Los ferries de tren del lago de Constanza ( Bodensee-Trajekte ) eran ferries de tren que fueron establecidos por compañías ferroviarias para transportar vagones de mercancías por ferrocarril a través del lago de Constanza ( Bodensee ) entre los (anteriormente) cinco países alrededor de ese lago. En el apogeo de los ferrocarriles, estos fueron de gran importancia, especialmente para el tráfico de mercancías.
Historia temprana
El tráfico paralelo a la costa dominaba inicialmente el transporte marítimo en el lago de Constanza. No fue hasta que los ferrocarriles llegaron a algunas ciudades portuarias que aumentó la importancia de las conexiones a través del lago Constanza, especialmente para el tráfico de granos. A partir de 1824, los barcos de vapor fueron operados por diferentes empresas, llegando a 2.874 en 1874.
- La primera compañía ferroviaria alemana en llegar al lago de Constanza fue la Royal Württemberg State Railways ( Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen ) con su Southern Railway ( Südbahn ) en Friedrichshafen . La línea ferroviaria de Friedrichshafen a Ravensburg se abrió el 8 de noviembre de 1847. Sin embargo, una conexión con el Ferrocarril Central de Württemberg en el área de Stuttgart solo surgió después de la apertura del Ferrocarril del Sur a Ulm el 1 de junio y el Ferrocarril Central el 29 de junio de 1850 . Un decreto real ordenó una estación portuaria separada en el lago, por lo que el ferrocarril estatal construyó el ferrocarril Friedrichshafen Stadt-Friedrichshafen Hafen entre las dos estaciones, que también entró en funcionamiento el 1 de junio de 1850. Para mejorar la organización del transporte marítimo, el Friedrichshafen-Lake Constance Steamboat Company ( Württembergische Bodensee-Dampfschiffgesellschaft ), que había sido fundada 30 años antes, fue nacionalizada en 1854 y subordinada a los ferrocarriles estatales.
- En Baviera , el ferrocarril Ludwig Sur-Norte ( Ludwigs-Süd-Nord-Bahn ) llegó a Augsburgo a través de Kempten el 12 de octubre de 1853 y se conectó con Lindau en el lago de Constanza el 1 de marzo de 1854. La parte sur de esta línea ahora forma parte de la Ferrocarril de Allgäu (Baviera) . Después de la nacionalización de la Compañía Marítima de Baviera privada ( Bayerischen Schiffahrts-Gesellschaft ), pasó a formar parte de los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen ) en 1863.
- Baden como constructor de la tercera línea alemana al lago, construyó su línea principal a lo largo del Alto Rin y el Alto Rin a través de Singen y llegó a Constanza el 15 de junio de 1863. Sin embargo, el Gran Ducado de los Ferrocarriles Estatales de Baden ( Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen ) había conexiones directas con Basilea , Waldshut , Schaffhausen y Konstanz y, por lo tanto, no necesitaba un ferry ferroviario a Suiza.
- El Ferrocarril Suizo del Noreste ( Schweizerische Nordostbahn , NOB) abrió su línea de Winterthur a Romanshorn el 16 de mayo de 1855 y la extendió a Rorschach el 15 de octubre de 1869.
Inicialmente, las compañías ferroviarias solo podían estar conectadas entre sí por el lago, ya que el Ferrocarril del cinturón del lago Constanza ( Bodenseegürtelbahn ) en el lado alemán solo se construyó entre 1867 y 1901 (en varias etapas). Una línea a Bregenz en Austria y continuar a Suiza sólo se completó con la apertura de la línea a Bregenz el 24 de octubre de 1872. Hasta entonces, los pasajeros que viajaban a Suiza tenían que continuar sobre el lago de Constanza en un barco. Las mercancías que llegaban en tren se cargaban en las estaciones finales en vapores (en ese momento buques de carga y pasajeros combinados) o barcazas remolcadas y en el destino se volvían a cargar en los vagones de carga de otra compañía ferroviaria. El uso de transbordadores ferroviarios podría reducir estos procesos de transbordo. Con la apertura del túnel suizo del Gotardo , la ruta ferroviaria sobre el lago de Constanza pasó a tener una gran importancia para todas las empresas ferroviarias.
Tráfico de transbordadores de tren
Al principio, el tráfico emergente de transbordadores de trenes utilizaba barcazas que eran remolcadas por vapores. Se colocaron dos vías paralelas en las cubiertas de las barcazas, cada una de las cuales podía acomodar hasta ocho vagones. La carga y descarga tuvo que realizarse por etapas, porque la descarga completa de solo una de las dos vías paralelas habría provocado que la barcaza se inclinara tanto que los vagones restantes se hubieran caído al lago. Las barcazas fueron remolcadas a través del lago por un vapor de pasajeros o un remolcador dedicado.
Establecimiento de ferries de trenes individuales
- Los Ferrocarriles del Estado Real de Baviera comenzaron los servicios de transbordador en 1869 desde Lindau a Romanshorn en la costa suiza con barcazas remolcadas por vapores de pasajeros. En 1874 puso en servicio el Trajektschiff II , un barco de vapor de paletas. Tenía una longitud de 73 my una anchura de 18 m. Estaba propulsado por dos máquinas de vapor, cada una con unos 290 caballos de fuerza y tenía un embudo alto a cada lado. Se podrían acomodar hasta 16 vagones de carga en dos vías paralelas en la proa y la popa del barco. Además, pudo remolcar hasta dos barcazas. El vapor fue dado de baja en 1923 y desguazado en 1928.
- El Ferrocarril Estatal de Württemberg, junto con el Ferrocarril del Noreste Suizo, inauguró un servicio de transbordador entre Friedrichshafen y Romanshorn el 22 de febrero de 1869. El 20 de enero de 1869 se inauguró el primer servicio de transbordador en Romanshorn, que transportó 12.200 vagones de mercancías en el primer año de funcionamiento. Este primer transbordador de tren propulsado por vapor, un vaporizador de paletas , fue desarrollado por John Scott Russell , un ingeniero inglés, pero pronto fue llamado "devorador de carbón", consumiendo de 600 a 720 kilogramos de carbón por travesía. Así que fue retirado de servicio en 1883. El barco tenía un embudo a cada lado junto a enormes ruedas de paletas. En su centro, disponía de dos vías para vagones de mercancías, lo que permitía transportar un total de 18 vagones. [1]
- El transbordador de tren entre Lindau y Konstanz se inauguró en 1873.
- Tras la apertura del túnel ferroviario de Arlberg en 1884, el servicio de transporte de trenes del lago de Constanza de Austria ( Österreichische Bodenseeschifffahrt ) de Bregenz a Konstanz, Friedrichshafen y Romanshorn.
- También operaba un servicio de ferry desde Ludwigshafen (antes Sernatingen). El revestimiento y una grúa todavía se pueden ver en el puerto hoy.
Operaciones de ferry
Después de la finalización del ferrocarril del cinturón del lago de Constanza, se investigaron los costos de las operaciones del transbordador del tren. Esto demostró que el transporte en ferri ferroviario era dos veces más caro que el transporte por ferrocarril alrededor del lago. Sin embargo, dado que el Belt Railway de vía única no podía acomodar el tráfico adicional y el transbordador del tren era más rápido (ya que se perdió tanto tiempo en las dos autorizaciones fronterizas en la línea a través de Bregenz a Suiza), las operaciones de transbordador ferroviario se mantuvieron. Así que también se trabajó entre las dos guerras mundiales para mejorar las operaciones de transbordador. Se ampliaron las instalaciones portuarias y se equipó la rampa del transbordador del tren con controles eléctricos. Deutsche Reichsbahn , que era responsable de todo el tráfico de ferrocarriles en el lago de Constanza desde 1920, comenzó a operar con el ferry Schussen en 1929. El barco estaba propulsado por dos motores diesel y podía transportar diez vagones de mercancías en dos vías paralelas a través del lago. Este ferry ahora también podría transportar automóviles. La nueva Hafenbahnhof (estación portuaria) se inauguró junto con las vías reconstruidas en el puerto de Friedrichshafen el 7 de marzo de 1933. Actualmente alberga el Museo Zeppelin .
Cierre de las operaciones de ferrocarriles
- El primer transbordador de tren, la conexión entre Lindau y Constanza, se cerró en 1899 y el tráfico anteriormente operado fue asumido por el Lake Constanza Belt Railway.
- En 1934 todavía se transportaban 34.000 vagones en la ruta Lindau-Romanshorn. Sin embargo, el tráfico de ferrocarriles se interrumpió en 1938 (poco después del Anschluss , la anexión de Austria por la Alemania nazi ), ya que uno de los dos cruces fronterizos había sido abolido. y el transporte ferroviario a Suiza era más barato y ahora más rápido.
- Las operaciones de transbordadores de trenes se suspendieron durante la Segunda Guerra Mundial.
- Las operaciones de transbordador de trenes se reanudaron en la ruta Friedrichshafen-Romanshorn a instancias de Suiza el 15 de mayo de 1949. Se transportaron 663.232 vagones de mercancías a través del lago de Constanza hasta el cierre definitivo el 29 de mayo de 1976.
Descripción general de los enlaces de ferries de tren
Conexiones | Abrió | Equilibrado | Comentarios |
---|---|---|---|
Lindau – Romanshorn | 1869 | 1939 | Interrumpido en la Primera Guerra Mundial |
Romanshorn – Friedrichshafen | 1869 | 1976 | Interrumpido en la Primera y Segunda Guerra Mundial |
Bregenz – Konstanz | 1884 | 1917 | |
Lindau – Konstanz | 1873 | 1899 | |
Bregenz – Romanshorn | 1884 | 1915 | |
Bregenz – Friedrichshafen | 1884 | 1913 |
Transbordadores
El tráfico de ferrocarriles sobre el lago de Constanza en la ruta Friedrichshafen-Romanshorn comenzó en 1869 con un ferry de vapor. Además, en el mismo año, los Ferrocarriles Estatales de Baviera remolcaron barcazas sin motor en la ruta Lindau-Romanshorn. A partir de 1929, los ferries de tren motorizados se utilizaron para el transporte de vagones de mercancías o vehículos de motor.
Barcazas sin motor
Para aumentar la capacidad de transporte, todos los ferrocarriles nacionales y estatales utilizaron transbordadores sin motor. Específicamente, en el puerto base de Lindau había tres ferries barcazas ( Trajektkähne ) I, II y III (1869), en el puerto base de Konstanz había tres barcazas ferry, Ludwigshafen (1872) y Baden (1893), en el puerto base de Friedrichshafen estaban los Tr. I (1877) y Tr. II (1885) y el ferry de hélice de tornillo Buchhorn (1891), en el puerto base de Bregenz había barcazas I, II, III y IV (1885) y el ferry de hélice de tornillo Bregenz (1885) y en el puerto base de Romanshorn había barcazas A (1884) y B (1885). Una o dos barcazas fueron arrastradas a través del lago por un ferry de pasajeros o un barco de vapor. Seis barcazas transbordadores se convirtieron a partir de 1926 en barcos autopropulsados y motorizados. Un ferry a motor remolcó una barcaza que transportaba 14 vagones. [2]
Transbordadores de vapor
El primer transbordador de tren de vapor se puso en funcionamiento en 1869 en Friedrichshafen conjuntamente por el Real Ferrocarril Estatal de Württemberg y el Ferrocarril del Noreste de Suiza. [3] El ingeniero era un inglés, John Scott Russell , que ya había construido el Stadt Schaffhausen en 1851 para Suiza y también participó en la construcción del Great Eastern (que en el momento de su lanzamiento en 1858 era con mucho el barco más grande). [4] Como muchos de los barcos en funcionamiento construidos en ese momento por Escher-Wyss de Zürich en Romanshorn, no tenía nombre. Debido al enorme consumo de carbón de más de 50 kg de carbón por km, pronto se le llamó popularmente Kohlefresser (devorador de carbón). El antieconómico ferry se puso fuera de servicio después del daño de la caldera en 1883 y se desechó en 1885.
En 1874, el Real Ferrocarril Estatal de Baviera recibió otro transbordador de tren de vapor, también construido por Escher-Wyss. [5] El ferry se utilizó en la ruta Lindau-Romanshorn hasta 1914. Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, las operaciones se suspendieron y no se reanudaron después de la guerra. Después de más de doce años en el puerto de Lindau, el barco fue desguazado en Altenrhein en 1927. Los dos ferries del tren de vapor eran los únicos barcos en el lago de Constanza con dos embudos.
Ferries de tren a motor
Solo dos años después del desguace de los transbordadores de trenes de vapor de Lindau, el primer transbordador de trenes a motor nuevo, el Schussen se puso en funcionamiento en Friedrichshafen. En la década de 1930, algunos ferries de tren más antiguos estaban motorizados y algunos todavía estuvieron en uso hasta 1966. Siguieron otros ferries de tren de motor con el Romanshorn en 1958 y el Rorschach en 1966. Con la interrupción de las operaciones de ferries de tren en 1976, estos tres ferries de doble terminación los transbordadores se convirtieron en transbordadores de automóviles. Las operaciones de transbordador de coches entre Friedrichshafen y Romanshorn han continuado hasta el día de hoy.
Referencias
Notas al pie
- ↑ Deutsche Reichsbahn , 1935 , p. 385.
- ↑ Bönke , 2013 , p. 139.
- ^ "DF Dampftrajekt I:" Leviathan oder Kohlenfresser " " [DF Steam Ferry I: "Leviathan o carbon-eater"] (en alemán). Bodenseeschifffahrt.de. Archivado desde el original el 1 de julio de 2016 . Consultado el 26 de noviembre de 2018 .
- ^ Kramer 2007 .
- ^ "DF Dampftrajekt II" [DF Steam Ferry II] (en alemán). Bodenseeschifffahrt.de. Archivado desde el original el 17 de noviembre de 2015 . Consultado el 26 de noviembre de 2018 .
Fuentes
- "Als die Bahn das Schiff benutzte". Cargo Aktuell (en alemán) (5). Octubre de 2001. ISSN 1864-3167 .
- Bönke, Dietmar (2013). Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee (en alemán). Múnich: GeraMond Verlag. ISBN 978-3-86245-714-4.
- Deutsche Reichsbahn, ed. (1935). Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen. Jubiläumsschrift zum hundertjährigen Bestehen der deutschen Eisenbahnen (en alemán). Berlín: Ullstein. (reeditado por Bahn-Verlag Schiefer, Munich, 1988, ISBN 3-924969-08-6 ).
- Klee, Wolfgang (1993). Bayerische Eisenbahngeschichte: parte 1: 1835–1875 (en alemán). Fürstenfeldbruck: Merker. ISBN 3-922404-43-X.
- Kramer, Klaus (2007). "John Scott Russell und der 'Kohlenfresser' - oder: Was das Friedrichshafener Trajekt mit der GREAT EASTERN verbindet". Friedrichshafener Jahrbuch für Geschichte und Kultur (en alemán). 1 . Verlag Klaus Kramer. ISBN 978-3-9805874-8-8.
- Leipold-Schneider, Gerda, ed. (2005). Schifffahrt am Bodensee. Vom Einbaum zum Katamaran (en alemán). Steißlingen: museo de vorarlberg, culturis. ISBN 3-9809773-1-5.
- Messerschmid, Max (1969). "100 Jahre Eisenbahntrajekt Friedrichshafen-Romanshorn" . Schriften des Vereins für Geschichte des Bodensees und seiner Umgebung (en alemán) (87): 107–120.
- Schlieper, Hans (2009). Eisenbahntrajekte über Rhein und Bodensee (en alemán). Düsseldorf: Alba. págs. 98-123. ISBN 978-3-87094-369-1.