Los prototipos de autocares de tráfico local Linke-Hofmann-Busch eran un grupo de vagones de pasajeros de la Deutsche Bundesbahn .
Coches prototipo LHB | |
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Números) | Remolque de conducción 2a clase: Bnrzf 732 Remolque 1a / 2a clase: ABnrzb 705/706 Remolque 2a clase: Bnrzb 726/727/731 |
Cantidad | 3 × ABnrzb 705/706 , 6 × Bnrzb 726/727/731 , 2 × Bnrzf 732 |
Fabricante | LHB y MBB |
Año (s) de fabricación | 1976 |
Retirado | hasta 1998 |
Disposición del eje | 2'2 ' |
Ancho de vía | 1435 milímetros |
Longitud sobre topes | Remolque de conducción: 26.400 mm |
Altura | Remolque de conducción: 3859 mm por encima del riel superior |
Ancho | 2830 milímetros |
Paso de pivote | 19000 milímetros |
Distancia entre ejes del bogie | 2500 mm |
Peso vacio | 28.000-29.000 kg; remolque de conducción: 23.500 kg |
Velocidad máxima | 160 km / h, luego 140 km / h |
Freno auxiliar | en la conducción de remolque |
Freno de mano | Freno de mano de husillo |
Frenos de tren | Freno de disco neumático KE-GPR-A con control electroneumático |
Protección de trenes | Indusi |
Calefacción de trenes | eléctrico (Lhzes) |
Control de trenes | konventionelle Wendezugsteuerung |
Asientos | Bnrzf 732 : 80 ABnrzb 705/706 : 24 - 27 (1.) + 48 (2.) Bnrzb 726 / 727 / 731 : 88 |
Historia y uso
En 1976, los fabricantes de material rodante Waggonfabriken Linke-Hofmann-Busch (hoy Alstom Transport Germany) y Messerschmitt-Bölkow-Blohm construyeron once prototipos de un nuevo carro de tráfico local de piso bajo desarrollado por la Bundesbahn-Zentralamt en Minden. Se suponía que este tipo era un reemplazo de los carros n , un tipo construido en gran número a partir de 1958, que se había considerado inadecuadamente cómodo en la década de 1970. Su diferencia con los n vagones fue la altura del piso más bajo con entradas más cómodas, un diseño interior construido con estándares más altos con una mayor inclinación del asiento, grandes mejoras en los sistemas de calefacción y ventilación y, en términos de construcción, un peso total más bajo. El diseño interior combinaba muchos elementos de las unidades diésel DB 614 y 628.0 que se habían construido unos años antes. Además, se probaron diferentes disposiciones de asientos, lo que contribuyó al desarrollo de los vagones x S-Bahn construidos a partir de 1978.
Después de la entrega, estos vehículos se utilizaron casi exclusivamente en el tráfico local dentro de la asociación de transporte Großraums Hannover . Se utilizaron principalmente en las líneas ferroviarias del entonces futuro StadtExpress y la red actual de S-Bahn ; Las locomotoras de la clase 141 se usaban comúnmente como fuerza de tracción.
En una época en la que se analizaba la rentabilidad del transporte ferroviario de pasajeros, los prototipos de LHB eran vehículos relativamente caros, sobre todo por su interior más intrincado y su menor capacidad de 88 asientos en comparación con los n vagones, que proporcionaban ocho más. Por lo tanto, la Bundesbahn no pidió una serie más grande debido al costo, y los prototipos siguieron siendo los únicos vehículos construidos de este tipo. En cambio, los carros n se construyeron hasta 1980 con un estilo ligeramente mejorado.
Construcción
Los diez autocares LHB se construyeron en acero, el autocar MBB en aluminio. Los autocares LHB fueron revestidos con acero inoxidable corrugado bajo licencia de American Budd Company . Fueron construidos con una construcción liviana con una altura de piso más baja y puertas correderas dobles accionadas electroneumáticamente con escalones abatibles, nuevos bogies del tipo LD 76 con un sistema de amortiguador neumático. Los prototipos también contaron con calefacción de aire y asientos más cómodos con una inclinación de asiento más grande. Se probaron diferentes tipos de asientos y asignaciones de asientos en los automóviles. La diferencia de altura entre la altura del piso inferior y la pasarela de altura común se puenteó con rampas para que pudieran acoplarse libremente a los vagones de pasajeros ordinarios de la época. Todos los vagones tenían un diseño idéntico con una ubicación uniforme de las puertas de entrada, solo los remolques de conducción carecían de un compartimento virtual en un extremo para dejar espacio para la cabina del conductor bastante espaciosa. Los remolques de conducción ya estaban equipados con el puesto de conducción DB unificado introducido con los motores DB Class 111 . El control de la cabina se logró mediante el Konventionelle Wendezugsteuerung (KWS) de 36 polos , el sistema actual en el momento del diseño.
Los prototipos de LHB comparten una estrecha relación con los vagones x diseñados para las redes de S-Bahn Rhein-Ruhr y Nuremberg que se construyeron a partir de 1978. Aparte de la similitud óptica y constructiva, la baja altura del piso, algunos elementos del interior, el sistema de ventilación y calefacción y, con pequeños ajustes, el diseño del bogie se trasladaron a los vagones x .
Reutilización para trenes interurbanos push-pull
En 1988, se abrió al tráfico la primera parte de la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg, lo que supuso una reorganización a gran escala de la red InterCity en Alemania. Bajo el nuevo sistema, Wiesbaden , la capital del estado de Hesse , ya no vería ningún servicio InterCity. Sin embargo, el gobierno estatal consideró inadecuado conectar la ciudad solo con trenes locales y servicios S-Bahn, y afirmó un servicio de transporte entre Wiesbaden, Frankfurt y Mainz . DB consideró los prototipos de LHB y modificó varios de ellos en vagones InterCity para que estuvieran disponibles dos trenes push-pull. Los dos remolques de conducción Bnrzf 732 conservaron sus asientos de autocar abiertos y fueron reconstruidos en vagones de primera clase Azf 209 . Se reconstruyeron cinco autocares en Bz 298 a partir de los cuatro Bnrz 726 y el Bnrz 727 y se equiparon con el interior de los autocares Bpmz construidos originalmente para el sistema IC '79 . [1]
Estos fueron los primeros trenes push-pull de larga distancia en la red DB, ya que los primeros remolques de conducción de larga distancia regulares solo se introdujeron en 1995 con el remolque de furgoneta de conducción Interregio Bimdzf 269 . Los dos trenes push-pull, denominados "Wiesbaden-City", se utilizaron por primera vez en la línea entre Wiesbaden Hbf y Mainz Hbf en un horario regular. Varios años más tarde, los trenes entre Wiesbaden Hbf y Frankfurt (Main) Hbf también se ejecutaron con los dos trenes . Especialmente para estos trenes, varios motores Clase 141 se repintaron con el esquema de color rojo actual a principios de la década de 1990. Da die umgebauten Wagen erst verspätet fertiggestellt wurden, kamen anfangs Ersatzgarnituren aus normalen Intercity-Wagen mit je einer Lok an beiden Zugenden zum Einsatz. Ein Zustand, der auch später immer wieder auftreten sollte, denn durch ihren Prototypen-Status galten sie zeitlebens als Splittergattung, die Ersatzteilhaltung wurde zuletzt zunehmend schwierig; es war nicht immer möglich, die Wagen immer ausreichend verfügbar zu halten. A menudo, los servicios también se ejecutaban con una combinación de vagones de reacondicionamiento y sin reacondicionamiento o incluso existencias de pasajeros normales como n vagones. Los remolques de conducción no se pudieron utilizar como tales en los últimos años y, a menudo, se trataron como vagones normales. En la década de 1990, además de los recorridos programados de Wiesbaden-City, los vagones también se utilizaron para trenes lanzadera nocturnos desde y hacia Karlsruhe y el aeropuerto de Düsseldorf junto con locomotoras DB Class 111 . En la última parte de la década, solo el servicio nocturno InterCity Frankfurt (Main) Hbf <-> Düsseldorf Flughafen operaba con los vagones, y finalmente fueron desmantelados a fines de mayo de 1998.
Destino
Todos los vehículos no reconstruidos se han desechado, mientras que la mayoría de los vehículos con interior InterCity se han conservado. Una vez que terminó su uso, los vagones de Wiesbaden-City se almacenaron primero en Frankfurt (Main) y luego se distribuyeron a varios lugares. Uno de los vagones se encuentra ahora en Marne y se utiliza como sala de conferencias. Ambos remolques de conducción se conservan en el museo corporativo de LHB en los terrenos de la fábrica en Salzgitter .
Tipos de autocares construidos
Se construyeron los siguientes tipos: [2] [3]
Tipo | Año | Número | Notas |
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ABnrzb 705 | LHB 1976 | 2 | Compartimentos en 1ra clase, retirados 1993 |
ABnrzb 706 | LHB 1976 | 1 | Autocar abierto en 1ra clase, retirado 1993 |
Bnrzb 726 | LHB 1976 | 4 | 1988/1993 reconstruido en Bpz (b) 298 , retirado 1998 |
Bnrzb 727 | LHB 1976 | 1 | 1988 reconstruido en Bpzb 298 , retirado 1998 |
Bnrzb 731 | MBB 1976 | 1 | Construcción de aluminio, corrugación de la pared lateral diferente, retirada en 1993 |
Bnrzf 732 | LHB 1976 | 2 | Driving van trailer, 1988 reconstruido en Apzf 209 , retirado 1998 |
Las clases de vagones se cambiaron más tarde, las letras de código pyb se redefinieron y se eliminaron.
Referencias
- ^ "Die Wagen der DB - Stand: 1 de enero de 1997". Autorenkollektiv (en alemán). EK Verlag.
- ^ Obermayer, Horst J .; Deppmayer, J. Reisezugwagen Deutsche Bundesbahn . Augsburgo 1990: Weltbild Verlag GmbH. ISBN 3-89350-819-8.Mantenimiento de CS1: ubicación ( enlace )
- ^ "Wagendatenbank" .[ se necesita cita completa ]