El coronel Jackie Lynwood Ridley (16 de junio de 1915 - 12 de marzo de 1957) fue un ingeniero aeronáutico, piloto de pruebas de la USAF y jefe del Laboratorio de Ingeniería de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Ayudó a desarrollar y probar muchos aviones militares de la época de la Guerra Fría . Trabajó en el Bell X-1 , el primer avión en lograr un vuelo supersónico . Era muy respetado entre los compañeros pilotos de prueba, sobre todo Chuck Yeager , por sus habilidades de ingeniería.
Jackie Lynwood Ridley | |
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Apodo (s) | Jack |
Nació | 16 de junio de 1915 Garvin, Oklahoma , EE. UU. |
Fallecido | 12 de marzo de 1957 (41 años) al noroeste de Tokio, Japón |
Lealtad | Estados Unidos |
Servicio / sucursal | Ejército de los Estados Unidos Fuerzas Aéreas Fuerza Aérea de los Estados Unidos |
Rango | Coronel |
alma mater | Universidad de Oklahoma , BS 1939 CalTech , MS 1945 |
Vida temprana y carrera militar
Jack Ridley nació el 16 de junio de 1915 en Garvin, Oklahoma . [1] Ridley se graduó de una escuela secundaria en Sulphur, Oklahoma en 1935. Después de la secundaria, ingresó en el programa ROTC en la Universidad de Oklahoma , donde recibió su Licenciatura en Ciencias grado en Ingeniería Mecánica en 1939. En julio de 1941, el joven El ingeniero recibió una comisión en la artillería de campaña del Ejército de los Estados Unidos y comenzó una carrera militar, que continuaría por el resto de su vida. Sin embargo, la ciencia del vuelo pronto lo atrajo y no pasó mucho tiempo antes de que se transfiriera a las Fuerzas Aéreas del Ejército. El teniente Ridley fue enviado a la Escuela de Entrenamiento de Vuelo en la Base Aérea del Ejército Kelly en Texas, donde obtuvo sus alas de piloto en mayo de 1942. [2]
Carrera en tiempos de guerra como piloto de pruebas
El Cuerpo Aéreo necesitaba pilotos entrenados en ingeniería y, en lugar de ser enviado a una unidad de combate operativa, se ordenó a Ridley a la planta Consolidated Vultee en Fort Worth, Texas , donde su asignación inicial era realizar pruebas de aceptación en B-24 de cuatro motores. Bombarderos Libertadores . Poco después, fue nombrado oficial de enlace de ingeniería en los programas B-24 y B-32 . Incluso en esa fecha temprana, el Cuerpo Aéreo estaba desarrollando el bombardero intercontinental B-36 de seis motores , que más tarde se convertiría en el pilar del Comando Aéreo Estratégico de posguerra , y Ridley también se encontró asignado a ese programa. [2]
En 1944, Ridley fue enviado para continuar su educación. Después de asistir a la Escuela de Ingeniería de las Fuerzas Aéreas del Ejército en Wright Field (luego rebautizada como Instituto de Tecnología de la Fuerza Aérea ), Ridley fue enviado al Instituto de Tecnología de California , en Pasadena, California, donde recibió su Maestría en Ciencias en Ingeniería Aeronáutica en julio 1945. [2] [3]
Carrera de posguerra
Ridley fue enviado a Wright Field , Ohio, y asignado a la División de Pruebas de Vuelo del Comando de Material Aéreo. Ridley fue a la Escuela de Desempeño de Vuelo del Comando de Material Aéreo desde enero hasta mayo de 1946. [2] [3] En la primavera de 1946, se graduó con la Clase 46A. [2]
Incluso cuando Ridley asistía a la Flight Performance School, el revolucionario avión de investigación de cohetes X-1 estaba realizando sus vuelos de verificación iniciales sin motor y, dentro de un año, la USAAF (que pronto alcanzaría la independencia como Fuerza Aérea de los Estados Unidos ) asumiría el control de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. programa de investigación supersónica. El coronel Albert Boyd, jefe de la División de Pruebas de Vuelo, seleccionó al equipo del proyecto que intentaría el primer vuelo supersónico del mundo. En la primavera de 1947, Boyd evaluó su lista de 125 pilotos de prueba y finalmente seleccionó a tres voluntarios que se consideraron muy jóvenes en términos de su experiencia en pruebas de vuelo: el capitán Charles E. "Chuck" Yeager , el primer teniente Robert A. "Bob" Hoover y Ridley. Nombró a Yeager y Hoover como piloto principal y de respaldo, respectivamente, y a Ridley como ingeniero de proyectos. [2]
La elección fue feliz. Como Yeager explicó más tarde:
"Bueno, ... ¡Hoover y yo definitivamente no éramos ingenieros de pruebas de vuelo! Podíamos volar aviones y teníamos un instinto para la aerodinámica ... pero Jack Ridley ... ¡era un cerebro! Jack Ridley sabía todo lo que había que saber sobre aerodinámica. y él era práctico. Y, además, era un buen piloto ... y encajaba perfectamente con nosotros. Hablaba nuestro idioma. Bob era un tennesés y yo un virginiano occidental y, siendo un okie, Jack hablaba muy bien idioma para nosotros ". [2]
"Incluso antes de volar el X-1, hablé con él extensamente sobre '¿en qué nos estamos metiendo? Ya sabes, ¿qué significa? Vamos a estar tonteando fuera de mi reino ... y puedes entender esto cosas, pero yo no. ¿En qué diablos nos estamos metiendo? Y Jack me explicaba pacientemente. Y yo tenía mucha confianza en él y, ya sabes, si decía algo, eso, para mí, era de la Biblia. Podrías llevarlo al banco ". [2]
La tarea de Ridley era analizar todos los datos técnicos que se generaron durante los vuelos X-1 mientras avanzaba hacia la región inexplorada del vuelo supersónico. Al estudiar los fenómenos que encontró el avión de investigación a su paso por la región transónica, tradujo toda la información a la terminología de piloto para Yeager para que el programa de vuelo pudiera llevarse a cabo rápidamente, pero con seguridad. Como Yeager explicó más tarde: [2]
"Le confié mi vida a Jack. Él era la única persona en la tierra que podría haberme impedido volar el X-1. Tan comprometido como estaba con el programa, y con todo lo que implicaba en estos vuelos, si Jack hubiera dicho , 'Chuck, si vuelas en esa cosa, no lo lograrás', eso habría sido todo para ti ". [2]
Ridley tuvo que levantarse para afrontar problemas inesperados y nuevos principios aerodinámicos. Se enfrentó al problema de una pérdida completa de la efectividad del ascensor que experimentó Yeager durante su octavo vuelo motorizado, ya que su medidor de Mach indicaba una velocidad de Mach 0,94 (su verdadera velocidad aérea estaba en el rango de 0,96-0,99 Mach, justo por debajo de la velocidad del sonido ). . A esa velocidad, el pequeño avión de investigación dejó de responder a todas las entradas de control del ascensor, dejando al piloto incapaz de cambiar su ángulo de inclinación o de subir o bajar el morro del avión en vuelo. Cuando la velocidad disminuyó ligeramente, el problema desapareció abruptamente. El análisis sugirió que se estaba formando una onda de choque a lo largo de la línea de bisagra del ascensor, dejándolo ineficaz. Ridley determinó en ese rango de velocidad, el elevador en sí podría prescindirse de manera segura y todo el estabilizador horizontal del X-1, que podría ajustarse para los cambios de ajuste, se podría usar para el control de tono. La idea funcionó, y el concepto de Ridley finalmente se incorporó a todos los aviones supersónicos: la " cola voladora ". [2]
Ridley también improvisó un equipo vital en el último minuto. Dos días antes de tomar el X-1 en su primer vuelo supersónico, Chuck Yeager se rompió dos costillas en un accidente al montar a caballo. Con la ayuda de un médico civil comprensivo, pudo ocultar su condición a todos menos a Ridley. Sin embargo, sin el uso completo de su brazo derecho, sería imposible encerrarse en la pequeña cabina del X-1. Ridley proporcionó en silencio un trozo de palo de escoba que Yeager pudo usar para cerrar la escotilla sin dificultad. [2]
Si Yeager era un excelente "ingeniero intuitivo", capaz de identificar la causa de cualquier evento inesperado en el aire, Ridley estaba igualmente dotado en sus habilidades computacionales y de razonamiento. De hecho, Yeager a menudo lo llamaba "el cerebro detrás de todo el programa de pruebas X-1". Los tres miembros del equipo se combinaron bien. Todos eran tipos pragmáticos y prácticos con el instinto de descubrir una solución sencilla y práctica para cada problema tan pronto como surgía. El resultado fue un enérgico equipo de jóvenes profesionales que cumplieron con las expectativas más exigentes del coronel Boyd y, el 14 de octubre de 1947, llevaron al mundo a la era supersónica. La Fuerza Aérea reconoció sus esfuerzos tres años después otorgándole la Cinta de elogio por logros meritorios. [2]
Ridley trabajó en el proyecto X-1 hasta mayo de 1948, cuando fue enviado al estado de Washington para una asignación temporal al programa XB-47 . La Stratojet de ala en flecha, impulsada por seis motores turborreactores J-47 y capaz de altas velocidades subsónicas, fue a su manera tan revolucionaria como lo había sido la X-1. Su experiencia resultó fundamental para llevar el revolucionario bombardero a reacción al estado operativo con el Comando Aéreo Estratégico . Un año después, el ingeniero de pruebas de vuelo fue asignado permanentemente al Campo Aéreo del Ejército de Muroc (que pronto pasaría a llamarse Base de la Fuerza Aérea Edwards) donde permaneció, con interrupciones, hasta 1956. [2]
Al regresar a la Base de la Fuerza Aérea Edwards, Ridley aplicó sus habilidades de razonamiento a muchos de la nueva generación de aviones a reacción y cohetes que luego llegaban a la rampa: el XF-92A con alas delta, el F-84F Thunderstreak y el nuevo bombardero de peso pesado de la nación. el B-52. Trabajó en toda la familia de aviones de investigación de la Fuerza Aérea desde el X-1 hasta el ala de barrido variable X-5. Sus responsabilidades incluían la planificación de programas de prueba de vuelo para varias aeronaves, la identificación de las características de estabilidad y la recopilación de datos de rendimiento que luego se utilizarían para escribir manuales de operación de pilotos y compilar gráficos de características de aeronaves estándar. [2]
Ridley corrigió un problema con los controles demasiado sensibles en el F-86E Sabre, que aún estaba sin resolver después de varios vuelos de prueba. Esperando a que cayera la noche, Ridley condujo a un equipo de ingenieros a un hangar a oscuras. Allí, colocó una linterna en la cola horizontal y se subió a la cabina. El haz de la linterna, que se movía a través de la puerta del hangar en respuesta a sus entradas de control, reveló fácilmente un problema de retraso, que pronto podría corregirse. [2]
En realidad, nunca apagó la parte computacional de su mente, incluso cuando estaba absorto en otro trabajo. Una noche lo encontró enfrascado en una conversación en el club de oficiales, planeando los aspectos de ingeniería de una próxima serie de pruebas con el piloto del proyecto para el programa de combate asistido por cohete XF-91. Cuatro aspirantes al título de maestría del MIT estaban sentados en una mesa cercana, preocupados por su incapacidad para resolver un problema complejo que les habían asignado. Sin romper el hilo de su propia conversación, Ridley entregó abruptamente a los estudiantes un bloc de notas en el que había estado escribiendo: "¿Esto les ayudará en algo?" Gritos de alegría seguidos de fuertes golpes en la espalda reconocieron su ingeniosa solución al dilema. [2]
De ingeniero de proyectos, fue seleccionado para ser jefe de la Rama de Ingeniería de Pruebas. Desde este puesto fue ascendido posteriormente a Jefe del Laboratorio de Ingeniería de Pruebas de Vuelo. [3] La responsabilidad de esta organización a nivel de división era llevar a cabo las fases de investigación e ingeniería de todos los programas de prueba de vuelo experimentales asignados a la AFFTC, incluida la supervisión de detalles como el programa de factores humanos y la supervisión del pesaje y equilibrado de las aeronaves. . La nueva organización de Ridley incluía ramas separadas para Reducción de datos, Ingeniería de rendimiento e Investigación de vuelo. Fue en esta publicación donde hizo sus contribuciones más duraderas a la ciencia de las pruebas de vuelo. [2]
Trabajando con el Director Técnico del Centro de Pruebas de Vuelo, Paul Bikle , definió las técnicas básicas de pruebas de vuelo que todavía se utilizan en el Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea. Con el objetivo de reducir el tiempo y los costos cada vez mayores necesarios para determinar los resultados de las pruebas de vuelo del centro, estandarizaron todos sus métodos de adquisición de datos y establecieron un sistema de procesamiento de datos centralizado. Esto hizo posible que los equipos de prueba analizaran sus datos de prueba más rápidamente y publicaran sus informes técnicos más rápidamente. También estableció procedimientos de adiestramiento y adoctrinamiento para nuevos ingenieros de pruebas de vuelo militares y civiles. Al impresionar sus propios ideales pensados durante mucho tiempo sobre estos cambios y objetivos, a Jack Ridley todavía se le atribuye la creación de la filosofía básica del Centro de pruebas de vuelo que se usa hoy en día. [2]
En este punto de su carrera, su reputación profesional ya se había extendido mucho. El Dr. Theodore von Kármán , presidente del Grupo Asesor para Investigación y Desarrollo Aeronáutico (AGARD), nominó al joven teniente coronel para representar a los Estados Unidos en su Panel de Técnicas de Prueba de Vuelo. Este nombramiento fue un gran honor. AGARD, un grupo permanente de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) se había creado para reunir a los principales expertos aeronáuticos de cada uno de los países miembros para encontrar formas de utilizar el personal y las instalaciones de investigación y desarrollo de la aviación para el beneficio común de los países miembros. . Ridley ocupó este prestigioso puesto desde 1952 hasta 1956. [2]
Ridley fue ascendido a coronel en 1956 y se convirtió en miembro del Grupo Asesor de Asistencia Militar de los Estados Unidos en Japón. [2]
Muerte y legado
Volando como copiloto en un C-47 sobre Japón el 12 de marzo de 1957, Ridley murió a los 41 años cuando el transporte se estrelló contra un monte cubierto de nieve. Shirouma, al noroeste de Tokio. En 1980, el Centro de Control de Misión Ridley en la Base de la Fuerza Aérea Edwards se dedicó en honor a Ridley. [2] [4] En la película de 1983 The Right Stuff , Ridley fue interpretado, incluso más allá del momento de su muerte, por Levon Helm . Las escenas con Bell X-1 ocurrieron mientras Ridley aún estaba vivo. Sin embargo, la escena en la que Yeager choca con el Lockheed F-104 Starfighter en 1963 ocurrió después de la muerte de Ridley en el accidente aéreo de 1957.
En 1996, Ridley fue incluido en el Paseo de Honor Aeroespacial y fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en Dayton, Ohio, en 2004. [5] Le sobrevivieron su esposa, Nell, y su hijo Jack Ridley, Jr. está enterrado en el cementerio nacional de Arlington. [6]
Referencias
- ^ Everett, Dianna, Ridley, Jack Linwood (1915-1957) Archivado el 31 de julio de 2010en Wayback Machine , Encyclopedia of Oklahoma History and Culture Archivado el 16 de abril de 2009 en Wayback Machine (consultado el 17 de mayo de 2010).
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v "Jack Ridley" . Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea Edwards AFB. Noviembre de 1997. Archivado desde el original el 22 de febrero de 2006 . Consultado el 24 de diciembre de 2018 . Este artículo incorpora texto de esta fuente, que es de dominio público .
- ^ a b c "Jack Ridley" . NASA .
- ^ "Sitio web oficial de la Base de la Fuerza Aérea Edwards" . Archivado desde el original el 15 de junio de 2010 . Consultado el 20 de abril de 2012 .
- ^ "Ridley, Jackie Lynwood" . nationalaviation.org . El Salón de la Fama de la Aviación Nacional . Consultado el 24 de abril de 2020 .
- ^ "Ridley, Jackie Linwood (1915-1957)" . okhistory.org . Sociedad histórica de Oklahoma . Consultado el 24 de abril de 2020 .