprobación para construir la línea principal del S-Bahn y la ciudad tuvo que abandonar los planes para construir un U-Bahnlínea en la misma ruta, DB acordó el cierre del paso a nivel. En consecuencia, DB cerró los servicios de pasajeros en el tramo de la línea el 31 de mayo de 1964. A partir de entonces, todos los servicios de pasajeros corrieron en la curva de conexión en Großhesselohe. En 1970, se desmanteló la línea aérea entre Munich Sur y Großhesselohe y se demolió la segunda vía. También se eliminó el paso a nivel de Brudermühlstraße. La carga que salió en el tramo Großhesselohe – Thalkirchen y entre Munich Sur y Heizkraftwerk Süd ( central combinada de calor y energía al sur) sirvió a varias compañías. El 27 de mayo de 1972, el tramo de Wolfratshausen a Beuerberg se cerró debido a la disminución del número de pasajeros y también se reemplazó por autobuses DB. ^[3]

Integración con el S-Bahn de Munich

Ferrocarril del valle del Isar cerca de Maria-Einsiedel

EMU de la clase 420 el 31 de agosto de 1982 en Großhesselohe

Signo de la calle de la ruta ferroviaria del valle del Isar

En 1970, las plataformas entre la estación de Grosshesselohe Isartal y Wolfratshausen se elevaron a una altura de 76 centímetros en preparación para las operaciones del S-Bahn. El 28 de mayo de 1972, comenzaron los servicios de S-Bahn entre la estación de ala Holzkirchen ( Holzkirchner Flügelbahnhof ) de Munich Hauptbahnhof y Wolfratshausen y al mismo tiempo la línea también se integró en Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (Asociación de Transporte y Tarifas de Munich, MVV) . El servicio, llamado línea S 10, no ofrecía conexión directa con la nueva línea troncal S-Bahn, por lo que los pasajeros debían cambiar de tren en la Estación Central. El 31 de mayo de 1981, la construcción del túnel de las líneas del sur ( Südstreckentunnel ) en la estación München Donnersbergerbrückeconectó la línea a la línea principal del S-Bahn y el servicio S 10 fue reemplazado por la línea S 7. Al mismo tiempo, Deutsche Bundesbahn construyó una curva de conexión con dos vías desde Großhesselohe, lo que permitió que el servicio S 7 funcionara en 20 minutos intervalos.

En 1989, Deutsche Bundesbahn abandonó las operaciones entre Großhesselohe y Thalkirchen. En 1998 se desmanteló la pista, aunque junto a Schäftlarnstraße todavía se ven algunos raíles. La antigua estación de tren de Isar Valley ( Isartalbahnhof ) en el mercado mayorista de Múnich está cerrada. La oficina regional de Munich Johanniter-Unfall-Hilfe ("Asistencia en accidentes de St John") utiliza el edificio de la estación de ladrillo en Schäftlarnstraße, ubicado entre la línea de ferrocarril, la central eléctrica de Heizkraftwerk Süd y el mercado mayorista, en parte como una estación de ambulancias. El puente sobre Schäftlarnstraße, la antigua curva de conexión entre Isartalbahnhof y la estación sur de Munichaún se conserva. La superestructura fue completamente renovada en 2008. Los restos del ramal discurren como un revestimiento más allá de Isartalbahnhof y hoy en día sirven como conexión a la central eléctrica.

Aproximadamente dos kilómetros de la ruta de la línea entre Benediktbeuerer Straße cerca de Asam-Schlössl y el cruce de Großhesseloher Straße y Knotestraße se utilizan desde el 1 de abril de 2001 como una ruta ferroviaria pavimentada para el ciclismo. ^[23] De manera similar, en la sección sur entre Wolfratshausen y Beuerberg, una sección de aproximadamente nueve kilómetros también se ha convertido en un sendero pavimentado. ^[24]

Ruta

El ferrocarril del valle de Isar comenzó originalmente al pie del terraplén del anillo sur de Múnich, donde se encuentra la estación de ferrocarril del valle de Isar ( Isartalbahnhof ). La línea corría en el valle del Isar hasta la estación Thalkirchen. La ruta continuó con una ligera pendiente del 0,4 por ciento hasta la estación Maria Einsiedel. Antes de la estación Prinz-Ludwigshöhe, la línea volvió a subir al 2,0 por ciento. En el kilómetro 5,5, 450 metros antes de la estación de Grosshesselohe Isartal , hay un puente sobre el ferrocarril Múnich-Holzkirchen.. Antes de la estación de Grosshesselohe Isartal hay una curva de conexión con la línea Munich-Holzkirchen. La línea, que desde aquí todavía está en funcionamiento, se dirige a Ebenhausen relativamente directamente sobre un avión. Poco después de Ebenhausen, se alcanza el punto más alto de la pista a aproximadamente 665 metros sobre el nivel del mar. La línea corre cuesta abajo hasta Icking. Después de la estación de Icking, la pendiente en la sección denominada Schlederleite es mayor y alcanza hasta el 3,3 por ciento. En esta zona hay numerosas curvas. La línea sale del valle de Isar y continúa por el valle de Loisach . Después de cruzar Loisach sobre un puente de 150 metros de largo (490 pies), la línea llega a su punto final actual en la estación Wolfratshausen . Un apartadero se ramifica en Wolfratshausen a Geretsried. La línea abandonada a Bichl era en gran parte plana. Antes de Degerndorf, la línea cruzaba un puente sobre el Loisach. En Beuerberg, la línea salió del valle, pero regresó poco después. En Fletzen cruzó el Loisach por un puente una vez más. Justo antes de Bichl llegó al ferrocarril Kochelsee ( Kochelseebahn ). El antiguo final de la línea en Bichl estaba a 50,6 kilómetros del inicio en Múnich. ^[25]

Operaciones

S-Bahn EMU de clase 423 cerca de Wolfratshausen

Hasta 2001, el Isar Valley Railway funcionaba con unidades múltiples eléctricas de clase 420 . De 2001 a 2003 estos vehículos fueron reemplazados por nuevos EMU de clase 423 ; El S 7 fue la primera línea S-Bahn de Múnich en la que corrieron los 423 de la clase. Todo el tráfico de la parte restante del Isar Valley Railway actualmente opera con esta clase. Se utilizan varios motores de maniobra para el tráfico de mercancías.

Futuro

La ampliación prevista de la línea S 7 de Wolfratshausen a Geretsried reactivaría una pequeña parte de la antigua ruta en la ciudad de Wolfratshausen. La línea S 7 se ampliaría a través de la estación Gelting hasta Geretsried y se construirían dos estaciones en Geretsried, llamadas provisionalmente Geretsried Süd (sur) y Geretsried Mitte (central). Deutsche Bahn inició el proceso de aprobación de la planificación en 2010 y estaba previsto que finalizara en 2013. Se estimaba que el período de construcción duraría tres años y estaba previsto que la construcción comenzara en 2013. ^[26]Estos planes cambiaron. Según el alcalde de Geretsried en noviembre de 2013, las discusiones con el Gobierno de la Alta Baviera comenzarían en abril de 2014. En este proceso, se considerarían 760 objeciones a los planes para la extensión del S-Bahn. El gobierno espera completar el proceso de aprobación de la planificación en 2015. En los años siguientes se llevaría a cabo la adquisición de terrenos y la financiación del proyecto de 120 millones de euros. Siguiendo este cronograma, la construcción de la ruta de nueve kilómetros comenzaría en 2018. La línea luego se abriría en 2022. ^[27]

Notas

1. Eisenbahnatlas Deutschland (Atlas ferroviario alemán) . Schweers + Wall. 2009. págs. 107, 115, 165, 167. ISBN 978-3-89494-139-0.
2. Lohmann (1909). Entwicklung der Lokalbahnen en Bayern (en alemán). Munich.
3. Claus-Jürgen Schulze (1978). Die Isartalbahn (en alemán). Múnich: Bufe-Fachbuchverlag. ISBN 3-922138-04-7.
4. Autor desconocido (1873). München und die Isartalbahn (en alemán).
5. Carta a la oficina del distrito real de Munich II (en alemán). 10 de septiembre de 1887.
6. Claus-Jürgen Schulze (1978). Die Isartalbahn (en alemán). Múnich: Bufe-Fachbuchverlag. pag. 11. ISBN 3-922138-04-7.
7. Claus-Jürgen Schulze (1978). Die Isartalbahn (en alemán). Múnich: Bufe-Fachbuchverlag. pag. 12. ISBN 3-922138-04-7.
8. Dr. Hermann Bürnheim. Die Lokalbahn AG (en alemán). Verlag Zeunert. ISBN 3-921237-21-1.
9. Claus-Jürgen Schulze (1978). Die Isartalbahn (en alemán). Múnich: Bufe-Fachbuchverlag. pag. 13. ISBN 3-922138-04-7.
10. Messerschmitt Stiftung, ed. (1994). Google Books Der Haderbräu en Wolfratshausen (en alemán). Múnich: Oldenbourg Verlag. pag. 52. ISBN 3-486-56040-9. Consultado el 10 de marzo de 2013 .
11. Claus-Jürgen Schulze (1978). Die Isartalbahn (en alemán). Múnich: Bufe-Fachbuchverlag. pag. 13 y 14. ISBN 3-922138-04-7.
12. 25 Jahre LAG (en alemán). 1912. (folleto conmemorativo)
13. Claus-Jürgen Schulze (1978). Die Isartalbahn (en alemán). Múnich: Bufe-Fachbuchverlag. pag. 15 y 16. ISBN 3-922138-04-7.
14. Claus-Jürgen Schulze (1978). Die Isartalbahn (en alemán). Múnich: Bufe-Fachbuchverlag. pag. 17 y 18. ISBN 3-922138-04-7.
15. Claus-Jürgen Schulze (1978). Die Isartalbahn (en alemán). Múnich: Bufe-Fachbuchverlag. págs. 18-20. ISBN 3-922138-04-7.
16. Informe anual (en alemán). RETRASO. 1932.
17. Claus-Jürgen Schulze (2013). "Doppelprojekt Thalkirchen". Eisenbahn-magazin (en alemán) (1): 72.
18. Claus-Jürgen Schulze (1978). Die Isartalbahn (en alemán). Múnich: Bufe-Fachbuchverlag. págs. 20-22. ISBN 3-922138-04-7.
19. Dr. Hermann Bürnheim. Die Lokalbahn AG (en alemán). Verlag Zeunert. ISBN 3-921237-21-1.
20. Joachim Braun. "Bomben im Wald" (en alemán). braun-in-wolfratshausen.de. Archivado desde el original el 7 de enero de 2013 . Consultado el 10 de marzo de 2013 .
21. * "Die Isartalbahn am Internet" (en alemán) . Consultado el 10 de marzo de 2013 .
22. Gerd Wolff (2002). Deutsche Klein- und Privatbahnen (en alemán). 7: Bayern . Friburgo: EK-Verlag. pag. 314. ISBN 3-88255-666-8.
23. Achim Bartoschek. "Der Isartalbahn-Radweg" (en alemán). Bahntrassenradeln von Achim Bartoschek . Consultado el 10 de marzo de 2013 .
24. Achim Bartoschek. "Der Radweg Wolfratshausen" (en alemán). Bahntrassenradeln von Achim Bartoschek . Consultado el 10 de marzo de 2013 .
25. Claus-Jürgen Schulze (1978). Die Isartalbahn (en alemán). Múnich: Bufe-Fachbuchverlag. pag. 16. ISBN 3-922138-04-7.
26. "Wichtige Fakten zur S7-Verlängerung" (en alemán). Municipio de Geretsried. Archivado desde el original el 29 de julio de 2013 . Consultado el 10 de marzo de 2013 .
27. "Irmer: S-Bahn könnte 2022 rollen" . Münchner Merkur (en alemán). merkur-online.de. 15 de noviembre de 2013 . Consultado el 2 de enero de 2015 .

Referencias

• Claus-Jürgen Schulze (2002). Die Isartalbahn (en alemán). Bufe-Fachbuchverlag. ISBN 3-922138-04-7.
• Nikolaus Wilhelm-Stempin (2009). S-Bahnhöfe in und um München (en alemán). Norderstedt: Libros a pedido. ISBN 978-3-8391-0927-4.

enlaces externos

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• "Die Isartalbahn am Internet" (en alemán) . Consultado el 10 de marzo de 2013 .