El puente Knik Arm es una propuesta inactiva para un puente de 1.74 millas (2.80 km) a través del Knik Arm de Cook Inlet para unir las dos partes de más rápido crecimiento de Alaska : Anchorage y el distrito de Matanuska-Susitna .
Puente Knik Arm | |
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Coordenadas | 61 ° 17'N 149 ° 54'W / 61,28 ° N 149,9 ° W |
Cruces | Brazo Knik |
Lugar | Anclaje |
Nombrado para | Brazo Knik |
Caracteristicas | |
Largo total | 1,74 millas (2,80 km) |
Historia | |
Costo de construcción | $ 800 millones (estimado) [ ¿cuándo? ] |
Localización | |
Coordenadas : 61 ° 17'N 149 ° 54'W / 61,28 ° N 149,9 ° W
El proyecto consiste en un puente de 2.80 km (1.74 millas) con 29 km (18 millas) de caminos de conexión, incluidas rampas de entrada y salida, y un túnel de corte y cobertura de $ 50 millones debajo de Government Hill . [1] Las estimaciones de costos oscilan entre $ 700 y $ 800 millones. [1]
Los defensores dicen que el cruce proporcionaría acceso a terrenos residenciales, comerciales e industriales muy necesarios; Crear trabajos; reducir el costo de transporte al interior de Alaska y North Slope ; reducir las emisiones de carbono y proporcionar una ruta de transporte alternativa fuera de Anchorage.
Los opositores dicen que el cruce crearía una expansión urbana innecesaria en el área de Anchorage, sería más costoso y menos utilizado de lo proyectado, desviaría los fondos limitados para el transporte de proyectos más críticos, perturbaría el vecindario de Government Hill e impactaría negativamente en la beluga de Cook Inlet, en peligro de extinción. ballenas .
Concepto
La idea de un puente o calzada a través de Knik Arm fue concebida por primera vez en 1923 por ingenieros de Alaska Railroad que buscaban una ruta más eficiente hacia el interior de Alaska. [2] En 1955, un grupo de empresarios de Anchorage lo estudió nuevamente, llegando a un costo estimado de $ 25 millones ($ 240 millones en la actualidad). [2] La propuesta del éxito de Seward de 1968 , un megaproyecto multifásico de 800 millones de dólares (6.000 millones de dólares hoy) que abarca una gran comunidad abovedada, incluía tanto un tranvía aéreo como un monorraíl para abarcar el brazo de Knik. [3]
En 2003, la Legislatura de Alaska creó la Knik Arm Bridge And Toll Authority (KABATA) para desarrollar un método de construcción, financiamiento, diseño, operación y mantenimiento del puente. [4] Para 2010, KABATA había completado la Declaración de Impacto Ambiental (EIS) final y había obtenido un Registro de Decisión de "construcción" de la Administración Federal de Carreteras (FHWA).
Controversia
Muchos residentes de Government Hill se oponen al plan ya que muchas de las opciones presentadas dividirían el vecindario y arrasarían partes del mismo. [5] Algunos oponentes argumentan que el puente es un " proyecto de barril de cerdo " porque estaba vinculado al Puente de la Isla Gravina en su legislación de $ 450 millones más financiación. [6] También existe la preocupación de que pueda amenazar a una población de ballenas beluga a pesar de recibir una opinión biológica de "sin peligro" del Servicio Nacional de Pesquerías Marinas . [7] La interconexión con las autopistas de Anchorage y otras arterias existentes presenta un desafío adicional.
La financiación original para Knik Arm Bridge fue proporcionada por una asignación escrita por Don Young . El mismo proyecto de ley financió el llamado "Puente a ninguna parte".
La Knik Arm Bridge and Toll Authority (KABATA) estuvo bajo escrutinio en septiembre de 2006 cuando surgieron informes de que su personal principal había recibido aumentos del 20% al 30% en una sesión ejecutiva en agosto, aumentando a un salario típico de $ 130,000 por año. KABATA produjo un video de 14 minutos que costó $ 57,490, incluido el tiempo de transmisión. [8]
La ex gobernadora Sarah Palin ha sido criticada por apoyar el proyecto, y un abogado de un grupo ambientalista sugirió que solo lo apoya porque sirve al área de donde proviene. [9] El compañero de fórmula de Palin en las elecciones presidenciales de 2008, John McCain, se opone al puente, calificando el proyecto de ley que lo financia y el puente de la isla Gravina como una "monstruosidad", que fue "aterradora en sus consecuencias fiscales". [9]
En 2011, la ciudad de Anchorage presentó una demanda para obligar al gobierno federal a retirar su luz verde para el controvertido proyecto del puente Knik Arm, argumentando que dañaría el puerto de Anchorage. [10]
Algunos críticos han expresado la creencia de que las estimaciones de ingresos por peajes proporcionadas para racionalizar la construcción no son realistas. [11]
Como el proyecto ha estado cargado de preocupaciones durante la mayor parte de su vida útil, se esperaba desde hace mucho tiempo su desaparición final. [12] La financiación para el proyecto ha sido eliminada repetidamente del presupuesto estatal por el gobernador Bill Walker . [13] [14]
Apoyo
Los partidarios del puente creen que el puente permitiría que la creciente población de la región se expandiera al área de Point MacKenzie. [15] La carretera de acceso y los conectores, junto con el puente, suman un total de aproximadamente 10 millas (16 km) del centro de Anchorage, aproximadamente la misma distancia de viaje que otras tierras disponibles en Anchorage. Los residentes del valle de Matanuska-Susitna actualmente tienen solo una carretera para llegar y salir de Anchorage y los puntos al sur y los residentes de Anchorage solo tienen una ruta única para todos los puntos al norte. La autopista Parks, que atraviesa Willow, Alaska , Houston, Alaska y Wasilla , se une a la autopista Glenn , que continúa a lo largo de una franja de tierra entre el parque estatal Chugach y las bases militares al norte de Anchorage. El puente Knik Arm y las carreteras de conexión proporcionarían una carretera secundaria norte / sur a Wasilla. Sin embargo, existe la preocupación de que la única carretera de conexión pavimentada en el lado del puente de Matanuska / Susitna Borough, que es Knik Goose Bay Road, esté actualmente con exceso de capacidad y esté catalogada como una de las cuatro carreteras más peligrosas del estado. [16] La distancia de viaje para la gran mayoría de todos los residentes existentes del valle de Matanuska / Susitna no se reduciría tomando el puente Knik Arm, un factor que los críticos del puente dicen que hace que los pronósticos de ingresos actuales de KABATA de los peajes propuestos para el puente sean exagerados. . [17]
Defender el gasto de Knik Arm Bridge
En octubre de 2005, el senador de Alaska Ted Stevens se opuso a desviar los fondos de Alaska para los fondos de Gravina y Knik Arm Bridge a Louisiana para reparar el daño del puente en el huracán Katrina . En su discurso en el Senado, Stevens amenazó con renunciar al Congreso si se retiraban los fondos de su estado. [18] Los republicanos en el Congreso retiraron la asignación específica para los dos puentes, lo que permitió a Alaska aplicar la financiación a los proyectos de transporte actuales. El gobernador Frank Murkowski planeó financiar completamente ambos puentes: "Propongo que gastemos el máximo permitido". [ cita requerida ]
Demanda judicial
En 2009, Anchorage Metro Area Transportation Solutions (AMATS) decidió posponer el proyecto y eliminarlo del plan de transporte a corto plazo de Anchorage hasta 2018. Las ciudades de Houston y Wasilla respondieron con una demanda bajo la premisa de que AMATS no tenía la autoridad para retrasar el proyecto, destacando que el segmento afectado del sistema vial local está designado como una ruta del Sistema Nacional de Carreteras. [19] En marzo de 2010, con nuevos miembros, el Comité de Política de AMATS revirtió su decisión anterior y reinstaló el proyecto del puente en el plan de transporte a corto plazo. [20]
Recibió "Registro de decisión" de la Administración Federal de Carreteras
En diciembre de 2010, la FHWA emitió un "Registro de Decisión" aceptando la Declaración de Impacto Ambiental del proyecto, después de más de siete años y se gastaron aproximadamente $ 53 millones en estudios, diseños preliminares, relaciones públicas y estimación de costos. [21] KABATA ha declarado que han pedido a su consultor de peajes e ingresos, Wilbur Smith Associates, [22] que vuelva a visitar sus pronósticos de ingresos y peajes para reflejar las condiciones que han cambiado desde 2005. Estas condiciones cambiadas incluían estimaciones de población revisadas para el Matanuska-Susitna Borough por el Instituto de Investigaciones Sociales y Económicas (ISER) de la Universidad de Alaska Anchorage , cuyas estimaciones resultaron ser hasta un 50% más bajas que las previsiones utilizadas en la EIS del proyecto que muestran que el puente de peaje estaba " financieramente factible ".
Acción legislativa
La senadora del estado de Alaska Linda Menard y el representante de la Cámara de Representantes Mark Neuman presentaron un conjunto de proyectos de ley complementarios en 2011 para establecer un fondo de reserva del proyecto y aclarar que el proyecto es un proyecto de infraestructura respaldado por el estado. Estos cambios fueron necesarios por la crisis financiera nacional de 2008 . Permitiría al estado reembolsar a los inversores privados cuando los ingresos por peajes se acumulen en los primeros años después de la apertura. [23]
El Proyecto de Ley 159 de la Cámara de Representantes de Alaska y el Proyecto de Ley del Senado 79, presentados en 2011 respectivamente por el Representante Neuman y el Senador Menard, reservaron $ 150 millones en un "fondo de reserva" que se pagará con Fondos Generales del Estado para cubrir déficits estimados durante los primeros tres años. [24] [25] Además, el Proyecto de Ley 158 de la Cámara y el Proyecto de Ley 80 del Senado, también presentado en 2011 por Neuman y Menard, especifica que los bonos KABATA ahora serían "obligaciones del estado". [26] [27] Ninguno de estos cuatro proyectos de ley avanzó más allá de la remisión al comité .
El director financiero de KABATA, Kevin Hemenway, dijo a los comités de transporte de la Legislatura que si el fondo de reserva del proyecto se reducía lo suficiente, "estaría sujeto a una asignación para reabastecimiento". [28]
En 2013, una auditoría legislativa encontró que KABATA había sobrestimado los ingresos potenciales de los peajes, lo que llevó a la decisión de colocar a la organización bajo el control directo de Alaska Housing Finance Corporation y esencialmente despojar a KABATA de cualquier autoridad independiente. También se esperaba que la decisión ralentizara significativamente el proyecto, y AHFC rechazó explícitamente cualquier tipo de calendario para su finalización. [29]
El día después de que KABATA se fusionó con AHFC, el Proyecto de Ley 23 de la Cámara de Representantes de Alaska (presentado en enero de 2013) se convirtió en ley, obligando a $ 1,14 mil millones en fondos estatales para el proyecto. [30]
El 15 de diciembre de 2014, el gobernador Bill Walker anunció un presupuesto de capital revisado, recortando $ 45 millones para el proyecto del presupuesto de capital que fue creado por la administración anterior bajo el gobernador Sean Parnell . [13]
En 2018, la Legislatura de Alaska incluyó fondos para reiniciar el proyecto ahora inactivo, pero el gobernador Walker volvió a vetar los fondos. [31] [32] [14]
Sin financiación, el proyecto está efectivamente inactivo en el futuro previsible.
Ver también
- Ferry Knik Arm , un plan alternativo fallido para cruzar Knik Arm
Referencias
- ^ a b "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 17 de marzo de 2014 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
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- ↑ a b [2] Fairbanks Daily Newsminer, 15/12/2014
- ^ a b Noticias de Alaska todas las noches, 13/6/2018 Alaska Public Media / Associated Press
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enlaces externos
- Noticias diarias de Anchorage
- Mapa de rutas propuestas
- Knik Arm Bridge and Toll Authority: el sitio web oficial del proyecto