La Clase S ( noruego : tipo S ) era una clase de 20 tranvías de dos ejes y 12 remolques construidos por Schuckert & Co. y Busch para Kristiania Kommunale Sporveie (KSS) en 1899. Los tranvías tenían originalmente 7,8 metros (26 pies) de largo y 2,0 metros (6 pies 7 pulgadas) de ancho. Presentaban bancos de madera en la dirección longitudinal con capacidad para veinte personas. Los automóviles tenían dos motores que proporcionaban una potencia combinada de 51 kilovatios (68 hp). Los automóviles pesaron 9,3 toneladas (9,2 toneladas largas; 10,3 toneladas cortas), mientras que los remolques pesaron 6,4 toneladas (6,3 toneladas largas; 7,1 toneladas cortas).
Clase S | |
---|---|
Fabricante | Schuckert & Co. Busch |
Construido | 1899 |
Número construido | 20 automóviles 12 remolques |
Capacidad | 20 sentados, 14-20 de pie |
Operador (es) | Kristiania Kommunale Sporveie (1899-1905) Kristiania Sporveisselskab (1905-1924) Oslo Sporveier (1924-1967) |
Especificaciones | |
Longitud del coche | 7,8 m (25 pies 7 pulgadas) |
Ancho | 2,0 m (6 pies 7 pulgadas) |
Peso | 9,3 t (automóvil) 6,4 t (remolque) |
Sistema de tracción | 2 × Schuckert AB71 |
Salida de potencia | 51 kW (68 caballos de fuerza) |
Sistema (s) eléctrico (s) | Cable aéreo de 600 V CC |
Método de recolección actual | Barra de carro / Colector de proa / Pantógrafo |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) |
La propiedad de la clase se trasladó a Kristiania Sporveisselskab (KSS) en 1904, cuando compró KKS. Los tranvías se reconstruyeron de diversas formas a partir de 1918. Uno se convirtió en un quitanieves , mientras que tres automóviles y tres remolques se convirtieron en tranvías de carga para transportar granos. Las unidades restantes fueron reconstruidas y alargadas en 1919 y 1920. La distancia entre ejes se amplió de 1,8 a 3,0 metros (5 pies 11 pulgadas a 9 pies 10 pulgadas) y se cubrieron las bahías de la plataforma. Se llevó a cabo una reconstrucción adicional entre 1921 y 1925, cuando recibieron nuevos motores y trenes de rodaje de Siemens Schuckertwerke . Pasaron a Oslo Sporveier cuando se hizo cargo de KSS en 1924. Allí los tranvías permanecieron en servicio hasta 1967.
Historia
Kristiania Kommunale Sporveie fue el tercer operador de tranvías de Oslo y el primero en ser propiedad del municipio. El consejo municipal votó el 23 de septiembre de 1897 para establecer la empresa, a la que se le asignó la tarea de construir tres líneas: Sagene Ring , Rodeløkka Line y Vippetangen Line . [1] Estas líneas se abrieron en intervalos en 1899 y 1900. [2]
Se envió a dos ingenieros de la ciudad en un viaje de estudios por Alemania y los Países Bajos para adquirir experiencia en las operaciones de tranvía allí. [1] KKS realizó su pedido a Schuckert & Co. de Nürnburg y Busch, que consta de veinte automóviles y doce remolques. Las 32 unidades se entregaron en 1899. Schuckert había entregado recientemente los primeros tranvías a Holmenkolbanen (HkB), que operaba un tranvía suburbano en Oslo. Sin embargo, KKS optó por tranvías más grandes que HkB, y pidió tranvías del mismo tamaño que los operados por los otros dos operadores de tranvías, Kristiania Sporveisselskab y Kristiania Elektriske Sporvei (KES). Para evitar superposición de números con KSS y KES y KSS, las unidades motoras de Clase S se numeraron 201-220 y los remolques 250-261. Recibieron un esquema de pintura de color rojo oscuro y, por lo tanto, KKS se conoció como los "tranvías rojos". [2]
Los tranvías se utilizaron inicialmente en las tres líneas de KKS. La mayoría de los servicios solo se ejecutaban con los automóviles y los remolques rara vez se usaban. En ocasiones, algunos de los tranvías se alquilaron a Holmenkolbanen, que los utilizó en la línea Holmenkollen . La falta de suspensión secundaria provocó quejas de los clientes que experimentaron un viaje más suave con los tranvías operados por KSS y KES. KKS se vendió a KSS en 1905 y este último se hizo cargo de todo el material rodante. A partir de entonces, fueron pintados gradualmente en el esquema de color verde de KSS. Las bahías abiertas se quitaron de los automóviles en 1910 y se volvieron a numerar 48–67. El carro fue reemplazado por un pantógrafo en 1915. [2]
Con la entrega de la Clase SS a partir de 1914, los trenes Clase S más antiguos se volvieron menos populares debido a su límite de tamaño y comodidad. Sin embargo, todavía eran técnicamente aptos para el servicio. Los números 48, 49 y 66 se convirtieron en remolques en 1916, pasando a ser 247–249. En 1918, la clase se retiró del servicio regular. Ese año no. 57 chocó y KSS decidió reconstruirlo. Se quitó la carrocería y se utilizaron el tren de aterrizaje y los motores para construir una unidad quitanieves . El arado en sí salió a un lado y se podía maniobrar desde adentro. Esto le permitió arar las vías y la sección desde las vías hasta la acera. Permaneció en funcionamiento hasta 1950. [2]
KKS comenzó un servicio de tranvía de granos en 1918, que unía Statkorn silo 's en Vippetangen a Bjølsen Valsemølle . Este transporte se realizó mediante tres tranvías dedicados, que fueron reconstruidos a partir de los tranvías no. 49, 50 y 66. Los motores, el tren de aterrizaje, las plataformas y el bastidor se reutilizaron, mientras que se construyó una carrocería completamente nueva. Además, se convirtieron tres remolques. Los tranvías tenían una capacidad para 5 toneladas (4,9 toneladas largas; 5,5 toneladas cortas) de grano y entraron en servicio el 27 de abril de 1918, febrero de 1919 y el 2 de octubre de 1920. En 1925 se llevó a cabo una cuarta conversión de un automóvil a un remolque. Los tranvías de granos se retiraron en 1932 cuando se entregaron dos nuevos tranvías, aunque para automóviles y dos remolques se mantuvieron como reserva. Durante un período en 1941 y 1942 se arrendó un tranvía a Bærumsbanen . El último de estos se desechó en 1950. [2]
Todos los automóviles restantes fueron reconstruidos en 1919 y 1920, aumentando su longitud. Fueron modificados aún más en Homansbyen Depot en 1922 y 1923. Se alargaron las carrocerías y se conservaron los ejes, pero se reemplazaron los trenes de aterrizaje y los motores. Las unidades fueron renumeradas 505-521 y recibieron motores de Siemens Schuckertwerke, mientras que los trenes de aterrizaje se construyeron en el depósito. Otros tranvías también recibieron una renovación similar, dándoles un aspecto similar. Los tranvías fueron a partir de entonces conocidos generalmente como "Municipal HaWa". [2] KSS fue adquirido por Oslo Sporveier en 1924 y en 1927 los tranvías de Clase S pasaron a ser 519-540. Permanecieron en funcionamiento hasta el 28 de octubre de 1967 [3].
Los remolques también recibieron una renovación de 1921 a 1925, aunque la carrocería y el interior permanecieron intactos. Las principales actualizaciones incluyeron nuevos conectores para permitirles funcionar en varios con los tranvías y los frenos de oruga más nuevos . Con estas actualizaciones, los remolques normalmente funcionaban con tranvías SS. Un remolque fue requisado por las fuerzas de ocupación alemanas y trasladado al Stettin Tramway . Tenía el número 519 y permaneció en servicio hasta 1945. Un remolque chocó el 16 de mayo de 1944 y posteriormente fue retirado. Las diecinueve unidades restantes permanecieron en servicio hasta mayo de 1966 y octubre de 1967, respectivamente. Muchos de los trenes de rodaje más antiguos se reconstruyeron para mantener el material de las vías. Esto incluyó cinco vagones de lastre, seis vagones planos y varios otros vehículos especializados. A partir de 1996, muchos todavía estaban en uso. [2]
Uno de los tranvías "Municipa HaWa" ha sido conservado por el Museo del Tranvía de Oslo . Excepto por la longitud, se ha remodelado de acuerdo con el diseño de entrega de 1899. El museo intentó conservar un remolque, pero Oslo Sporveier decidió desechar la última unidad en diciembre de 1969. Sin embargo, el museo ha conservado un vagón de lastre. [2]
Especificaciones
Los tranvías y los remolques tenían carrocerías idénticas. Tenían 7,8 metros (26 pies) de largo y tenían capacidad para veinte pasajeros a lo largo de dos bancos alineados a lo ancho del vagón. En su configuración original, presentaban bahías al aire libre, pero esto se eliminó en 1915. La cabina tenía dos bancos en la dirección longitudinal, proporcionando asientos para 20 personas. Además, había espacio de pie para 14 personas en las unidades motorizadas y 20 en los remolques. [2]
Cada automóvil estaba equipado con dos motores en serie de dos polos Schuckert AB71, que producían cada uno 25,5 kilovatios (34,2 hp). Esto dio una potencia total de 51 kilovatios (68 hp). El control se realizó con dos contactos seriales y tres paralelos, así como cinco de ruptura. Las roturas de resistencia funcionaron mal y, por lo tanto, se utilizó la rotura manual durante las operaciones normales. Solo estaban equipados con suspensión primaria, lo que hizo que el viaje fuera más incómodo. [2]
Las unidades modificadas de 1919 recibieron un alargamiento, con bahías de plataforma más y más grandes. Esto permitió que la capacidad de pie aumentara a 48, aunque la cabina y los asientos permanecieron inalterados. La distancia entre ejes aumentó a 3,0 metros (9,8 pies) y se instalaron frenos de pista y suspensión secundaria. En la modificación de 1922 se ampliaron aún más en 1 metro (3 pies 3 pulgadas), esta vez la cabina se alargó y los asientos aumentaron a 24 y las bahías de la plataforma se reconstruyeron con paredes. [2] En su configuración final, "Municipal HaWa", los tranvías tenían 11,2 metros (37 pies) de largo, pesaban 15,9 toneladas (15,6 toneladas largas; 17,5 toneladas cortas) y tenían una potencia de 102 kilovatios (137 hp). [4]
Referencias
- ↑ a b Ayuno, Kåre (1975). Sporveier i Oslo gjennom 100 år: 1875–1975 (en noruego). Oslo: Grøhdal y Søn. pag. 52. ISBN 82-504-0116-6.
- ^ a b c d e f g h yo j k Andersen, Bjørn (1996). "Schuckertvognene". Lokaltrafikk (en noruego). 30 : 4-15.
- ^ Andersen, Bjørn (1996). "HaWa". Lokaltrafikk (en noruego). 26 : 20–31.
- ^ Aspenberg, Nils Carl (1994). Trikker og forstadsbaner i Oslo (en noruego). Oslo: Baneforlaget. pag. 47. ISBN 82-91448-03-5.