El ferrocarril estatal coreano (조선 민주주의 인민 공화국 철도성, Chosŏn Minjujuŭi Inmin Konghwaguk Ch'ŏldosŏng , comúnmente llamado 국철, Kukch'ŏl , "ferrocarril estatal") es el brazo operativo del Ministerio de Ferrocarriles de Corea del Norte [1] y tiene su sede en P'yŏngyang . El actual ministro de Ferrocarriles es Chang Jun Song.
Descripción general | |
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Sede | P'yŏngyang |
Lugar | Corea del Norte |
Fechas de operación | 1946-presente |
Predecesor |
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Técnico | |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 / 2 en) 762 mm (2 pies 6 en) 1,520 mm ( 4 pies 11+27 / 32 en) (de doble calibre Tumanggang a Rajin) |
Electrificación | 3000 V CC (1435 mm) 1500 V CC (762 mm) |
Largo | 4.725 km (2.936 millas) (1.435 mm) 523 km (325 millas) (762 mm) 134 km (83 millas) (1.520 mm) |
Ferrocarril estatal coreano | ||||||
Nombre completo | ||||||
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Chosŏn'gŭl | 조선 민주주의 인민 공화국 철도성 | |||||
Hancha | 朝鮮民主主義人民共和國 鐵道 省 | |||||
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Nombre corto | ||||||
Chosŏn'gŭl | 국철 | |||||
Hancha | 國 鐵 | |||||
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Historia
1945-1953: liberación, partición y guerra de Corea
Las líneas ferroviarias de Corea del Norte fueron construidas originalmente durante la ocupación japonesa de Corea por el Ferrocarril del Gobierno Elegido ( Sentetsu ), el Ferrocarril del Sur de Manchuria ( Mantetsu ) y varias compañías ferroviarias de propiedad privada como el Ferrocarril Elegido ( Chōtetsu ). Al final de la Guerra del Pacífico , en el territorio de la actual Corea del Norte, Sentetsu poseía 2.879,3 km (1.789,1 millas) de vías férreas, de las cuales 2.466,1 km (1.532,4 millas) eran de ancho estándar y 413,2 km (256,8 millas) eran 762 mm (30,0 millas). in) vía estrecha; [2] en el mismo territorio, las compañías ferroviarias de propiedad privada poseían 851,5 km (529,1 millas) de líneas ferroviarias, de las cuales 678,4 km (421,5 millas) eran de ancho estándar y 173,1 km (107,6 millas) eran de vía estrecha. [2] Al mismo tiempo, en septiembre de 1945 en el futuro territorio de la RPDC había 678 locomotoras (124 tanque de vapor , 446 ténder , 99 de vía estrecha de vapor y 8 locomotoras eléctricas, junto con una grúa ferroviaria de vapor , 29 vagones motorizados , 747 vagones de pasajeros y 6928 vagones de carga. [2]
Con la división oficial de Corea en zonas de ocupación soviéticas y estadounidenses a lo largo del paralelo 38 en agosto de 1945, [3] el servicio de trenes en las (ex) líneas Kyŏngwŏn y Kyŏngŭi se interrumpió. Sin embargo, ya el 26 de agosto, el ejército soviético comenzó a operar trenes en la línea Kyŏngŭi al norte de Sariwŏn ; [4] en el sur, donde el Cuerpo de Transporte del Ejército de Estados Unidos había tomado el control de los ferrocarriles, [5] el servicio en la Línea Kyŏngŭi se reinició desde Tosŏng (norte de Kaesŏng ) hacia el sur. [6] En mayo de 1946 se prohibió cruzar el paralelo 38 sin un permiso, [7] y el 9 de agosto de ese año las tarjetas de identificación se hicieron obligatorias para viajar en tren en la parte norte de Corea. [4]
Los inicios del ferrocarril estatal coreano ( Kukch'ŏl ) como entidad independiente se remontan al 10 de agosto de 1946, cuando el Comité Popular Provisional para Corea del Norte nacionalizó todos los ferrocarriles en la zona de ocupación soviética; [4] todo lo relacionado con las operaciones ferroviarias quedó bajo los auspicios del Comité Popular de Transporte. Los ferrocarriles estaban casi paralizados por la falta de personal experimentado como resultado de la expulsión de los japoneses étnicos: la mayoría de los trabajadores ferroviarios, especialmente los trabajadores calificados, los equipos de locomotoras, mecánicos, ingenieros y administradores, eran japoneses; [2] para empeorar la situación, el ejército soviético saqueó una gran cantidad de equipo industrial del norte de Corea: máquinas fabriles, componentes para presas hidroeléctricas y una gran cantidad de locomotoras y material rodante. [6] Los pasajeros recurrieron a viajar en los infrecuentes trenes de carga, e incluso en locomotoras.
El establecimiento actual de Kukch'ŏl, como departamento del Ministerio de Transporte de la RPDC, [8] data de 1948, después del establecimiento formal de la República Popular Democrática de Corea . [9] Cuando Kukch'ŏl se estableció formalmente ese año, tenía 3.767 km (2.341 millas) de vías férreas en condiciones funcionales, [10] incluida la restauración de la electrificación en la sección Yangdŏk - Sinch'ang - Ch'ŏnsŏng del Línea P'yŏngwŏn , y la nueva electrificación del tramo Kaego - Koin de la Línea Manp'o . [11] [12]
El 10 de diciembre de 1947, [2] los activos del Ferrocarril del Gobierno Elegido se dividieron formalmente entre el Norte y el Sur, dejando al KSR con 617 locomotoras de vapor (141 tanques , 476 ténder ), [2] 8 locomotoras eléctricas, [13] [14 ] y 1.280 turismos y 9.154 vagones de mercancías [15] (747 y 6.928 respectivamente según otras fuentes [2] ).
Otras nuevas construcciones tuvieron lugar antes de 1950, pero la Guerra de Corea que estalló el 25 de junio de 1950 interrumpió el progreso. Inicialmente, el Ejército Popular de Corea era dominante, ocupando la mayor parte de la península de Corea, salvo un pequeño bolsillo alrededor de Pusan ; Durante este tiempo, muchos vehículos ferroviarios, como las locomotoras eléctricas de clase DeRoI y las locomotoras de vapor construidas en Japón después del final de la guerra y entregadas a Corea del Sur como reparación, fueron llevados a Corea del Norte. [6] Al mismo tiempo, llegó ayuda de guerra en forma de locomotoras y vagones de mercancías de países socialistas amigos como la URSS, China , Polonia , Hungría y Checoslovaquia . [16] Sin embargo, las fuerzas de las Naciones Unidas dirigidas por Estados Unidos rápidamente cambiaron el rumbo de la guerra; el 19 de octubre del mismo año había capturado P'yŏngyang, [17] y una semana después, las tropas surcoreanas llegaron al río Yalu . Durante la Guerra de Corea, gran parte de la infraestructura ferroviaria y muchas de las locomotoras fueron destruidas. El 31 de diciembre de 1950, un tren, que constaba de la locomotora Matei 10 y 25 vagones, que iba de Hanp'o a Munsan, recibió la orden del ejército estadounidense de detenerse en Changdan y fue destruido; [16] la vía también fue destruida, después de lo cual la Línea Kyŏngŭi permaneció cortada durante más de 50 años. Las fuerzas de la ONU fueron rápidamente empujadas hacia el sur del paralelo 38, y al final del año la guerra se había estancado; poco intercambio de territorio ocurrió durante los siguientes dos años de lucha hasta que el Acuerdo de Armisticio de Corea fue firmado el 27 de julio de 1953. [18]
1953-1959: Reconstrucción de la nada
Corea del Norte quedó devastada después de la guerra, y los daños fueron incluso más extensos que en el sur. Fábricas, casas, puentes, carreteras y ferrocarriles fueron destruidos en fuertes bombardeos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ; El sistema de tranvías de Pyongyang había sido completamente destruido, hasta el punto de que rescatarlo se consideró antieconómico y fue abandonado. [16] La reconstrucción, sin embargo, comenzó ya antes del final de la guerra y, con la ayuda del Cuerpo de Voluntarios del Pueblo Chino, cuando se firmó el alto el fuego, se habían restaurado 1.382 km (859 millas) de líneas ferroviarias. La red de transporte del norte resultó tan gravemente dañada que en muchos lugares el caballo era el único medio de transporte viable; [16] en consecuencia, gran parte de los esfuerzos iniciales de reconstrucción se centraron en la reconstrucción de los ferrocarriles, especialmente las líneas que conectan la RPDC con China y Rusia, con el fin de facilitar el envío de mercancías desde esos dos países. [19] Sin embargo, se llevaron a cabo algunas construcciones nuevas, principalmente para completar proyectos interrumpidos por el fin del dominio japonés o por la Guerra de Corea, como la Línea Tŏkp'al , que había sido iniciada por el Ferrocarril Central West Chosen de propiedad privada. a principios de la década de 1940, para ir de Tŏkch'ŏn a P'arwŏn , pero de los cuales sólo 12,3 km (7,6 millas) hasta Changsangri se habían completado al final de la guerra; el proyecto fue revivido después de la Guerra de Corea y terminó en P'arwŏn en 1954. [20] Dentro de los tres meses posteriores al armisticio, 308 puentes con una longitud total de 15,000 m (49,000 pies) fueron reparados o construidos nuevamente por voluntarios del cuerpo ferroviario. y se reconstruyeron 37 estaciones a medida que la red ferroviaria fue restaurada gradualmente a su estado anterior a la guerra.
Aunque la URSS no intervino militarmente en la Guerra de Corea por temor a las críticas de las Naciones Unidas, desempeñó un papel importante y activo en la reconstrucción de la posguerra. En el contexto de un acuerdo de asistencia económica y técnica por valor de mil millones de rublos firmado entre los dos países, se firmó un acuerdo de cooperación ferroviaria, que incluía la promesa de entregar locomotoras eléctricas de la clase VL19 a Corea del Norte. [19] China proporcionó 800 millones de RMB en asistencia, [19] junto con una ayuda considerable de países socialistas en Europa del Este, especialmente Polonia: entre 1954 y 1956, ingenieros ferroviarios polacos y mecánicos ayudaron en Corea del Norte con la reparación de locomotoras de vapor dañadas. y material rodante. [19] Con una amplia ayuda soviética y china, los ferrocarriles fueron reconstruidos y ampliados. [10] Se abrió un puente ferroviario de reemplazo sobre el río Taedong en P'yŏngyang el 17 de junio de 1954, y tres meses después, el 25 de septiembre de 1954, se reabrió la línea Kangwŏn entre Kosan y P'yŏnggang . [4] El puente del río Yalu entre Sinŭiju y Dandong , China, que había sido severamente dañado durante la guerra, fue reconstruido antes del final de la guerra. [21]
El 5 de febrero de 1954, se firmó un acuerdo entre China y la RPDC sobre el servicio ferroviario transfronterizo, y el 3 de junio de ese año comenzó un servicio de tren directo Beijing-Pyongyang, utilizando material rodante de China Railways. [4] La conexión con la URSS a través del río Tumen se estableció por primera vez durante la Guerra de Corea en forma de un puente ferroviario de madera inaugurado en 1952; [22] a mediados de la década de 1950, este puente se había vuelto insuficiente para el tráfico en la línea, y el Puente de la Amistad entre Corea y Rusia entre Tumangang y Khasan , URSS se abrió el 9 de agosto de 1959. [23]
Corea del Norte había heredado una red bastante extensa de líneas ferroviarias de vía estrecha de 762 mm (30,0 pulgadas) tanto de Sentetsu como de los ferrocarriles de propiedad privada anterior. Uno de ellos era la línea Hwanghae que iba de Hasŏng a Haeju . Después de nacionalizar las líneas de vía estrecha del ferrocarril elegido en la región de Hwanghae en abril de 1944, [24] Sentetsu había decidido que los niveles de tráfico entre Sariwŏn y Hasŏng eran suficientes para ameritar la construcción de una línea de vía estándar más corta para reemplazar la línea de vía estrecha existente. ; el trabajo se completó rápidamente, y en septiembre de ese año se inauguró la nueva "Línea principal de Hwanghae" de 41,7 km (25,9 millas). [25] Sin embargo, el resto de la línea de Hasŏng a Haeju seguía siendo de vía estrecha. La línea principal de Hwanghae, como la mayoría de las otras líneas, sufrió daños importantes durante la Guerra de Corea; la remodelación de la línea principal de Hwanghae se completó en 1956, y Kim Il-sung visitó las obras de reconstrucción en junio de ese año. [26] La conversión del tramo del puerto Hasŏng-Haeju-Haeju a ancho estándar se llevó a cabo en 1958. El trabajo fue realizado por equipos de jóvenes "voluntarios", que terminaron el proyecto el 12 de agosto de 1958, 75 días después del inicio del trabajo. [19] [27] En honor a los esfuerzos de los equipos de jóvenes voluntarios, la línea Sariwŏn-Haeju recibió su nombre actual, Línea Hwanghae Ch'ŏngnyŏn - Línea Juvenil Hwanghae. [28]
En 1956, las fábricas de ferrocarriles en West P'yŏngyang (actual Locomotora Eléctrica Kim Chong-t'ae Works ; recibió su nombre actual en 1969 en honor al activista revolucionario surcoreano Kim Chong-t'ae , miembro del Partido Revolucionario por Reunificación , que fue ejecutada por el gobierno de Corea del Sur ese año. [29] ) y en Wŏnsan (las obras de material rodante del 4 de junio ) fueron reconstruidas y ampliadas con ayuda polaca. [8] La fábrica de locomotoras se reabrió el 29 de agosto de 1959, [26] mientras que las obras del 4 de junio, que fabrican vagones de mercancías y reparan locomotoras de vapor y autobuses, [10] se pusieron en funcionamiento el 15 de junio de 1957. [26] El edificio de la estación de la estación de P'yŏngyang , que había sido construida principalmente de madera y había sido destruida durante la Guerra de Corea, también fue reconstruida, con el grandioso edificio de la estación de piedra en uso hoy, con un área total de 13,000 m 2 (140,000 pies cuadrados) siendo inaugurada en 1957. [8] Para formar a las nuevas generaciones de ingenieros y trabajadores ferroviarios, en septiembre de 1959 se inauguró la Universidad de Ferrocarriles de P'yŏngyang . [30]
Por lo tanto, a fines de la década de 1950, la red ferroviaria de Corea del Norte había sido restaurada a lo que había sido durante el período del dominio japonés, con 3.167 km (1.968 millas) de ancho estándar y 599 km (372 millas) de líneas de vía estrecha una vez. nuevamente operativo. [8]
La década de 1960: la electrificación y los avances del Movimiento Ch'ŏllima
La década de 1960 fue una década revolucionaria para Corea del Norte. Con la reconstrucción de los daños causados por la Guerra de Corea casi completa, se estaban logrando grandes avances bajo el Movimiento Ch'ŏllima , [31] el equivalente norcoreano del Gran Salto Adelante de China ; los esfuerzos fueron tanto centrados como ayudados por los ferrocarriles. El desarrollo también se vio favorecido por el hecho de que, durante la era colonial, la mayor parte de la construcción japonesa de la industria pesada, incluida la fabricación de maquinaria, así como la mayor parte del desarrollo ferroviario, tuvo lugar en el norte del país; [8] la RPDC también fue bendecida con una abundancia de recursos naturales y una serie de grandes centrales hidroeléctricas que también habían sido construidas por los japoneses. Gran parte del trabajo realizado en los ferrocarriles en este período se centró en la electrificación de las líneas troncales. [8] Debido a la creciente importancia otorgada a los ferrocarriles, en 1965 Kukch'ŏl fue transferido del Ministerio de Transporte a un Ministerio de Ferrocarriles recientemente establecido (조선 민주주의 인민 공화국 철도성, Chosŏn Minjujuŭi Inmin Konghwaguk Ch'ŏldosŏng ). [32]
La reelectrificación de la sección Yangdŏk - Ch'ŏnsŏng de la línea P'yŏngra , que había sido electrificada inicialmente en 1948 pero destruida durante la Guerra de Corea, se completó con la ayuda soviética el 25 de mayo de 1956, [26] pero la gran escala la electrificación de las líneas ferroviarias de Corea del Norte no comenzó hasta 1958; A fines de la década de 1960, se habían electrificado casi 900 km (560 millas) de líneas, y para 1973, cuando se completó la electrificación de la Línea P'yŏngra, [26] se habían completado más de 1300 km (810 millas) de líneas. electrificado, logrando el objetivo de electrificar todas las principales líneas troncales. La electrificación de las líneas estuvo acompañada de la fabricación de locomotoras eléctricas. La producción nacional de pequeñas locomotoras eléctricas para su uso en minas había comenzado en 1958, [8] pero la producción de locomotoras eléctricas de línea principal no comenzó hasta unos años más tarde. Aunque la URSS había prometido entregar locomotoras eléctricas de fabricación soviética a Corea del Norte, esto nunca se llevó a cabo, por lo que para complementar las dieciséis locomotoras eléctricas heredadas de Sentetsu, en 1958 Kukch'ŏl encargó diez locomotoras Tipo 22E 2 de Škoda Works de Checoslovaquia . [33] Sin embargo, esta fue solo una medida temporal, ya que el objetivo principal era el desarrollo de una locomotora eléctrica de producción nacional. Con este fin, se compró una licencia para construir el Škoda Type 30E de Checoslovaquia, incluida la transferencia de tecnología, [8] y se construyeron varios con el diseño original para familiarizarse con el proceso, pero la mayor parte del esfuerzo se centró en diseñar el diseño indígena más grande. [34] El prototipo de la primera locomotora eléctrica principal de producción nacional de la RPDC, la Bandera Roja 1 , se completó en la fábrica de Kim Chŏng-t'ae (entonces denominada fábrica de locomotoras eléctricas P'yŏngyang) el 30 de agosto de 1961, [35] y Kim Il-sung visitó la planta para la ocasión y eligió personalmente el nombre de la locomotora. La producción en serie comenzó en 1962, con veinte construidas ese año, seguidas de otras treinta en 1963; [8] finalmente, se construyeron más de 150. [10]
Año | De | A | Línea | Distancia | Observaciones |
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1944 | Pokkye | Kosan | Kyŏngwŏn | 53,9 | Sentetsu ; Destruido durante la Guerra de Corea. |
1948 | Yangdŏk | Ch'ŏnsŏng | P'yŏngra | 50,8 | Destruido durante la Guerra de Corea |
1948 | Kaegu | Koin | Manp'o | Destruido durante la Guerra de Corea | |
25 de mayo de 1956 | Yangdŏk | Ch'ŏnsŏng | P'yŏngra | 50,8 | |
1957-62 | Miryŏk | Ryŏkp'o | P'yŏngbu | 12,0 | |
1957-62 | Susŏng | Komusan | Hambuk | 34,3 | |
1958 | Ch'ŏnsŏng | Kowŏn | P'yŏngra | 38,0 | |
1958 | Yangdŏk | Sinsŏngch'ŏn | P'yŏngra | 40,2 | |
31 de marzo de 1960 | Myŏngch'ŏn | Rodong | P'yŏngra | 23,3 | |
1960 | Kilju Ch. | Ryongban | P'yŏngra | 38,7 | |
1961 | Kimchaek | Kilju Ch. | P'yŏngra | 34,3 | |
1962 | Tanch'ŏn Ch. | Kimchaek | P'yŏngra | 42,5 | |
1962 | Chiha-ri | P'yŏngsan | Ch'ŏngnyŏn Ich'ŏn | 51,4 | |
1964 | Hongwŏn | Tanch'ŏn Ch. | P'yŏngra | 127,0 | |
1964 | P'yŏngyang | Sinŭiju | P'yŏngŭi | 225,1 | |
1 de noviembre de 1968 | Kowŏn | Hongwŏn | P'yŏngra | 144,5 | |
10 de octubre de 1970 | Myŏngch'ŏn | Ch'ŏngjin | P'yŏngra | 116,1 | |
1973 | Rajin | Ch'ŏngjin | P'yŏngra | 81,2 | |
mil novecientos ochenta y dos | Haeju | Hasŏng | Hwanghae Ch'ŏngnyŏn | 80,5 |
Mientras tanto, con el fin de modernizar las líneas no electrificadas, Kukch'ŏl comenzó a ordenar locomotoras diesel para comenzar a reemplazar la energía de vapor en estas líneas. El primer paso hacia la dieselización se produjo en 1964, con la llegada de catorce locomotoras tipo DVM-4 de Ganz-MÁVAG de Hungría , [39] que se utilizaron tanto para maniobras como para tirar de trenes locales en ramales. Después de esta experiencia inicial positiva con la energía diesel, se realizó un pedido de locomotoras más grandes y potentes adecuadas para su uso en trenes pesados de línea principal. Fabricados en la URSS para cumplir con los requisitos húngaros , [40] los dos primeros prototipos de las locomotoras de tipo M62 aparecieron en los ferrocarriles soviéticos en 1964 [41] antes de que comenzaran la producción en serie y las entregas a Hungría en 1965; [42] para cuando Kukch'ŏl recibió sus primeras entregas del tipo, designadas como clase K62 por la fábrica [43] , en 1967, el M62 se había convertido en la columna vertebral de la energía diesel en todo el mundo de Comecon : además de Hungría , en 1965 y 1966 el tipo se puso en servicio en gran número en Polonia, Checoslovaquia y Alemania Oriental . [44] Un total de 64 fueron entregados a Corea del Norte entre 1967 y 1974, [10] [43] convirtiéndose rápidamente en pilares de las líneas no electrificadas debido a su alto rendimiento y facilidad de uso. [32]
Junto con la electrificación de las líneas troncales, también se inició la construcción de nuevas rutas en este período. Muchas de estas líneas, como la Línea Unbong se abrió en 1959 para ayudar con la construcción de la presa Unbong , [45] la Línea Pinallon se abrió en 1961 para servir al Complejo Vinylon el 8 de febrero [46] y la Línea P'yŏngyanghwajŏn se abrió en el mismo año para servir a la central térmica de Pyongyang
[47] fueron proyectos completamente nuevos, inicialmente construidos para ayudar con la construcción de varios proyectos industriales y de generación de energía a gran escala, y algunos, como la primera sección de Ch'ŏngnyŏn La línea Ich'ŏn desde P'yŏngsan a Chihari se inauguró en 1962 como una línea totalmente electrificada, [48] fueron las fases iniciales de las nuevas líneas troncales planificadas. Sin embargo, muchos otros, aunque se publicitaron como totalmente instigados por el Gran Líder , fueron simplemente la finalización de proyectos iniciados por intereses japoneses antes de 1945. [32] La muy celebrada finalización de la Línea P'yŏngra , inaugurada el 10 de junio de 1965 como una línea de atajo que condujo a una reducción significativa en el tiempo de viaje entre Chongjin y Rajin, [32] fue en realidad solo la finalización del proyecto de la Línea Ch'ŏngra iniciado por Sentetsu en 1945, [49] pero cuya construcción fue interrumpida por el final de los japoneses regla. De manera similar, la línea Tŏksŏng , inaugurada por Kukch'ŏl el 6 de octubre de 1960, [32] fue simplemente una implementación de un proyecto Sentetsu no realizado de la década de 1940 para extender una línea que se había completado ya en 1929, [50] o el Kŭmgol Line , cuya finalización se anunció en 1962, cuando se alcanzó Kŭmgol ; [51] Sin embargo, esto fue solo una extensión de 3,7 km (2,3 millas) para completar un proyecto iniciado por un ferrocarril privado en la época colonial, y la mayor parte de la línea (casi 60 km (37 millas)) se inauguró en 1943. [52] [53] Algunas de las líneas recién construidas eran de vía estrecha de 762 mm (30,0 pulgadas), como la Línea Ŭnnyul de 53,7 km (33,4 millas) inaugurada en 1963 [54] (que se convirtió a ancho estándar en 1971 [54 ] ) y la línea Sŏhaeri , inaugurada en 1964 para dar servicio a las minas de mineral de hierro y a un pequeño puerto. [55]Los años setenta y ochenta: los años dorados
En la década de 1970, Corea del Norte se propuso seguir desarrollando los ferrocarriles mediante la promoción de la ciencia y la tecnología. En el "Plan de seis años para el desarrollo económico de las personas" que comenzó en 1971, Kim Il-sung, bajo el lema "자력 갱생" ( Charyŏk Kaengsaeng , "Autosuficiencia"), declaró que todo: economía, avance científico y desarrollo de la tecnología industrial - debe realizarse en su totalidad a nivel nacional. [32] Aunque se logró una cantidad considerable a través del esfuerzo interno, una buena cantidad de los avances que se hicieron provino de fuentes extranjeras y simplemente se etiquetaron como norcoreanos. [8] Las décadas de 1970 y 1980 pueden considerarse como la "edad de oro" de Corea del Norte, [32] y aunque no duró mucho, se lograron éxitos considerables en el desarrollo de los ferrocarriles.
Se prestó mucha atención al desarrollo del tránsito urbano en este período. Después del éxito del sistema de trolebuses P'yŏngyang inaugurado en 1962, [56] los servicios de trolebuses se inauguraron en Ch'ŏngjin (1970), Hamhŭng (1973), Sinŭiju (1978) y Kowŏn (1979), [32] Nampo ( 1982), P'yŏngsŏng (1983), Haeju (1986), Anju (1987), [57] y otros, junto con la apertura del Metro de P'yŏngyang en 1973; aunque la mayoría de los trolebuses se construyeron en Corea del Norte con diseños checoslovacos y soviéticos, el metro, a pesar de las afirmaciones de ser completamente de producción nacional, utilizaba principalmente equipos suministrados desde China . [58] [59] [60] Sin embargo, como en ese momento incluso Seúl no tenía sistema de metro , se proclamó que su apertura era una prueba de la superioridad del sistema socialista . [32]
También prosiguió la expansión y electrificación del sistema ferroviario nacional. Se abrieron nuevas líneas troncales, como la finalización de la línea Ch'ŏngnyŏn Ich'ŏn el 10 de octubre de 1972, [48] la finalización de la línea Ch'ŏngnyŏn P'arwŏn y la apertura de líneas más cortas destinadas a dar servicio a nuevas minas. , centrales eléctricas y fábricas, como la línea Musan Kwangsan (1971), [61] la línea Ch'ŏnghwaryŏk [62] y la línea Namhŭng en 1976, [63] la línea Sŏhae Kammun sobre la presa del Mar Occidental el 24 de junio de 1986 , [64] y muchas otras líneas similares. Se iniciaron algunos proyectos importantes, como la Línea Pukpu, que debía haber sido una nueva línea troncal transversal este-oeste en el extremo norte del país, [45] pero solo se completaron parcialmente: aunque las obras comenzaron en 1981, la primera etapa , de Manp'o a Hyesan no se completó hasta 1988, [65] pero la construcción adicional se suspendió durante más de veinte años. Independientemente, los proyectos de las líneas Sŏhae Kammun y Pukpu fueron los proyectos de construcción de ferrocarriles más grandes que la RPDC emprendió por su cuenta. [66] Además de la construcción de nuevas líneas, varias líneas de vía estrecha existentes se convirtieron a ancho estándar y, en 1983, se habían recuperado 927 km (576 millas). [12]
La electrificación de la línea P'yŏngra finalmente se completó en la década de 1970; el proyecto se había iniciado en Yangdŏk en 1948 y se completó en etapas durante los años posteriores a la Guerra de Corea, hasta que la sección final entre Rajin y Ch'ŏngjin se energizó en 1973. [67] Con la electrificación de la línea P'yŏngŭi en 1964 [68] y la finalización del proyecto de la Línea P'yŏngra, ambas líneas troncales principales que conectan P'yŏngyang con China y la URSS respectivamente, quedaron completamente electrificadas. A fines de la década de 1970, se había logrado el objetivo de eliminar la energía a vapor de las líneas troncales primarias, [10] con casi el 87,5% de todos los movimientos ferroviarios siendo transportados por locomotoras eléctricas a principios de la década de 1980, [12] el total longitud de las líneas ferroviarias electrificadas de ancho estándar en Corea del Norte que alcanza los 3.940 km (2.450 millas); [67] además, también se electrificó el rastreo dentro de muchos complejos industriales. [12]
Como la electrificación se había convertido en una política a nivel nacional, Kukch'ŏl se propuso desarrollar una nueva fuerza motriz eléctrica. Los vagones eléctricos habían sido utilizados antes de la guerra por el ferrocarril eléctrico Kŭmgangsan , [69] y Kukch'ŏl los utilizó hasta que la línea fue destruida durante la Guerra de Corea, [70] y no se utilizaron más vagones eléctricos después de eso durante muchos años. . Sin embargo, la apertura del metro de P'yŏngyang, junto con la atención mundial a los trenes eléctricos de alta velocidad como el tren bala japonés puesto en servicio en 1964 y la clase ER200 introducida por los ferrocarriles soviéticos en 1974, llevó al Ministerio de Ferrocarriles a dirigir esfuerzos para el desarrollo de un tren de alta velocidad para Corea del Norte, que resultó en la presentación del primer tren eléctrico de Corea del Norte, el EMU clase Juche , en 1976. [32] Externamente, el juego de cuatro vagones era similar en apariencia al 181 trenes de serie utilizados por los Ferrocarriles Nacionales de Japón en el expreso limitado del día de Kodama ; Internamente, a pesar de que toda la electrificación de Corea del Norte es de corriente continua de 3000 V , la EMU de clase Juche se construyó para la operación de dos sistemas, posiblemente con miras a una operación futura en Corea del Sur, donde se utilizó la electrificación de CA. [67] Las pruebas se llevaron a cabo alrededor de P'yŏngyang, pero no se construyeron más conjuntos, [67] lo que sugiere que el experimento se consideró un fracaso. El equipo permaneció almacenado hasta 1998, cuando fue remodelado, repintado y puesto en uso en un servicio diario de cercanías para científicos entre P'yŏngyang y Paesanjŏm , y tomó una hora cubrir la distancia de 38 km (24 millas) en cada sentido. [71]
A pesar del fracaso del proyecto del tren de alta velocidad, continuó el desarrollo de locomotoras eléctricas. Un problema particular fue la falta de fuerza de tracción suficiente en los trenes de mercancías pesados en líneas montañosas, y para solucionarlo, se diseñó una locomotora articulada de 8 ejes. [67] Basado en la clase Red Flag 2, el primer prototipo de la clase Red Flag 6 se presentó en 1981, [72] la producción comenzó en 1986 y se puso en servicio en 1987. [35] En términos técnicos, Básicamente eran solo dos locomotoras Red Flag 2-class acopladas permanentemente, lo que representaba poca innovación sobre el diseño original. [67]
La década de 1990: planificar la modernización, darse cuenta del declive
Por lo tanto, aunque a un ritmo lento, continuó el desarrollo de los ferrocarriles de Corea del Norte. Al entrar en la década de 1990, Kukch'ŏl continuó con sus planes de electrificación de toda la red. Después de que se completó la electrificación de parte de la línea Paengmu de vía estrecha en agosto de 1991, [73] la línea Sinhŭng se electrificó en 1992, al igual que una sección de la línea Ongjin ; [66] Ese mismo año, se anunció un "Plan de modernización ferroviaria" para promover aún más el desarrollo de la infraestructura ferroviaria. Los planes para continuar la construcción de la Línea Pukpu se mantuvieron vivos; la siguiente etapa de este proyecto preveía la conversión de la línea Samjiyŏn de vía estrecha existente en vía estándar, [45] la construcción de un nuevo trayecto desde Motka, término de la línea Samjiyŏn, a Hŭngam en la línea Paengmu , y la recuperación de la línea Paengmu desde Hŭngam a Musan . [45] Aunque se inició el trabajo de inspección para el nuevo tramo, la crisis financiera de la RPDC de la década de 1990 provocó la suspensión del proyecto hasta 2007. La electrificación de la línea Hambuk se terminó en 1995 con el cableado del tramo Hoeryŏng - Namyang , mientras que la electrificación de la línea Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn se completó el 15 de abril de 1997. [4] En 1993, se inició un plan para doble vía en un total de 337 km de líneas. [66] En la era japonesa, la mayoría de las líneas troncales tenían doble vía; sin embargo, al necesitar reconstruirse rápidamente después de la extensa destrucción de la Guerra de Corea, estas líneas se reconstruyeron como líneas de vía única, incluso las líneas más importantes, como la Línea P'yŏngŭi a China. Aunque se dijo que el trabajo había comenzado ese año, todavía no se ha completado ninguno de los proyectos de doble seguimiento previstos. A pesar de todos los elevados planes, entre 1990 y 1996 sólo se completaron 67 km (42 millas) de nueva línea; [66] la situación fue un poco mejor en la segunda mitad de los años noventa, con 102 km (63 millas) de nueva línea terminados. [74]
El 8 de julio de 1994, murió Kim Il-sung [75], lo que dio lugar a un período de duelo nacional de varios años. Esto, junto con la pérdida de dinero de la ayuda de los antiguos aliados después del colapso del comunismo en Europa del Este y la disolución de la URSS, [76] así como las grandes inundaciones y otros desastres naturales, llevaron a un período de crisis económica conocido como el Marcha ardua ; [77] el intento de superar esto mediante la introducción de la política Sŏngun sólo sirvió para exacerbar la situación. [78] Naturalmente, esto también afectó gravemente a los ferrocarriles, lo que provocó un grave deterioro del material rodante y la infraestructura, lo que redujo significativamente la capacidad operativa y la eficiencia, [10] e hizo prácticamente imposible el funcionamiento de los horarios. [76]
A lo largo de la década de 1990, también se paralizó la inversión en material rodante. Aunque en la primera mitad de la década se importó de Rusia un pequeño número de locomotoras diésel de nueva construcción, [79] la situación se había vuelto tan grave que en 1998 Kim Yong-sam, que había reemplazado a Pak Yŏng-sŏk como ministro de Ferrocarriles en En septiembre de ese año, anunció que debido al estado crítico de la generación eléctrica en el país, no se podría garantizar la electricidad para el funcionamiento de los trenes, por lo que se reinstalaría el uso de locomotoras de vapor en algunas líneas. [74] A pesar de haber llegado al final de su vida útil años antes, Kukch'ŏl se vio obligado a depender una vez más de las locomotoras de vapor construidas en Japón antes de la Liberación de Corea. [74] Sin embargo, razones políticas hicieron imposible admitir que el país, que sólo veinte años antes había sido autosuficiente en la producción de material rodante, no podía suministrar las nuevas locomotoras tan necesarias. Así, las más decrépitas de las locomotoras diésel de la clase K62 se convirtieron en locomotoras eléctricas sustituyendo sus motores diésel por motores eléctricos, [43] dando como resultado la clase Kanghaenggun (강행군, "Marcha forzada") , las primeras once de las cuales fueron puestas en servicio en líneas troncales electrificadas en 1998. [74] Con fines de propaganda, se anunció que se trataba de nuevas locomotoras de producción nacional. Este no fue el único caso en el que los equipos reacondicionados o los equipos comprados de segunda mano en el extranjero se notificaron como nueva producción nacional: se anunció que el sistema de tranvía inaugurado en Ch'ŏngjin en 2002 utilizaba vagones de tranvía fabricados en el país (de hecho, comprados de segunda mano en la República Checa ), y se informó que los automóviles de pasajeros usados comprados a BLS Lötschbergbahn de Suiza en el mismo año habían sido construidos por trabajadores de la fábrica en su tiempo libre. [74]
El siglo XXI: Reconectando Corea
A partir de 1998, se implementaron medidas para mejorar la gestión económica y construir una " nación fuerte y próspera ", y lentamente la situación en Corea del Norte comenzó a mejorar, especialmente como resultado de la política de acercamiento Sunshine del presidente surcoreano Kim Dae-jung . con el norte. En julio de 2000, comenzaron las conversaciones entre las dos Coreas para discutir la reapertura de la antigua Línea Kyŏngŭi que una vez corrió entre Seúl y Sinŭiju vía P'yŏngyang ; [80] esta línea ahora se divide entre la línea P'yŏngŭi en el norte que va de Sinŭiju a P'yŏngyang y la línea P'yŏngbu desde P'yŏngyang vía Kaesŏng a la zona desmilitarizada de Corea , y la línea Kyŏngŭi de Korail , que va desde la DMZ a través de Torasan hasta Seúl. El trabajo en el sur comenzó casi de inmediato y se reanudó el servicio en el tramo de Munsan - Imjingang de 6,1 km (3,8 millas) el 30 de septiembre de 2001, y en el tramo de Imjingang-Torasan de 3,7 km (2,3 millas) el 12 de febrero de 2002. [81 ] En septiembre de 2002 se llevaron a cabo ceremonias innovadoras para la reconstrucción de la sección Kaesŏng-Torasan a través de la DMZ y la reconexión de la antigua línea Tonghae Pukpu en la costa este, [80] que actualmente se divide entre la línea Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn del norte de Anbyŏn en la línea Kangwŏn vía Kŭmgangsan hasta la DMZ, y la sección sur de la antigua línea Tonghae Pupkpu desde la DMZ hasta Chejin . [80] El trabajo de reconstrucción en estas dos líneas se inició el 14 de junio de 2003. [81]
La idea de reabrir las conexiones ferroviarias intercoreanas
atrajo la atención del mundo, especialmente de China y Rusia, ya que permitiría la realización de los proyectos Eurasian Land Bridge y Trans-Asian Railway deseados durante mucho tiempo . [82] Pero a la sombra de visiones tan elevadas, los ferrocarriles de Corea del Norte permanecieron en condiciones críticas; Para contrarrestar esto, el gobierno anunció las "7.1 Medidas de mejora de la gestión económica" el 1 de julio de 2002, en virtud de las cuales se introdujeron una serie de reformas como las que China había implementado en la década de 1980, como otorgar a las empresas más independencia, el establecimiento de empresas conjuntas con inversores extranjeros (en su mayoría chinos, pero también algunos surcoreanos), acercando los tipos de cambio a la realidad, [83] aumentando los salarios, etc. Sin embargo, también incluyó la subida de precios: un billete de autobús que había costado 20 chŏn repentinamente se multiplicó por veinte. a 1 wŏn ; esto también se aplicaba a los ferrocarriles: un boleto de P'yŏngyang a Ch'ŏngjin, que había costado 16 wŏn, subió 37 veces, a 590 wŏn. [82] Aproximadamente al mismo tiempo, se compraron algunas locomotoras nuevas en China, [10] y se compraron muchas locomotoras y vagones de mercancías y pasajeros de segunda mano, principalmente de China, [84] pero también de Rusia, [85] Eslovaquia , [86] Polonia, [87] Alemania, [87] e incluso Suiza, [82] fueron incorporados para ayudar a mejorar la situación en los ferrocarriles de Corea del Norte. También se invirtió dinero en la reconstrucción de las estaciones de tren: se construyó una estación completamente nueva en Kaesŏng con dinero de Corea del Sur, mientras que la estación central de trenes de P'yŏngyang se sometió a una importante renovación en 2005, que incluyó la restauración de muros y la instalación de nuevas instalaciones de espera. puertas de las habitaciones y la instalación de un gran letrero de neón. [81]En 2004 se produjo el peor desastre ferroviario conocido en Corea del Norte, cuando una explosión en la estación de Ryongch'ŏn destruyó edificios en una gran franja alrededor de la estación de la ciudad , matando a 54 personas e hiriendo a 1.245 personas en la explosión y los incendios posteriores, según una víctima oficial. informes. [88] Se informó que se había visto afectada una amplia zona, y se informó que algunos escombros en el aire cayeron a través de la frontera en China; la Cruz Roja informó que 1.850 casas y edificios habían sido destruidos y otras 6.350 habían resultado dañadas. [89] La restauración básica de la estación se completó en una semana y el 28 de abril se restableció el servicio internacional de trenes entre la RPDC y China. [81]
Aunque el trabajo de reconstrucción de las líneas ferroviarias intercoreanas estaba casi terminado en marzo de 2006, [81] no fue hasta el 17 de mayo de 2007, casi siete años después de que comenzaran las negociaciones sobre el tema entre el Norte y el Sur, que finalmente se reabrieron. [80] Ya se había llegado a un acuerdo sobre operaciones transfronterizas entre Kukch'ŏl y Korail en abril de 2004, pero tres intentos posteriores de hacer funcionar trenes fracasaron, hasta que finalmente las autoridades militares de ambas partes adoptaron un acuerdo de seguridad el 11 de mayo de 2007, permitiendo la reapertura de las líneas el 17 de mayo. La reapertura consistió en dos trenes ceremoniales, uno sobre la línea occidental de Munsan a Kaesŏng (27 km (17 millas)), y otro sobre la línea oriental de Kŭmgangsan a Jejin. El tren occidental fue operado de sur a norte por una locomotora Korail y cinco vagones, mientras que el tren del este fue tirado por una locomotora del Ferrocarril Estatal Coreano y cinco vagones; cada tren transportaba 150 invitados del sur y del norte. [80]
Las operaciones comerciales de carga se reanudaron finalmente el 11 de diciembre de 2007, con el primer tren que transportaba materiales de construcción desde Munsan en el sur hasta la región industrial de Kaesŏng , y calzado y ropa en el viaje de regreso al sur. Este servicio, operado por Korail, ha sido interrumpido en varias ocasiones como consecuencia de sucesos políticos entre el Norte y el Sur que han provocado el cierre del distrito industrial. El distrito industrial fue reabierto por última vez el 16 de septiembre de 2013 después de un cierre de cinco meses. [90] Al mismo tiempo, se reabrieron los servicios de pasajeros en la línea oriental para transportar pasajeros a la región turística del monte Kŭmgang , aunque ese servicio se interrumpió en julio de 2008 tras el tiroteo de un turista surcoreano. [91]
En 2008, la Comisión de Defensa Nacional llevó a cabo una inspección de los ferrocarriles , que reveló una corrupción masiva, como resultado de lo cual Kim Yong-sam fue destituido de su cargo y entregado al Departamento de Seguridad del Estado. [92] Luego fue reemplazado por el actual Ministro de Ferrocarriles, Chon Kil-su, en octubre de 2008. [93] La investigación reveló que los trabajadores ferroviarios habían desmantelado casi 100 locomotoras mantenidas en reserva estratégica para uso en tiempos de guerra, vendiéndolas a China como chatarra. metal; como ministro responsable, Kim rindió cuentas y fue destituido de su cargo [92] y, según los informes, fue ejecutado en marzo de 2009 [93].
También en 2008, comenzaron los trabajos de reconstrucción de la línea entre la estación de Tumangang en la frontera entre la República Popular Democrática de Corea y Rusia y el puerto de Rajin , donde se planificó la construcción de una nueva terminal de contenedores para manejar el tráfico de mercancías de los países de Asia Pacífico a Europa [94]. lo que reduciría considerablemente el tiempo de tránsito en comparación con el envío por mar. Este proyecto se inscribe en el marco de un acuerdo de cooperación firmado entre Rusia y Corea del Norte en 2000, y se considera el primer paso en la reconstrucción de una línea principal transcoreana, que permitiría el envío de mercancías por ferrocarril desde el sur. Corea a Europa. [95] El proyecto incluyó la restauración de 18 puentes, 12 alcantarillas y tres túneles con una longitud combinada de más de 4,5 km, [96] así como la instalación de 54 km de vía de doble vía de cuatro carriles (1.435 mm y 1.520 mm). [95] Una terminal de transferencia en el puerto está casi terminada, junto con el dragado y la construcción de un muelle, áreas de almacenamiento, edificios industriales y de oficinas. Un único centro de control gestionará las operaciones futuras de la línea, que podrá manejar hasta 4 millones de toneladas de carga por año desde el puerto. [96] La operación y gestión de la línea mejorada, que costó más de 5.500 millones de rublos (excluyendo el costo de las mejoras del puerto), estará a cargo de una empresa conjunta de los ferrocarriles rusos y el puerto de Rason , que ha arrendado formalmente la línea. durante 49 años. El trabajo de mejora se completó oficialmente el 22 de septiembre de 2013. [96]
La segunda década del siglo XXI ha continuado las tendencias de la primera, ya que se han construido o se están construyendo nuevas líneas, como una línea desde Tongrim en la línea P'yŏngui hasta la estación de lanzamiento de satélites Sŏhae en Tongchang. [97] La segunda etapa de la nueva línea troncal norte este-oeste planeada originalmente en 1980, que iba a ir de Hyesan a Musan , finalmente se completó parcialmente en 2017, [98] cuando la recuperación de la línea Samjiyŏn de vía estrecha desde Hyesan a Samjiyŏn y Motka finalmente terminó. [99] Los planes para continuar la extensión de esa línea a Musan y eventualmente a Hoeryŏng no han sido abandonados, pero no parece que se esté siguiendo activamente en este momento.
El 8 de diciembre de 2013, Corea del Norte llegó a un acuerdo y un consorcio de empresas chinas para construir un ferrocarril de alta velocidad que conectara Kaesŏng , P'yŏngyang y Sinŭiju . El proyecto será un acuerdo de construcción-operación-transferencia, en el que la construcción, programada para cinco años, será financiada por el consorcio, que luego operará la línea durante 30 años, luego de lo cual el Ministerio de Ferrocarriles se hará cargo de las operaciones. y propiedad completa de la línea. La línea ferroviaria será una línea de doble vía de aproximadamente 400 km (250 millas) con una velocidad de operación de más de 200 km / h (120 mph). [100]
El 21 de octubre de 2014 se celebró la ceremonia de inauguración del proyecto Sŭngri ("Victoria") para modernizar la línea P'yŏngnam de Namp'o a P'yŏngyang y la línea P'yŏngdŏk de P'yŏngyang a Chedong . El proyecto, apoyado por Rusia , está destinado a formar la primera etapa de una cooperación a mayor escala con los ferrocarriles rusos como parte de un proyecto de desarrollo de 20 años que modernizaría alrededor de 3500 km (2200 millas) de la red ferroviaria de Corea del Norte. e incluiría la construcción de un desvío de carga de norte a sur alrededor de P'yŏngyang. El costo total del proyecto se estima en alrededor de US $ 25 mil millones, y se espera que las exportaciones de carbón, tierras raras y metales no ferrosos de la RPDC a Rusia proporcionen el financiamiento para el proyecto. [101]
En enero de 2017, una delegación rusa visitó Pyongyang para discutir la expansión de la cooperación entre Kukch'ŏl y los ferrocarriles rusos. Esto incluyó acuerdos para permitir a los estudiantes de la Universidad de Ferrocarriles de Pyongyang matricularse en la Universidad Federal del Lejano Oriente en Khabarovsk, y permitir que otros expertos en ferrocarriles de Corea del Norte recibieran educación superior en universidades rusas. [102]
Después de casi una década de inactividad, el 30 de noviembre de 2018, treinta funcionarios de Corea del Norte y del Sur comenzaron una encuesta de 18 días en las dos Coreas para investigar las posibilidades de reintegrar la red ferroviaria coreana. [103] [104] [105] La prospección, que previamente había sido obstruida por los puestos de guardia de "primera línea" de la Zona Desmilitarizada de Corea (DMZ) y las minas terrestres ubicadas en Arrowhead Hill de la DMZ, se concentró en una extensión de 400 km (250 millas). ) tramo de la línea entre Kaesŏng y Sinŭiju que atraviesa la región central del norte y la costa noreste. [106] El reconocimiento ferroviario, que implicó la inspección de la antigua línea Kyŏngŭi , hoy dividida entre las líneas P'yŏngbu y P'yŏngŭi de Kukch'ŏl , concluyó el 5 de diciembre de 2018. [105]
El 8 de diciembre de 2018, comenzó una encuesta intercoreana en ambas Coreas para la línea Tonghae , con miras a conectar la sección de Korail con la línea Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn de Kukch'ŏl . [107] El 13 de diciembre, se anunció que la ceremonia de inauguración para simbolizar la reconexión de las carreteras y ferrocarriles en las dos Coreas se llevaría a cabo el 26 de diciembre de 2018 en Kaesŏng. [108] [109] Luego, el 17 de diciembre, el último estudio ferroviario intercoreano, que incluía una ruta de 800 km (500 millas) desde Kŭmgangsan cerca de la frontera intercoreana hasta el río Tumen en la frontera entre la República Popular Democrática de Corea y Rusia, fue terminado. [110] Una amenaza potencial para la ceremonia de inauguración surgió después de que se reveló que el ferrocarril de Corea del Norte estaba en malas condiciones. [110]
El 21 de diciembre de 2018, Estados Unidos acordó no obstaculizar más los planes de las dos Coreas de celebrar una ceremonia de inauguración, [111] y el mismo día, se inició una inspección de carreteras intercoreana de cuatro días cuando diez trabajadores de Corea del Sur topógrafos ingresaron a Corea del Norte para trabajar con diez topógrafos norcoreanos en un estudio de una sección de 100 km (62 millas) de la línea oriental de Tonghae. [112] El 24 de diciembre, la encuesta de cuatro días se completó después de que un equipo separado de diez topógrafos surcoreanos entraran en Corea del Norte y se unieran a diez topógrafos norcoreanos para inspeccionar una carretera de 4 km (2,5 millas) en Kaesŏng, [113] y en adelante. El 26 de diciembre se celebró la ceremonia de la palada inicial prevista en Kaesŏng; [114] alrededor de 100 funcionarios surcoreanos entraron en Corea del Norte para asistir a la ceremonia. [114] Sin embargo, se ha reconocido que se necesitarán más inspecciones y construcciones para reactivar las vitales líneas ferroviarias de Corea del Norte que se encontraron en malas condiciones. [114]
Organización
El Ferrocarril Estatal de Corea es el brazo operativo del Ministerio de Ferrocarriles de Corea del Norte. Se divide en cinco oficinas regionales: P'yŏngyang, Kaech'ŏn , Hamhŭng , Ch'ŏngjin y Sariwŏn . [55]
También dependen del Ministerio de Ferrocarriles cinco importantes empresas industriales: la fábrica de locomotoras eléctricas Kim Chong-t'ae en P'yŏngyang, la fábrica de material rodante del 4 de junio en Wŏnsan, la fábrica de ferrocarriles de Ch'ŏngjin , la fábrica de piezas de vehículos 7.6 y la Trabajos de reparación de material rodante de Pyongyang . De estos, los trabajos de Kim Chong-t'ae y los trabajos del 4 de junio son, con mucho, los más importantes. [10]
Hay cuatro institutos de investigación subordinados al Ministerio de Ferrocarriles para la investigación científica, la revisión del diseño y la exploración de nuevas tecnologías para el diseño y la producción de material rodante (la Universidad de Ferrocarriles de P'yŏngyang , también subordinada al Ministerio, también participa en el diseño revisión del trabajo y del diseño) e inspección de productos; La inspección de los productos de las fábricas también la realiza la junta nacional de inspección de calidad. [10]
El Ministerio de Ferrocarriles también opera una red de clubes deportivos en todo el país, en deportes como fútbol , baloncesto , voleibol , tenis y hockey sobre hielo . El Club Deportivo Kigwancha pertenece al Ministerio de Ferrocarriles, que cuenta con equipos de las ligas de baloncesto, voleibol y fútbol de primer nivel del país; en el fútbol, el club masculino más importante, con sede en Sinŭiju , [115] ganó cinco campeonatos nacionales entre 1996 y 2000 en la Liga de la RPD de Corea y participó en la Copa de la AFC de 2017 . [116] El principal club de hockey sobre hielo del Ministerio de Ferrocarriles, P'yŏngyang Ch'ŏldo , o "P'yŏngch'ŏl" para abreviar, es uno de los clubes más exitosos del país, habiendo ganado el campeonato nacional al menos once veces desde entonces. 1997. [117]
Operaciones e infraestructura
El ferrocarril estatal de Corea opera más de 5.248 km (3.261 millas) de ferrocarril, de los cuales 4.725 km (2.936 millas) son 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) deancho estándar, 156 km (97 mi) de1.520 mm( 4 pies 11+27 / 32 en)de vía ancha, y 523 km (325 millas) es762 mm(2 pies 6 en)de vía estrechaDel total, aproximadamente el 80% está en uso regular. [118] 3.893,5 km (2.419,3 millas) de las líneas de ancho estándar estánelectrificadasa 3 kV CC y 295,5 km (183,6 millas) de las líneas de ancho estrecho a 1,5 kV CC. Se utilizansubestacionesmanuales y semiautomáticas, ubicadas a 15 km (9,3 millas), 30 km (19 millas) o 60 km (37 millas) de distancia (50 km (31 millas) a 60 km (37 millas) de distancia en lalínea Kangwŏn). [118]
Categoría | Sur [119] | Norte [118] |
---|---|---|
Longitud de la ruta | 3.392 | 5.248 |
Electrificación | 1,670 | 4.243 |
Doble vía | 1355 | 106 |
Vía única | 2.037 | 5.142 |
Calibre estándar | 3.125 | 4.591 |
Calibre ancho | 0 | 134 |
Vía estrecha | 0 | 523 |
La política de transporte nacional de Corea del Norte se centra en el ferrocarril como principal medio de transporte tanto para pasajeros como para mercancías. [12] Los servicios de pasajeros incluyen tanto trenes de larga distancia como servicios de cercanías para estudiantes y trabajadores; El transporte de mercancías se centra en materias primas industriales y tráfico militar, así como en el tráfico de importación-exportación. Al poner un gran énfasis en el transporte ferroviario de mercancías, en 1983 la cantidad de tráfico transportado por ferrocarril durante un período de once días igualaba a la transportada en todo el año de 1946. [12] El control del tráfico se realiza mediante autorización de vía . [118]
En los últimos años, se ha hecho hincapié en pasar del transporte ferroviario al transporte por carretera para movimientos de 150 km (93 millas) a 200 km (120 millas) o menos, debido a la mayor rentabilidad del transporte por carretera en distancias cortas. [118]
Los ferrocarriles transportan una gran parte del tráfico en Corea del Norte: [120]
Tipo | Sur [119] | Norte [121] |
---|---|---|
Pasajero - Ferrocarril | 15.37 | 49,1 |
Pasajero - Carretera | 81,59 | 50,9 |
Flete - Ferrocarril | 7.73 | 92,8 |
Flete - Carretera | 73,39 | 7.2 |
Debido al envejecimiento de la infraestructura, el funcionamiento normal se ve dificultado por la escasez crónica de energía y el mal mantenimiento de la infraestructura. [118] Las traviesas, túneles y puentes se encuentran en un estado de conservación muy deficiente. [120] Las vías se colocan sobre traviesas de madera o de hormigón, utilizando rieles de 37, 40, 50, 60 kg / m (75, 81, 101, 121 lb / yd) de fabricación nacional, china y rusa. Se utiliza lastre de grava fluvial y piedra triturada. Los túneles son de hormigón; muchos están en mal estado, habiendo sido construidos durante la época colonial. [118] Los equipos de comunicaciones y la infraestructura de señalización semiautomática datan de la década de 1970 y se importaron de China y la Unión Soviética. [120] El mal estado de la infraestructura restringe severamente las velocidades operativas: las velocidades promedio de los trenes son tan bajas como 20 km / h (12 mph) -60 km / h (37 mph) (en Corea del Sur 60 km / h (37 mph) –100 km / h (62 mph) en líneas que no son de alta velocidad): solo en la línea P'yŏngbu son posibles velocidades de 100 km / h (62 mph). [120]
Sección | Distancia (km) | Tiempo de viaje | Velocidad media (km / h) | Notas |
---|---|---|---|---|
P'yŏngyang-Tumangang | 847,5 | 20:56 | 40,5 | |
P'yŏngyang-Sinŭiju | 225,1 | 3:45 | 60,0 | |
Changyŏn-Manp'o | 508,4 | 14:08 | 36,0 | |
P'yŏngyang-Hyesan | 728,7 | 18:32 | 39,7 | vía Pyongra Line |
P'yŏngyang-Hyesan | 445,4 | 19:20 | 23,0 | vía Manp'o Line |
P'yŏngyang-P'yŏnggang | 377,7 | 10:50 | 34,9 | |
P'yŏngyang-Musan | 823,5 | 19:15 | 42,8 | |
P'yŏngyang-Hŭich'ŏn | 176,2 | 5:32 | 32,0 |
Servicio de pasajeros
El ferrocarril proporciona la forma principal de transporte de larga distancia en Corea del Norte. [118]
Aunque el ejército soviético reinició la operación de trenes de pasajeros pocos días después de la partición formal de Corea en 1945, [28] fue solo después del final de la Guerra de Corea que se reanudaron los trenes internacionales regulares entre la RPDC y China. El 5 de febrero de 1954, los dos países firmaron un acuerdo sobre el servicio ferroviario transfronterizo, y cuatro meses después, el 3 de junio, comenzó el funcionamiento regular de los trenes de Beijing –P'yŏngyang, utilizando material rodante de China Railway . [28]
En 1983, el ferrocarril estatal coreano también comenzó a operar los trenes P'yŏngyang-Beijing, utilizando su propio material rodante, y desde entonces el KSR y el ferrocarril de China operan cada uno dos viajes de ida y vuelta semanales entre las dos capitales. [28] Estos trenes, con mucho el servicio internacional de pasajeros más importante de la RPDC, operan a través de Sinŭiju cuatro veces por semana (lunes, miércoles, jueves y sábado). Los controles de aduanas e inmigración se llevan a cabo en Sinŭiju. El viaje dura 22 horas 51 minutos desde P'yŏngyang a Beijing, y 23 horas 18 minutos desde Beijing a P'yŏngyang. Las paradas realizadas en la RPDC se encuentran en las estaciones de P'yŏngyang, Ch'ŏngju Ch'ŏngnyŏn , Ch'ŏnggang y Sinŭiju Ch'ŏngnyŏn. [122] El tren se compone generalmente de ocho vagones y un vagón restaurante que operan entre P'yŏngyang y Sinŭiju, dos vagones cama norcoreanos entre P'yŏngyang y Beijing, y tres vagones de los Ferrocarriles de China y un vagón cama de los Ferrocarriles Estatales de Corea entre P ' yŏngyang y Dandong , China.
El otro servicio internacional importante es un tren directo (específicamente, un coche cama) que opera quincenalmente entre P'yŏngyang y Moscú , que opera desde 1987. [28] Este tren generalmente no está abierto a extranjeros que no sean ciudadanos de Rusia hasta ahora. como Rajin .
También hay un servicio internacional de pasajeros desde Manp'o a Ji'an , China, en forma de un solo automóvil de pasajeros adjunto al tren de carga transfronterizo diario. Este tren no está abierto para que lo usen extranjeros que no sean coreanos de China.
Otros trenes importantes de larga distancia incluyen, entre otros, P'yŏngyang - Kilju - Hyesan (721 km (448 mi), P'yŏngyang - Ch'ŏngjin - Tumangang (1.011 km (628 mi)), P'yŏngyang - Ch'ŏngjin - Musan (813 km (505 mi)), P'yŏngyang - Kŭmgol (570 km (350 mi)), P'yŏngyang - Kowŏn - P'yŏnggang (370 km (230 mi)), Haeju - Manp'o (492 km (306 mi)), Haeju - Sariwŏn - P'yŏngyang - Kilju - Hyesan (855 km (531 mi)), Sinch'ŏn - Sariwŏn - P'yŏngyang - Ch'ŏngjin (858 km (533 mi)) y Sinŭiju - Kaesŏng (413 km (257 millas)). [28]
Rutas
Corea del Norte tiene una extensa red de líneas ferroviarias estándar y de vía estrecha, [28] aproximadamente en forma de H, con una línea principal este-oeste que conecta las dos líneas principales norte-sur en las costas este y oeste. [118]
Esta lista muestra solo las líneas troncales principales. Para líneas secundarias de vía estándar y líneas de vía estrecha, consulte el artículo principal.
Líneas troncales
- Línea Hambuk : Ch'ŏngjin Ch'ŏngnyŏn - Rajin , 331,1 km (205,7 mi), vía estándar de 1.435 mm (4 pies 8,5 pulgadas) (vía doble Hongŭi - Rajin con vía ancha estándar y rusa de 1.520 mm (5 pies 0 pulgadas)) ;
- Línea Hongŭi : Hongŭi (línea Hambuk) - Tumangang (-> Khasan , Rusia ), 9,5 km (5,9 mi), ancho doble;
- Línea Kangwŏn : Kowŏn (línea P'yŏngra) - P'yŏnggang , 145,8 km (90,6 mi) de ancho estándar
- Línea Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn : Anbyŏn (línea Kangwŏn) - Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn (-> Chejin , ROK , 101,0 km (62,8 mi) de ancho estándar
- Línea Manp'o : Sunch'ŏn (línea P'yŏngra) - Manp'o , ancho estándar de 299,9 km (186,3 mi)
- Línea Paektusan Ch'ŏngnyŏn : Kilju Ch'ŏngnyŏn (Línea P'yŏngra) - Hyesan Ch'ŏngnyŏn ( Línea Pukpu ), 141,7 km (88,0 millas) de ancho estándar
- Línea P'yŏngbu : P'yŏngyang - Kaesŏng (-> Torasan , ROK), ancho estándar de 187,3 km (116,4 mi)
- Línea P'yŏngdŏk : P'yŏngyang - Kujang Ch'ŏngnyŏn ( líneas Manp'o y Ch'ŏngnyŏn P'arwŏn ), ancho estándar de 192,3 km (119,5 mi)
- Línea P'yŏngnam : P'yŏngyang - Namp'o , ancho estándar de 55,2 km (34,3 mi)
- Línea P'yŏngra : P'yŏngyang - Rajin, ancho estándar de 819,0 km (508,9 mi)
- Línea P'yŏngŭi : P'yŏngyang - Sinŭiju (-> Dandong , China ), ancho estándar de 225,1 km (139,9 mi)
Líneas de vía
estrecha Las líneas de vía estrecha en Corea del Norte se fabrican con un ancho de 762 mm (30,0 pulgadas). Algunos están electrificados a 1500 V CC. Si bien existen líneas de este tipo en todo el país, las más importantes se encuentran en la parte norte del país. La más larga de las líneas de vía estrecha en Corea del Norte es la Línea Paengmu , que recorre 191,7 km (119,1 millas) desde Paegam a Musan , conectando la Línea Paektusan Ch'ŏngnyŏn de vía estándar con la Línea Musan de vía estándar .
Material rodante
El ferrocarril estatal de Corea opera una amplia variedad de locomotoras eléctricas , diesel y de vapor , junto con una variedad de trenes eléctricos de pasajeros de unidades múltiples . La fuerza motriz del KSR se ha obtenido de varias fuentes. Mucho, principalmente locomotoras de vapor y eléctricas de fabricación japonesa , quedó después del final de la era colonial , y esta fuerza motriz movió la mayoría de los trenes entre el momento de la partición de Corea y el comienzo de la Guerra de Corea . [28] El 10 de diciembre de 1947, KSR tenía 786 locomotoras: 617 de vía estándar (141 locomotoras de tanque, 476 locomotoras tiernas), 158 locomotoras de vía estrecha, ocho locomotoras eléctricas (vía estándar) y tres grúas de vapor; [2] También había, en septiembre de 1945, 747 vagones de pasajeros, 6,928 vagones de carga y 29 vagones motorizados en el Norte; todos ellos habían sido heredados del Ferrocarril del Gobierno Elegido y de los diversos ferrocarriles de propiedad privada en la Corea colonial. [2]
La Guerra de Corea destruyó gran parte de la infraestructura ferroviaria del Norte, pero con una amplia ayuda soviética y china , junto con la ayuda del resto del Bloque del Este , principalmente en forma de locomotoras de vapor de Hungría , Checoslovaquia , Polonia y Rumania , los ferrocarriles de Corea del Norte fueron reconstruido rápidamente. Durante el Movimiento Ch'ŏllima , el equivalente de Corea del Norte al Gran Salto Adelante de China , [123] Kim Il-sung puso un énfasis especial en la electrificación de los ferrocarriles. Como resultado de este énfasis, a fines de la década de 1950 se electrificaron muchos cientos de kilómetros de vías férreas. [124]
Otro aspecto importante del Movimiento Ch'ŏllima fue la mayor industrialización de Corea del Norte. En términos de industria, el legado japonés fue una red bastante extensa de ferrocarriles que conectaban acerías, plantas químicas y otras industrias pesadas con las muchas minas del norte: carbón, hierro y muchos otros recursos metálicos y no metálicos; todos estos se ampliaron aún más durante la década de 1950. En 1945, una instalación de reparación de material rodante en P'yŏngyang, [125] eventualmente se convirtió en la actual fábrica de locomotoras eléctricas Kim Chong-t'ae , que ha fabricado casi todas las locomotoras eléctricas de Corea del Norte desde la primera locomotora de clase 1 de Bandera Roja , North La primera locomotora eléctrica de producción nacional de Corea se lanzó en 1961. [10]
Con amplios suministros de carbón para encender locomotoras de vapor y la electrificación de la red ferroviaria que se expandió rápidamente después de la Guerra de Corea, la dieselización no fue la prioridad para Kukch'ŏl como lo fue para muchos otros ferrocarriles, que no comenzó en serio hasta la segunda mitad del año. 1960 con la llegada de las primeras locomotoras diesel de Hungría y la Unión Soviética. Una vez allí, sin embargo, han compartido consistentemente la carga con las locomotoras eléctricas y de vapor, asumiendo gradualmente la parte del trabajo de estas últimas en líneas no electrificadas. [28] Aunque todavía se usaba esporádicamente, el vapor había abandonado principalmente las líneas principales de Corea del Norte a fines de la década de 1970, [10] y en otros lugares a fines de la década de 1990.
Las graves inundaciones de la década de 1990 habían cobrado su precio en el sistema de generación hidroeléctrica de Corea del Norte, e incluso algunas minas se habían inundado, y debido a la escasez de electricidad causada por la sedimentación de las presas, a menudo había poca electricidad disponible para hacer funcionar las bombas necesarias para limpiar el agua. fuera de las minas. Para el cambio de milenio, Kukch'ŏl tenía dificultades para mantener en funcionamiento los trenes eléctricos y la flota de K62 era insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte, a pesar de que la demanda se había reducido significativamente debido a las continuas dificultades económicas. Para paliar este problema, se importaron más M62 de varios países europeos, junto con un número considerable de locomotoras de segunda mano de China. [28] Al mismo tiempo, sin embargo, la crisis económica también dificultó la obtención de combustible diesel y, a finales de la década de 1990, el tráfico ferroviario apenas avanzaba.
En los últimos años, se ha iniciado un extenso trabajo para renovar la red ferroviaria y las capacidades de generación de energía en el país, pero los motores diesel continúan desempeñando un papel importante en el transporte de trenes de pasajeros y carga en las diversas líneas principales, y Kim Jong-un ha estado poniendo especial énfasis sobre la rehabilitación y modernización de los ferrocarriles. [126] Debido a las actuales dificultades económicas en Corea del Norte, los niveles de mantenimiento son bajos; la capacidad de servicio de la locomotora se estima en un 50%. [120] Sin embargo, las recientes importaciones de locomotoras diesel de China y la construcción de nuevos tipos de locomotoras eléctricas están ayudando a mejorar la situación. [10]
En la actualidad, el ferrocarril estatal coreano opera principalmente con energía eléctrica y diesel, con una amplia gama de tipos de locomotoras. Los más numerosos e importantes son los eléctricos de clase Red Flag 1 , los eléctricos articulados de clase Red Flag 6 para trenes de mercancías pesados y los eléctricos de clase Kanghaenggun , que se convirtieron a partir de motores diesel; también son importantes los motores diesel de la clase K62 y los diversos tipos importados recientemente de China. También se están realizando esfuerzos para modernizar el parque de energía motriz, con la construcción continua de sistemas eléctricos pesados de clase Red Flag 5400 y la última incorporación, los sistemas eléctricos de clase Sŏngun Red Flag diseñados para proporcionar un mayor rendimiento con un menor consumo de energía, [127] junto con un programa para modernizar los motores diesel K62 con nuevos motores y otras actualizaciones. [128]
En 2002, los automóviles de pasajeros fabricados en Suiza comprados de segunda mano al BLS Lötschbergbahn entraron en servicio en el tren expreso P'yŏngyang-Hyesan, convirtiéndose en los primeros automóviles de pasajeros de fabricación occidental operados por Kukch'ŏl. [28]
Siguiendo las instrucciones de Kim Jong-un de mejorar la imagen de los ferrocarriles de la RPDC, [129] los vagones de pasajeros uniformemente verdes de Kukch'ŏl están siendo repintados en esquemas más coloridos.
Enlaces ferroviarios con países limítrofes
- China ( ferrocarril de China ) - abierto - mismo ancho
- Rusia ( ferrocarriles rusos ) - abierto - ruptura de vía
- Corea del Sur ( Korail ) - no en uso regular - mismo calibre
Ver también
- Transporte ferroviario en Corea del Sur
- Korail , el operador ferroviario nacional de Corea del Sur
- Korea Rail Network Authority , propietario nacional de trenes de Corea del Sur
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