El puente Kinzua o la Kinzua viaducto ( / k ɪ n z U / , [2] / - z U ə / ) era un ferrocarril de caballete que se extendió Kinzua Creek en McKean Condado en el estado de Pennsylvania . El puente tenía 92 m (301 pies) de altura y 625 m (2,052 pies) de largo. La mayor parte de su estructura se derrumbó durante un tornado en julio de 2003.
Puente Kinzua | |
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Coordenadas | 41 ° 45′40 ″ N 78 ° 35′19 ″ W / 41.76111 ° N 78.58861 ° WCoordenadas : 41 ° 45′40 ″ N 78 ° 35′19 ″ W / 41.76111 ° N 78.58861 ° W |
Cruces | Kinzua Creek |
Lugar | McKean , Pensilvania, Estados Unidos |
Otros nombres) | Viaducto de Kinzua |
Nombrado para | Kinzua , Séneca para "pez en una lanza" |
Mantenido por | Departamento de Conservación y Recursos Naturales de Pensilvania |
Caracteristicas | |
Diseño | Puente de ferrocarril |
Largo total | 2.052 pies (625 m) [1] |
Ancho | 10 pies (3,0 m) |
Altura | 301 pies (92 m) [1] |
Historia | |
Construido por | Compañía Puente Elmira |
Construido | 1882 |
Colapsado | 21 de julio de 2003 |
NRHP referencia No. | 77001511 |
Agregado a NRHP | 29 de agosto de 1977 |
Localización | |
El puente fue construido originalmente con hierro forjado en 1882 y fue catalogado como la " Octava Maravilla del Mundo ", con el récord de ser el puente ferroviario más alto del mundo durante dos años. En 1900, el puente fue desmantelado y reconstruido simultáneamente en acero para permitirle acomodar trenes más pesados. Permaneció en servicio comercial hasta 1959 y se vendió al Gobierno de Pensilvania en 1963, convirtiéndose en la pieza central de un parque estatal.
La restauración del puente comenzó en 2002, pero antes de que terminara, un tornado golpeó el puente en 2003, provocando el colapso de una gran parte del puente. Los pernos de anclaje corroídos que sujetaban el puente a sus cimientos fallaron, lo que contribuyó al colapso.
Antes de su colapso, el puente Kinzua se clasificó como el cuarto puente ferroviario más alto de los Estados Unidos. [3] Fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1977 y como Lugar Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles en 1982. Las ruinas del puente Kinzua están en Kinzua puente State Park fuera de EE.UU. Ruta 6 cerca el barrio de Mount Jewett, Pensilvania .
Primera construcción y servicio
En 1882, Thomas L. Kane , presidente de New York, Lake Erie and Western Railway (NYLE & W), se enfrentó al desafío de construir un ramal de la línea principal en Pensilvania, desde Bradford sur hasta las cuencas mineras del condado de Elk . [4] [5] La forma más rápida de hacerlo era construir un puente sobre el valle de Kinzua . La única otra alternativa habría sido colocar otras 8 millas (13 km) de vía sobre terreno accidentado. [6] Cuando se construyó, el puente era más grande de lo que se había intentado jamás y más del doble que la estructura similar más grande en ese momento, el Puente Portage sobre el río Genesee en el oeste de Nueva York . [7]
El primer puente de Kinzua fue construido por una tripulación de 40 personas a partir de 1.552 toneladas cortas (1.408 t) de hierro forjado en solo 94 días hábiles, entre el 10 de mayo y el 29 de agosto de 1882. [1] [8] [9] El motivo del el breve tiempo de construcción fue que no se utilizaron andamios en la construcción del puente; en su lugar, se usó un poste de desmotadora para construir la primera torre, luego se construyó una grúa móvil encima y se usó para construir la segunda torre. [8] [10] Luego, el proceso se repitió en las 20 torres. [4]
El puente fue diseñado por el ingeniero Octave Chanute y fue construido por Phoenix Iron Works , que se especializó en producir tubos de hierro huecos patentados llamados "columnas Phoenix". [4] Debido al diseño de estas columnas, a menudo se creía erróneamente que el puente se había construido con postes de madera. [10] Los 110 pilares de mampostería de arenisca del puente se extrajeron de la ladera utilizada para la fundación del puente. [1] [4] La torre más alta tenía una base de 59 m (193 pies) de ancho. [1] El puente fue diseñado para soportar una carga de 266 toneladas cortas (241 t), [5] y se estimó que costaba entre $ 167,000 y $ 275,000. [8] [11] [12]
Una vez terminado, el puente fue el puente ferroviario más alto y más largo del mundo y fue anunciado como la "Octava Maravilla del Mundo". [3] [10] Seis de las 20 torres del puente eran más altas que el Puente de Brooklyn . [1] Trenes de excursión desde lugares tan lejanos como Buffalo, Nueva York y Pittsburgh llegarían solo para cruzar el puente Kinzua, [10] que mantuvo el récord de altura hasta que se completó el viaducto de Garabit , de 122 m (401 pies) de altura, en Francia en 1884. [13] Los trenes que cruzaban el puente estaban restringidos a una velocidad de 5 millas por hora (8,0 km / h) porque la locomotora, ya veces el viento, hacía vibrar el puente. [10] La gente a veces visitaba el puente con la esperanza de encontrar el botín de un ladrón de bancos , quien supuestamente escondió $ 40,000 en oro y dinero en efectivo debajo o cerca de él. [4] [10]
Segunda construcción y servicio
En 1893, NYLE & W se declaró en quiebra y se fusionó con Erie Railroad , que se convirtió en el propietario del puente. [13] A principios del siglo XX, las locomotoras eran casi un 85 por ciento más pesadas y el puente de hierro ya no podía transportar trenes de forma segura. [1] El último tráfico cruzó el puente viejo el 14 de mayo de 1900, y el 24 de mayo comenzó la remoción del hierro viejo.
El nuevo puente fue diseñado por CR Grimm y fue construido por Elmira Bridge Company con 3.358 toneladas cortas (3.046 t) de acero, a un costo de $ 275.000. [14] La construcción comenzó el 26 de mayo, a partir de ambos extremos del puente viejo. Un equipo de entre 100 y 150 personas trabajó 10 horas al día durante casi cuatro meses para completar la nueva estructura de acero. Para construir las torres se utilizaron dos "viajeros de madera" de celosía Howe , cada uno de 180 pies (50 m) de largo y 16 pies (5 m) de profundidad. [15] Cada "viajero" estaba sostenido por un par de torres originales de hierro forjado, separadas por la que iba a ser reemplazada. Después de que se demoliera la torre del medio y se construyera una nueva de acero en su lugar, una torre movió al viajero por la línea y se repitió el proceso. La construcción de cada nueva torre y los tramos adyacentes tardó una semana en completarse. [15] Los pernos utilizados para sujetar las torres a los bloques de anclaje se reutilizaron del primer puente, que eventualmente jugaría un papel importante en la desaparición del puente. [16] Grimm, el diseñador del puente, admitió más tarde que los pernos deberían haber sido reemplazados. [17]
El viaducto de Kinzua se reabrió al tráfico el 25 de septiembre de 1900. El nuevo puente pudo acomodar con seguridad una de las locomotoras de vapor más grandes del mundo, la Big Boy de 511 toneladas cortas (464 t) . [18] [1] [13] [14] El Ferrocarril Erie mantuvo una estación en el Viaducto de Kinzua. Construida entre 1911 y 1916, [19] la estación no estaba a cargo de un agente. [20] La estación se cerró en algún momento entre 1923 y 1927. [21] [22]
Los equipos de trenes a veces le jugaban una mala pasada a un guardafrenos en su primer viaje en la línea. Cuando el tren estaba a poca distancia del puente, la tripulación enviaba al guardafrenos sobre los techos de los vagones para verificar un pequeño supuesto problema. Cuando el tren cruzó el puente, el novato "de repente se sintió aterrorizado, mirando hacia abajo a trescientos pies (90 m) desde el techo de un vagón oscilante". [13] Incluso después de ser reconstruido, el puente todavía tenía un límite de velocidad de 5 millas por hora (8 km / h). A medida que el puente envejecía, los trenes pesados tirados por dos locomotoras de vapor tuvieron que detenerse para que las locomotoras pudieran cruzar el puente de una en una. Las locomotoras diesel eran más ligeras y no enfrentaban ese límite; el puente fue atravesado por última vez por una locomotora de vapor el 5 de octubre de 1950. [13]
El Ferrocarril Erie obtuvo los derechos de vía en la línea cercana del Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) a fines de la década de 1950, lo que le permitió evitar el envejecido Puente Kinzua. El servicio comercial regular terminó el 21 de junio de 1959, y el Erie vendió el puente a Kovalchick Salvage Company de Indiana, Pensilvania , por $ 76,000. [14] El puente fue reabierto por un día en octubre de 1959 cuando un naufragio en la línea B&O obligó a los trenes a desviarse a través del puente. [13] Según la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles , el Puente de Kinzua "fue una estructura crítica para facilitar el transporte de carbón desde el noroeste de Pensilvania a la región de los Grandes Lagos del Este, y se le atribuye haber causado un aumento en la minería de carbón que condujo a importantes crecimiento económico." [1]
Parque Estatal
Nick Kovalchick, director de Kovalchick Salvage Company, que entonces era dueño del puente, se mostró reacio a desmantelarlo. Al verlo por primera vez, se supone que dijo: "Nunca habrá otro puente como este". [23] Kovalchick trabajó con grupos locales que querían salvar la estructura, y el gobernador de Pensilvania William Scranton firmó un proyecto de ley el 12 de agosto de 1963 para comprar el puente y los terrenos cercanos por 50.000 dólares y crear el Parque Estatal Kinzua Bridge. [14] [24] La escritura de las 316 acres (128 ha) del parque se registró el 20 de enero de 1965 y el parque se abrió al público en 1970. [24]
En 1974 se construyó un camino de acceso al parque, y las nuevas instalaciones allí incluyeron un estacionamiento, agua potable y baños, y la instalación de una cerca en la plataforma del puente. [24] El 5 de julio de 1975, hubo una ceremonia oficial de corte de cinta para el parque, que "fue y es único en el sistema de parques" ya que "su pieza central es una estructura hecha por el hombre". [23] El puente fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos el 29 de agosto de 1977, [25] y fue incluido en el Registro Nacional de Monumentos Históricos de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles el 26 de junio de 1982. [24 ]
El ferrocarril de Knox y Kane (KKRR) operó viajes turísticos desde Kane a través del bosque nacional de Allegheny y sobre el puente de Kinzua desde 1987 hasta que el puente se cerró en 2002. [26] En 1988 operó la excursión en tren de vapor más larga de los Estados Unidos. un viaje de ida y vuelta de 97 millas (156 km) hasta el puente desde el pueblo de Marienville en el condado de Forest , con una parada en Kane. El New York Times describió estar en el puente como "más parecido a volar en globo que a viajar por ferrocarril" y señaló "Miras fijamente sin nada entre tú y un inmenso mar de verdor a cien yardas [91 m] más abajo". [27] El ferrocarril todavía operaba excursiones a través del bosque y se detuvo en el acceso occidental del puente hasta octubre de 2004. [26]
A partir de 2009, Kinzua Bridge State Park es un parque estatal de Pensilvania de 329 acres (133 ha) que rodea el puente y el valle de Kinzua. El parque está ubicado a la salida de la Ruta 6 de los EE. UU. Al norte del Monte Jewett en los municipios de Hamlin y Keating . Un mirador panorámico dentro del parque permite vistas del puente caído y del valle, y también es una ubicación privilegiada para ver el follaje de otoño a mediados de octubre. [28] El parque tiene un área de pícnic a la sombra con un baño moderno ubicado en el centro . [6] Antes del colapso del puente, se permitía a los visitantes entrar o debajo del puente y se permitía caminar en el valle alrededor del puente. [6] En septiembre de 2002, el puente se cerró incluso al tráfico de peatones. [9] Aproximadamente 100 acres (40 ha) del Parque Estatal Kinzua Bridge están abiertos a la caza. Las especies de caza más comunes son el pavo , el oso y el ciervo . [6]
Destrucción
Desde 2002, el puente Kinzua había estado cerrado a todo "uso recreativo de peatones y ferrocarriles" después de que se determinó que la estructura estaba en riesgo de fuertes vientos. [6] Los ingenieros habían determinado que durante los vientos fuertes, el centro de gravedad del puente podría cambiar, poniendo peso en un solo lado del puente y provocando que falle . [6] Una empresa de construcción y reparación de puentes con sede en Ohio había comenzado a restaurar el puente de Kinzua en febrero de 2003. [6]
El 21 de julio de 2003, los trabajadores de la construcción habían empacado y estaban comenzando a irse para el día en que llegó una tormenta. [29] Un tornado dentro de la tormenta golpeó el puente Kinzua, rompiendo y arrancando árboles cercanos, además de provocar el colapso de 11 de las 20 torres del puente. No hubo muertos ni heridos humanos. El tornado fue producido por un sistema convectivo de mesoescala (MCS), un complejo de fuertes tormentas eléctricas, que se había formado sobre un área que incluía el este de Ohio, el oeste de Pennsylvania, el oeste de Nueva York y el sur de Ontario . [30] El MCS viajó hacia el este a unas 40 millas por hora (60 km / h). Cuando el MCS cruzó el noroeste de Pensilvania, adoptó una forma de coma distintiva . La parte norte del MCS contenía un mesociclón de larga duración , una tormenta con una corriente ascendente giratoria que a menudo conduce a tornados. [31]
Aproximadamente a las 15:20 EDT (19:20 UTC ), el tornado tocó tierra en el Parque Estatal Kinzua Bridge, a 1 milla (1,6 km) del Puente Kinzua. El tornado, clasificado como F1 en la escala Fujita , pasó por el puente y continuó otras 2,5 millas (4 km) antes de levantarse. Aterrizó nuevamente a 2 millas (3 km) de Smethport y viajó otras 3 millas (4.8 km) antes de finalmente disiparse. Se estimó que medía 1 ⁄ 3 milla (540 m) de ancho y dejaba un camino de 3,5 millas (5,6 km) de largo. [32] La misma tormenta también generó un tornado F3 en el cercano condado de Potter . [33]
Cuando el tornado tocó tierra, los vientos habían aumentado a por lo menos 94 millas por hora (151 km / h) y venían del este, perpendicular al puente, que corría de norte a sur. Una investigación determinó que las Torres 10 y 11 se habían derrumbado primero, en dirección oeste. [34] Mientras tanto, las Torres 12 a 14 se habían levantado de sus cimientos, se habían movido ligeramente hacia el noroeste y se habían vuelto a colocar intactas y en posición vertical, mantenidas unidas solo por las vías del tren en el puente. Las siguientes torres cuatro a nueve colapsaron hacia el oeste, girando en el sentido de las agujas del reloj, cuando el tornado comenzó a moverse hacia el norte. [34] A medida que avanzaba hacia el norte, los vientos entrantes vinieron del sur y causaron que las Torres 12, 13 y 14 finalmente colapsaran hacia el norte, girando en sentido antihorario. [34]
Las fallas fueron causadas por los pernos de base muy oxidados que sujetan las bases de las torres a los bloques de anclaje de concreto incrustados en el suelo. [6] Una investigación determinó que el tornado tenía una velocidad del viento de al menos 94 millas por hora (151 km / h), que aplicó un estimado de 90 toneladas cortas de fuerza (800 kN ) de fuerza lateral contra el puente. [35] La investigación también planteó la hipótesis de que toda la estructura oscilaba lateralmente de cuatro a cinco veces antes de que la fatiga comenzara a hacer que los pernos de la base fallaran. Las torres cayeron intactas por secciones y sufrieron daños al impactar con el suelo. [36] El puente centenario fue destruido en menos de 30 segundos. [37]
Secuelas
El estado decidió no reconstruir el puente Kinzua, que habría costado aproximadamente $ 45 millones. En cambio, se propuso que las ruinas se usaran como visitante.
atracción para mostrar las fuerzas de la naturaleza en acción. [37] Kinzua Bridge State Park había atraído a 215.000 visitantes anualmente antes de que el puente colapsara, [38] y fue elegido por la Oficina de Parques de Pensilvania para su lista de "Veinte Parques Estatales de Pensilvania imperdibles". [39] El viaducto y su colapso fueron presentados en el canal de la historia 's La Tierra sin humanos como un ejemplo de cómo la corrosión y los fuertes vientos podrían eventualmente llevar al colapso de cualquier estructura de acero. [40] El puente fue eliminado del Registro Nacional de Lugares Históricos el 21 de julio de 2004. [41]
El ferrocarril Knox and Kane se vio obligado a suspender sus operaciones en octubre de 2004 después de una disminución del 75 por ciento en el número de pasajeros, posiblemente provocada por el colapso del puente Kinzua. [42] La Kovalchick Corporation compró las vías de Knox y Kane y todas las demás propiedades propiedad del ferrocarril, incluidas las locomotoras y el material rodante . La Kovalchick Corporation también es propietaria del East Broad Top Railroad y fue la empresa propietaria del puente Kinzua antes de venderlo al estado en 1963. [42] La empresa reveló planes en 2008 para eliminar las vías y venderlas como chatarra . El derecho de paso se utilizaría entonces para establecer una vía férrea . [42]
Pennsylvania liberó $ 700,000 para diseñar reparaciones en las torres restantes y planificar el desarrollo de las nuevas instalaciones del parque en junio de 2005. [43] A fines de 2005, el Departamento de Conservación y Recursos Naturales de Pennsylvania (DCNR) presentó una propuesta de $ 8 millones para una nueva observación. cubierta y centro de visitantes, con planos para permitir el acceso al puente y una ruta de senderismo con vistas a las torres caídas. [37] El Kinzua Sky Walk se inauguró el 15 de septiembre de 2011, en una ceremonia de inauguración . [44] El Sky Walk consiste en una pasarela peatonal a una plataforma de observación con un piso de vidrio al final del puente que permite vistas del puente y el valle directamente debajo. La construcción de la pasarela costó $ 4,3 millones, pero se estima que generará $ 11,5 millones en ingresos por turismo para la región. [45]
Ver también
- Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Pensilvania
- Lista de estructuras del ferrocarril Erie documentadas por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense
- Listados del Registro Nacional de Lugares Históricos en el condado de McKean, Pensilvania
- Tornados de 2003
Referencias
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Fuentes
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enlaces externos
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- Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. PA-7, " Ferrocarril de Erie, División de Bradford, Puente 27.66 (Viaducto de Kinzua) "
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