Esta es una lista de variantes del Focke-Wulf Fw 190 , con descripciones detalladas.
Fw 190 | |
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Vista lateral del S-8 Wk Nr 584219, "Negro 38" | |
Papel | Combatiente |
Fabricante | Principalmente Focke-Wulf Flugzeugbau AG, pero también AGO , Arado , Fieseler , Mimetall, Norddeutsche Dornier y otros |
Diseñador | Tanque de kurt |
Primer vuelo | 1 de junio de 1939 |
Introducción | Agosto de 1941 |
Retirado | 1945 (Luftwaffe); 1949 (Francia) |
Usuarios primarios | Luftwaffe Fuerza Aérea Húngara Fuerza Aérea Francesa Fuerza Aérea Turca |
Producido | 1941–45 1946: 65 por SNCAC 1996: 16 reproducciones |
Número construido | Más de 20.000 |
Variantes | Ta 152 |
Primeros prototipos
El primer prototipo, el Fw 190 V1 (registro civil D-OPZE ), impulsado por un motor radial de dos filas BMW 139 de 14 cilindros [ cita requerida ] de 1.550 PS (1.529 hp, 1.140 kW) , voló por primera vez el 1 de junio de 1939. Pronto mostró cualidades excepcionales para un avión comparativamente pequeño, con excelente manejo, buena visibilidad y velocidad (inicialmente alrededor de 610 km / h (380 mph)). [1] La velocidad de balanceo fue de 162 ° por segundo a 410 km / h (255 mph), pero el avión tenía una alta velocidad de pérdida de 205 km / h (127 mph).
La cabina, ubicada directamente detrás del motor, se puso incómodamente caliente. Durante el primer vuelo, la temperatura alcanzó los 55 ° C (131 ° F), después de lo cual el piloto principal de pruebas de Focke Wulf, Hans Sander, comentó: "Fue como sentarse con ambos pies en la chimenea". [2] Las pruebas de vuelo pronto mostraron que los beneficios esperados del diseño de enfriamiento de Tank no se materializaron, por lo que después de los primeros vuelos, esta disposición fue reemplazada por un spinner más pequeño y convencional que cubría solo el eje de la hélice VDM de tres palas.
En un intento por aumentar el flujo de aire sobre el motor con capota hermética, se instaló un ventilador de 10 palas en la abertura delantera de la capota rediseñada y se diseñó para funcionar a 3,12 veces más rápido que la velocidad del eje de la hélice. Esto se convirtió rápidamente en estándar en el Fw 190 y en casi todos los demás aviones alemanes propulsados por el BMW 801. [3] De esta forma, el V1 voló por primera vez el 1 de diciembre de 1939, después de haber sido repintado con el Balkenkreuz de la Luftwaffe y con el Stammkennzeichen (código de fábrica). RM + CA. [4]
El Fw 190 V2, designado con el código de identificación alfabético Stammkennzeichen de FL + OZ (más tarde RM + CB) voló por primera vez el 31 de octubre de 1939 y estaba equipado desde el principio con el nuevo rotor y ventilador de refrigeración. Estaba armado con una ametralladora MG 17 Rheinmetall-Borsig de 7,92 mm (0,312 pulgadas) y una ametralladora MG 131 sincronizada de 13 mm (0,51 pulgadas) en la raíz de cada ala. [4]
Prototipos posteriores, BMW 801
Incluso antes del primer vuelo del Fw 190 V1, BMW estaba probando en banco un motor radial de dos filas de 14 cilindros más grande y potente, el BMW 801 . Este motor introdujo un ejemplo pionero de un sistema de gestión del motor llamado Kommandogerät (dispositivo de comando): en efecto, una computadora electromecánica que establece la mezcla, el paso de la hélice (para la hélice de velocidad constante ), el impulso y la sincronización del magneto . Esto redujo la carga de trabajo del piloto a mover solo el control del acelerador, con el resto de las entradas asociadas manejadas por el Kommandogerät. El inconveniente fueron las sobretensiones leves y menores que hicieron que el Fw 190 fuera más difícil de volar en formaciones cercanas. [5] Tank afirmó que el dispositivo no funcionó bien.
Otro problema fue el cambio violento de la marcha alta del sobrealimentador cuando el avión ascendía. Durante un vuelo de prueba, Tank realizó un bucle a media altura. Justo cuando se acercaba a la parte superior del circuito, a 2.650 m (8.700 pies), la marcha alta del sobrealimentador se activó con un tirón. El Fw 190 estaba de espaldas, con poca velocidad aerodinámica. El repentino cambio de torsión hizo que el avión girara. El horizonte artificial del tanque se derrumbó (no se explica la causa). Aunque Tank no sabía si estaba en posición vertical o invertida, logró recuperarse después de una pérdida de altitud. La transición brusca se suavizó y el cambio de marcha del sobrealimentador pudo activarse sin incidentes. [6]
El RLM convenció a Focke-Wulf y BMW de abandonar el motor 139 en favor del nuevo motor. El motor BMW 801 tenía un diámetro similar al 139, aunque era más pesado y más largo por un margen considerable. Esto requirió que Tank rediseñara el Fw 190, y resultó en el abandono del V3 y V4. El V5 se convirtió en el primer prototipo con el nuevo motor, equipado con el BMW 801 C-0 de 1.560 CV (1.539 hp, 1.147 kW). Gran parte del fuselaje se reforzó y para equilibrar el motor más pesado, la cabina se movió hacia atrás en el fuselaje y el motor se montó en puntales más largos. Esto tuvo el efecto secundario de reducir los problemas con las altas temperaturas y, por primera vez, proporcionó espacio para el armamento de la nariz. También redujo la visibilidad en las posiciones de nariz alta, especialmente al rodar en tierra.
Un ventilador de enfriamiento de 12 aspas reemplazó la unidad anterior de 10 aspas, y también se instaló frente a la carcasa del engranaje de reducción del motor , aún funcionando con la relación de reducción original de 3.12: 1, que estaba estandarizada para los Fw 190 con motor BMW. El eje de la hélice pasó a través de la placa central del ventilador, que estaba hecha de magnesio fundido . El ventilador proporcionó aire de refrigeración no solo para las aletas de los cilindros del motor, sino también para el enfriador de aceite anular diseñado por BMW, que estaba ubicado en la parte delantera del carenado, también diseñado por la empresa de motores y utilizado en todos los BMW 801 propulsados. aviones como parte del posterior concepto de montaje del motor Kraftei "unificado" . El enfriador de aceite estaba protegido por un anillo blindado que formaba la cara frontal del carenado. [4] Un pequeño orificio en el centro de la rueda giratoria también dirigió el flujo de aire a los componentes auxiliares. [7] Incluso con el nuevo motor y el ventilador de refrigeración, el 801 sufrió altas temperaturas en la culata de la fila trasera, lo que en al menos un caso resultó en la detonación de la munición MG 17 montada en el fuselaje.
La forma de la cola vertical también se cambió y la lengüeta del timón fue reemplazada por una moldura de metal ajustable solo en el suelo. Se introdujeron nuevos puntales del tren de rodaje más rígidos, junto con ruedas de mayor diámetro. El mecanismo de retracción se cambió de hidráulico a eléctrico, lo que se convirtió en un sello distintivo de los diseños posteriores del sistema de aviones Focke-Wulf, y se instalaron nuevos carenados de puerta de puntal de un diseño simplificado en las patas. [4] Otro cambio menor fue que se rediseñaron las secciones traseras del dosel deslizante reemplazando el acristalamiento de plexiglás con paneles de duraluminio . Como esta sección estaba detrás del asiento del piloto, se perdió poca visibilidad.
Al principio, el V5 usó las mismas alas que los dos primeros prototipos, pero para permitir los neumáticos más grandes, los huecos de las ruedas se agrandaron moviendo hacia adelante parte del borde de ataque de la raíz del ala; el área del ala se convirtió en 15.0 m² (161 pies²). El V5 voló por primera vez a principios de la primavera de 1940. El aumento de peso con todas las modificaciones fue sustancial, alrededor de 635 kg (1400 lb), lo que provocó una mayor carga alar y un deterioro en el manejo. Se hicieron planes para crear una nueva ala con más área para abordar estos problemas. En su forma original, este prototipo se llamó V5k para kleine Fläche (superficie pequeña). [8]
En agosto de 1940, una colisión con un vehículo terrestre dañó el V5 y fue enviado de regreso a la fábrica para realizar reparaciones importantes. Este era un momento oportuno para reconstruirlo con un ala nueva que tenía un plano menos ahusado que el diseño original, extendiendo los bordes delantero y trasero hacia afuera para aumentar el área. El ala nueva tenía una superficie de 18,30 m² (197 pies²) y ahora se extendía por 10,506 m (34 pies 5 pulgadas). Después de la conversión, el avión se llamó V5g por große Fläche (gran superficie). Aunque era 10 km / h (6 mph) más lento que cuando estaba equipado con el ala pequeña, el V5g era mucho más maniobrable y tenía una velocidad de ascenso más rápida. [8] Esta nueva plataforma de ala se iba a utilizar para todas las versiones de producción principales del Fw 190. [4]
Preproducción, Fw 190 A-0
La preproducción de la serie Fw 190 A-0 se encargó en noviembre de 1940, completando un total de 28. Debido a que fueron construidos antes de que el nuevo diseño de ala fuera completamente probado y aprobado, los primeros nueve A-0 fueron equipados con las alas pequeñas originales. Todos estaban armados con seis ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) : cuatro armas sincronizadas , dos en el fuselaje delantero y una en la raíz de cada ala, complementadas con una MG 17 de disparo libre en cada ala, fuera de borda del disco de la hélice. . Se diferenciaban de los Fw 190 posteriores de la serie A en que tenían ruedas giratorias más cortas, el anillo de la cubierta blindada tenía una forma diferente, con una bisagra festoneada en el borde superior delantero de la cubierta superior del motor y las protuberancias que cubrían las tomas de aire interiores en los capós del motor eran "lágrimas" simétricas. Los paneles de popa de los tubos de escape no tenían ranuras de enfriamiento. Varios de estos aviones fueron posteriormente modificados para probar motores y equipos especiales. [4]
La primera unidad que se equipó con el A-0 fue Erprobungsstaffel 190, formado en marzo de 1941 para ayudar a resolver cualquier problema técnico y aprobar el nuevo caza antes de que fuera aceptado para el servicio operativo completo en la Luftwaffe Jagdgeschwader convencional . Al principio, esta unidad, comandada por Oblt. Otto Behrens, tenía su base en las instalaciones centrales de Erprobungsstelle de la Luftwaffe en Rechlin , pero pronto se trasladó a Le Bourget . Los problemas del motor plagaron al 190 durante gran parte de su desarrollo inicial, y todo el proyecto se vio amenazado varias veces con una parada completa. Si no hubiera sido por la aportación de Behrens y Karl Borris , quienes originalmente se habían alistado en la Luftwaffe como mecánicos, el programa Fw 190 podría haber muerto antes de llegar al frente. Ambos hombres indicaron que las cualidades sobresalientes del Fw 190 superaron sus deficiencias durante varias comisiones del Ministerio de Aviación que consideraron terminar el programa. [9] Se requirieron unas 50 modificaciones antes de que el Ministerio de Aviación aprobara el Fw 190 para su despliegue en las unidades de la Luftwaffe. [9]
Fw 190 A
A-1
El Fw 190 A-1 salió de las líneas de montaje en junio de 1941. Los primeros modelos se enviaron al Erprobungsstaffel (anteriormente de II./JG 26 Schlageter ) para realizar más pruebas. Después de estas pruebas, el Fw 190 A-1 entró en servicio con II./JG 26, estacionado cerca de París, Francia. El A-1 estaba equipado con el motor BMW 801 C-1, con una potencia de 1.560 PS (1.539 hp, 1.147 kW) para el despegue. El armamento consistía en dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) montados en el fuselaje, dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) montados en la raíz del ala, con los cuatro MG 17 sincronizados para disparar a través del arco de la hélice, y dos alas exteriores. montado 20 mm MG FF / Ms . [10] La nueva hélice de hélice más larga y las protuberancias de la capota, que se volvieron asimétricas en forma de "lágrimas", permanecieron iguales para el resto de la serie A. El panel inmediatamente detrás de las salidas de escape no estaba ranurado, aunque algunos A-1 fueron equipados con ranuras de enfriamiento. Se introdujo un nuevo sistema de eliminación del capó, operado por un cartucho MG FF. La armadura de la cabeza del piloto cambió de forma y fue sostenida por dos puntales de metal delgados en forma de "V" unidos a los lados del dosel. [10] La radio estándar instalada era la FuG 7 , aunque algunos A-1 también estaban equipados con el equipo FuG 25 "Erstling" IFF ( identificación de amigo o enemigo ). [10] Los modelos A-1 todavía sufrían el sobrecalentamiento que habían experimentado los prototipos Fw 190 durante las pruebas. Después de solo 30 a 40 horas de uso (a veces menos), muchos de estos primeros motores tuvieron que ser reemplazados. [11] Focke-Wulf completó 102 A-1 en las fábricas de Bremen y Marienburg entre junio y octubre de 1941. También en octubre, un pedido adicional de 315 A-1, subcontratado a AGO Flugzeugwerke en su fábrica de Oschersleben , comenzó a construirse como A-2s. [10]
A-2
La introducción del BMW 801 C-2 dio como resultado el modelo Fw 190 A-2 , presentado por primera vez en octubre de 1941. Como parte de esta actualización, una modificación del sistema de escape ideada por el Oficial Técnico de III./JG 26 ("TO" ) Se agregó Rolf Schrödeter. Había 13 escapes para los 14 cilindros; ocho de ellos se agruparon para salir, cuatro a cada lado, a lo largo del fuselaje delantero, justo por encima del borde delantero del ala; debajo de la sección central delantera, entre los compartimentos del tren de aterrizaje había cinco tubos de escape, con los cilindros 9 y 10 compartiendo un tubo común. [12] Para implementar rápidamente la solución, se descubrió que el redireccionamiento se podía realizar fácilmente en los talleres de Gruppe . La reducción de temperatura que afecta al cilindro inferior contribuyó en gran medida a resolver el problema. [13] [14] La adición de nuevas ranuras de ventilación en el costado del fuselaje ayudó aún más al enfriamiento, y con la disponibilidad generalizada del A-2 en la primavera de 1942, los problemas de sobrecalentamiento se redujeron en gran medida.
El armamento del ala A-2 se actualizó, y los dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) montados en la raíz fueron reemplazados por un cañón MG 151 / 20E de 20 mm . [15] Con la introducción del nuevo cañón, el visor Revi C12 / C se actualizó al nuevo modelo C12 / D. La introducción del A-2 marcó un cambio en la supremacía aérea de los británicos, con su Spitfire Mk V, a los alemanes. [15] [N 1] Los registros de producción alemanes no hacen una distinción real entre los A-2 y A-3, que eran aviones muy similares: la producción total combinada fue de 910 fuselajes entre octubre de 1941 y agosto de 1942. [17] Además de Focke -Wulf y AGO, un nuevo subcontratista, Arado , construyeron A-2 y A-3 en Warnemünde . [15]
A-3
El Fw 190 A-3 estaba equipado con el motor BMW 801 D-2, que aumentó la potencia a 1.700 PS (1.677 hp, 1.250 kW) en el despegue al mejorar el sobrealimentador y aumentar la relación de compresión . Debido a estos cambios, el modelo A-3 requería un combustible de mayor octanaje: 100 (C3) frente a 87 (B4). [12] El A-3 retuvo el mismo armamento que el A-2. [18] La A-3 también introdujo los conjuntos de conversión de fábrica Umrüst-Bausätze . Los Fw 190 A-3 / U1 y U2 eran Fw 190 experimentales individuales: U1 (W.Nr 130270) fue el primer 190 en tener el soporte del motor extendido 15 cm (6 pulgadas), que se estandarizaría en la producción posterior A -5 modelo. El U2 (W.Nr 130386) tenía bastidores de lanzacohetes RZ 65 de 73 mm (2,87 pulgadas) debajo de las alas con tres cohetes por ala. También hubo una pequeña cantidad de aviones U7 probados como cazas de gran altitud armados con solo dos cañones MG 151 de 20 mm, pero con un peso total reducido. [19]
El Fw 190 A-3 / U3 fue el primero de los Jabo ( Jagdbomber ), utilizando un bastidor de bombas de línea central ETC-501 capaz de transportar hasta 500 kg (1,100 lb) de bombas o, con barras estabilizadoras horizontales, una de 300 L ( 80 gal EE. UU.) Tanque de caída. El U3 retuvo los MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) montados en el fuselaje y el cañón MG 151 de 20 mm montado en el ala, y se eliminó el MG FF exterior. [19] [N 2]
El Fw 190 A-3 / U4 era una versión de reconocimiento con dos cámaras RB 12.5 en el fuselaje trasero y una cámara de cañón EK 16 o una cámara en miniatura Robot II en el borde de ataque de la raíz del ala de babor. Sin embargo, el armamento era similar al U3, y el ETC 501 generalmente estaba equipado con un tanque de caída de 300 L (80 gal EE.UU.). [19] Consulte A-2 para conocer los números de producción. [20]
En otoño de 1942, una decisión política desvió 72 nuevos aviones a Turquía en un esfuerzo por mantener a ese país amigable con las potencias del Eje . Estos fueron designados Fw 190 A-3a (a = ausländisch (extranjero), designación para modelos de exportación) y entregados entre octubre de 1942 y marzo de 1943. El avión turco tenía el mismo armamento que el A-1: cuatro de 7,92 mm (0,312 pulg. ) ametralladoras MG 17 sincronizadas y dos cañones MG FF de 20 mm. No había ningún dispositivo FuG 25 IFF en el equipo de radio. [19]
- Fw 190 A-3 / U1 - (W.Nr 130 270) fue el primer 190 en tener el soporte del motor extendido en 15 cm (6 pulgadas), que se estandarizaría en el modelo A-5 de producción posterior. (U - Umrüst-Bausatz ) [18]
- Fw 190 A-3 / U2 : el A-3 / U2 (W.Nr 130386) tenía bastidores de lanzacohetes RZ 65 de 73 mm (2,87 pulgadas) debajo de las alas con tres cohetes por ala. También hubo una pequeña cantidad de aviones U7 probados como cazas de gran altitud armados con solo dos cañones MG 151 de 20 mm, pero con un peso total reducido. [19]
- Fw 190 A-3 / U3 : el A-3 / U3 fue el primero de los Jabo ( Jagdbomber ), utilizando un bastidor de bombas de línea central ETC-501 capaz de transportar hasta 500 kg (1,100 lb) de bombas o, con barras estabilizadoras horizontales, un tanque de caída estándar de la Luftwaffe de 300 L (80 gal EE.UU.). El U3 retuvo los MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) montados en el fuselaje y el cañón MG 151 de 20 mm montado en el ala, y se eliminó el MG FF exterior. [19]
- Fw 190 A-3 / U4 : el A-3 / U4 era una versión de reconocimiento con dos cámaras RB 12.5 en el fuselaje trasero y una cámara de cañón EK 16 o una cámara en miniatura Robot II en el borde de ataque de la raíz del ala de babor. Sin embargo, el armamento era similar al U3, y el ETC 501 generalmente estaba equipado con el tanque de caída estandarizado de la Luftwaffe de 300 litros de capacidad (80 galones estadounidenses). [19]
- Fw 190 A-3a (a = ausländisch - extranjero) En otoño de 1942, se entregaron 72 nuevos aviones a Turquía en un esfuerzo por mantener ese país amigable con las potencias del Eje . Estos fueron designados Fw 190 A-3a, designación para modelos de exportación y entregados entre octubre de 1942 y marzo de 1943. [19]
A-4
Introducido en julio de 1942, el Fw 190 A-4 estaba equipado con el mismo motor y armamento básico que el A-3. Se instaló un equipo de radio actualizado, el FuG 16Z , en sustitución del anterior FuG VIIa. En la parte superior de la aleta de cola se instaló un nuevo y corto soporte aéreo vertical "stub", una configuración que se mantuvo durante el resto de los Fw 190 de producción. En algunos casos, se instalaron ventilaciones de enfriamiento del motor controladas por el piloto en los lados del fuselaje en lugar de las ranuras lisas. Algunos A-4 fueron equipados con un kit de conversión de campo especial de Rüstsatz , que comprende la instalación de un par de morteros de cohetes Werfer-Granate 21 (BR 21) debajo del ala , y fueron designados Fw 190 A-4 / R6. Sin embargo, la innovación más importante introducida por el A-4 fue la instalación de varios paquetes de reacondicionamiento de fábrica Umrüst-Bausätze .
El A-4 / U1 estaba equipado con un bastidor ETC 501 debajo del fuselaje. Se retiró todo el armamento excepto el cañón MG 151. El U3 era muy similar al U1, y luego sirvió como prototipo del caza de asalto Fw 190 F-1. Algunos U3 utilizados para operaciones nocturnas tenían una luz de aterrizaje montada en el borde de ataque de la raíz del ala izquierda. El U4 era un caza de reconocimiento, con dos cámaras Rb 12.4 en el fuselaje trasero y una cámara de cañón EK 16 o Robot II. El U4 estaba equipado con cañones MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) y MG 151 de 20 mm montados en el fuselaje. El U7 era un caza de gran altitud, fácilmente identificado por las tomas de aire del compresor a ambos lados del carenado. Adolf Galland voló un U7 en la primavera de 1943.
El A-4 / U8 fue el Jabo-Rei ( Jagdbomber Reichweite , caza-bombardero de largo alcance), que agregó un tanque de caída de 300 L (80 gal EE.UU.) debajo de cada ala, en bastidores VTr-Ju 87 con carenados de duraluminio producidos por Weserflug. y un bastidor de bombas en la línea central. El cañón MG FF / M de 20 mm montado en el ala exterior y el MG 17 de 7,92 mm montado en el carenado (.312 in) se quitaron para ahorrar peso. El A-4 / U8 sirvió de modelo para el Fw 190 G-1.
Una nueva serie de kits de campo Rüstsatz más fáciles de instalar comenzó a producirse en 1943. El primero de ellos, el A-4 / R1, estaba equipado con un equipo de radio FuG 16ZY con una antena de "látigo" Morane instalada debajo del puerto. ala. Estos aviones, llamado Leitjäger o líderes de formación de combate, podría ser rastreado y dirige desde el suelo a través de los equipos T llamado R especial / Y- Verfahren (Y-Control). A partir de la A-5 se hizo un uso más frecuente de este equipo. [21] El Fw 190A-4 podría alcanzar 1.700 caballos de fuerza (2.100 con impulso MW-50). Su velocidad máxima fue de 670 km / h (420 mph) a 6.250 m (20.510 pies). El techo operativo era de 11.400 m (37.400 pies). El rango normal era de 800 km (500 millas). El peso normal de despegue fue de 3.800 kg (8.400 libras). [22] Se construyó un total de 976 A-4 entre junio de 1942 y marzo de 1943. [23]
- Fw 190 A-4 / R6) - Algunos A-4 estaban equipados con un par de morteros de cohete Werfer-Granate 21 (BR 21) debajo del ala , y fueron designados Fw 190 A-4 / R6. (R - Rüstsatz )
- Fw 190 A-4 / U1 : el A-4 / U1 estaba equipado con un bastidor ETC 501 debajo del fuselaje. Se retiró todo el armamento excepto el cañón MG 151.
- Fw 190 A-4 / U3 : el A-4 / U3 era muy similar al U1, y luego sirvió como prototipo del caza de asalto Fw 190 F-1.
- Fw 190 A-4 / U4 : el A-4 / U4 era un caza de reconocimiento, con dos cámaras Rb 12.4 en el fuselaje trasero y una cámara de cañón EK 16 o Robot II. El U4 estaba equipado con cañones MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) y MG 151 de 20 mm montados en el fuselaje.
- Fw 190 A-4 / U7 : el A-4 / U7 era un caza de gran altitud, fácilmente identificable por las tomas de aire del compresor a ambos lados del carenado. Adolf Galland voló un U7 en la primavera de 1943.
- Fw 190 A-4 / U8 : el A-4 / U8 era el Jabo-Rei ( Jagdbomber Reichweite , caza-bombardero de largo alcance), que agregaba tanques de caída estándar dobles de la Luftwaffe de 300 L (80 gal EE.UU.), uno debajo de cada ala, en bastidores VTr-Ju 87 con carenados de duraluminio producidos por Weserflug y un bastidor de bombas central. El cañón MG FF / M de 20 mm montado en el ala exterior y el MG 17 de 7,92 mm montado en el carenado (.312 in) se quitaron para ahorrar peso. El A-4 / U8 fue el precursor del Fw 190 G-1.
- Fw 190 A-4 / R1 - El A-4 / R1, estaba equipado con un aparato de radio FuG 16ZY con una antena de "látigo" Morane instalada debajo del ala de babor. Estos aviones, llamado Leitjäger o líderes de formación de combate, podría ser rastreado y dirige desde el suelo a través de los equipos T llamado R especial / Y- Verfahren (Y-Control). A partir de la A-5 se hizo un uso más frecuente de este equipo. [21]
A-5
El Fw 190 A-5 se desarrolló después de que se determinó que el Fw 190 podía transportar fácilmente más municiones. El motor D-2 se movió hacia adelante otros 15 cm (6 pulgadas) como se había probado anteriormente en el avión de prueba de servicio A-3 / U1, moviendo el centro de gravedad hacia adelante para permitir que se llevara más peso hacia atrás. Se probaron algunos A-5 con la instalación MW 50 : se trataba de una mezcla de 50% de alcohol metílico y 50% de agua, que se podía inyectar en el motor para producir un aumento de potencia a corto plazo a 2.000 PS (1.973 hp, 1.471 kW ), pero este sistema aún no se adoptó para la producción en serie. Nuevos equipos de radio, incluido el FuG 25a Erstling IFF, y un horizonte artificial eléctrico encontraron su camino hacia la A-5. [21] El A-5 retuvo el mismo armamento básico que el A-4.
La A-5 también vio varios kits Umrüst-Bausätze . El U2 fue diseñado como un Jabo-Rei nocturno e incluía accesorios antirreflectantes y amortiguadores de llama de escape. Un bastidor ETC 501 de línea central normalmente contenía una bomba de 250 kg (550 lb), y bastidores montados en las alas montaban tanques de caída de 300 L. Una cámara de cañón EK16, así como luces de aterrizaje, se instalaron en el borde de ataque del ala. El U2 estaba armado con solo dos cañones MG 151 de 20 mm. El U3 era un caza Jabo equipado con ETC 501 para lanzar tanques y bombas; también incluía solo dos MG 151 para armamento. El U4 era un caza de "reconocimiento" con dos cámaras RB 12.5 y todo el armamento del A-5 básico con la excepción del cañón MG FF. El A-5 / U8 era otro Jabo-Rei equipado con bombas SC-250 montadas en la línea central, tanques de caída de 300 litros debajo del ala y solo dos MG 151; más tarde se convirtió en el Fw 190 G-2. Se creó un U12 especial para el ataque de bombarderos, equipado con el MG 17 estándar de 7,92 mm (0,312 in) y el MG 151 de 20 mm, pero reemplazando el cañón MG-FF de 20 mm del ala exterior con dos vainas de cañón debajo del ala que contienen dos MG 151 de 20 mm / 20 cada uno, para un total de dos ametralladoras y seis cañones. El A-5 / U12 fue el prototipo de instalación de lo que se conocía como el paquete R1 desde el A-6 en adelante. El A-5 / R11 era una conversión de caza nocturno equipado con equipo de radar de banda media VHF FuG 217 Neptun (Neptuno) con conjuntos de tres elementos de antena dipolo montados verticalmente hacia adelante y hacia atrás de la cabina y por encima y por debajo de las alas. Se instalaron cajas de amortiguación de llamas sobre las salidas de escape. Se construyeron 1.752 A-5 desde noviembre de 1942 hasta junio de 1943. [24]
- Fw 190 A-5 / U2 : el A-5 / U2 fue diseñado como un Jabo-Rei nocturno y contaba con accesorios antirreflectantes y amortiguadores de llama de escape. Un bastidor ETC 501 de línea central contenía típicamente una bomba de 250 kg (550 lb), y bastidores montados en las alas montaban tanques de caída de 300 L. Una cámara de cañón EK16, así como luces de aterrizaje, se instalaron en el borde de ataque del ala. El U2 estaba armado con solo dos cañones MG 151 de 20 mm.
- Fw 190 A-5 / U3 - El A-5 / U3 era un caza Jabo equipado con ETC 501 para lanzar tanques y bombas; también incluía solo dos MG 151 para armamento.
- Fw 190 A-5 / U4 - El A-5 / U4 era un caza de "reconocimiento" con dos cámaras RB 12.5 y todo el armamento del A-5 básico con la excepción del cañón MG FF.
- Fw 190 A-5 / U8 : el A-5 / U8 era otro Jabo-Rei equipado con bombas SC-250 montadas en la línea central, tanques de caída de 300 litros debajo del ala y solo dos MG 151; más tarde se convirtió en el Fw 190 G-2.
- Fw 190 A-5 / U9 - Prueba de instalación de las modificaciones A-7.
- Fw 190 A-5 / U12 : se creó un U12 especial para el ataque de bombarderos, equipado con el MG 17 estándar de 7,92 mm (0,312 in) y el MG 151 de 20 mm, pero reemplazando el cañón MG-FF de 20 mm del ala exterior por dos cañones inferiores vainas que contienen dos MG 151/20 de 20 mm cada una, para un total de dos ametralladoras y seis cañones.
- Fw 190 A-5 / R11 : el A-5 / R11 era una conversión de caza nocturno equipado con equipo de radar FuG 217 Neptun (Neptune) con conjuntos de tres elementos de antena dipolo montados verticalmente hacia adelante y hacia atrás de la cabina y por encima y por debajo de las alas. . Se instalaron cajas de amortiguación de llamas sobre las salidas de escape. Se construyeron 1.752 A-5 desde noviembre de 1942 hasta junio de 1943. [25]
A-6
El Fw 190 A-6 fue desarrollado para abordar las deficiencias encontradas en modelos "A" anteriores al atacar bombarderos pesados estadounidenses. Las modificaciones del tipo hasta la fecha habían provocado que el peso de la aeronave aumentara. Para combatir esto y permitir la instalación de mejores armas en las alas, se introdujo un ala estructuralmente rediseñada, más ligera y resistente. El armamento de ala normal se incrementó a cuatro cañones de raíz y ala exterior MG 151 / 20E de 20 mm con cajas de municiones más grandes, mientras que se retuvieron las dos ametralladoras de fuselaje MG 17. Se instalaron nuevos enchufes eléctricos y soportes de armas reforzados internamente en las alas para permitir la instalación de cajas de municiones de 20 mm o 30 mm (1,18 pulgadas), así como para el armamento debajo de las alas. Debido a que los MG 151 del ala exterior se montaron más bajos que los MG / FF, se incorporaron escotillas nuevas y más grandes que incorporan protuberancias y conductos de descarga de cartuchos en las superficies inferiores del ala. Se cree que los MG 17 de fuselaje se conservaron porque sus rondas trazadoras sirvieron como ayuda para apuntar a los pilotos. Se instaló un nuevo sistema de navegación por radio FuG 16 ZE junto con un FuG 10 ZY. Una antena de bucle para radionavegación, montada sobre una pequeña base en forma de "lágrima", se colocó debajo del fuselaje trasero, ligeramente desplazada a babor, con una antena corta adicional de "látigo" en la popa. Estas antenas se instalaron en todas las variantes posteriores del Fw 190.
El A-6 fue equipado de numerosas formas con varios conjuntos, Rüstsätze (kits de modificación de campo); Más flexibles que los kits de actualización de fábrica para versiones anteriores, estos kits de actualización de campo permitieron reacondicionar el A-6 en el campo según lo exigían las misiones. Al menos 963 A-6 se construyeron desde julio de 1943 hasta abril de 1944, según los informes de aceptación del Ministerio de Aviación y los libros de producción de Focke-Wulf. A fines de 1943, la fábrica de Erla Maschinenwerke en Amberes diseñó un accesorio de tanque de descarga / rack más simple, que era más aerodinámico que el voluminoso ETC 501 y se podía instalar o quitar rápidamente. Varios A-6, A-7 y A-8 del JG 26 fueron equipados con estos bastidores (uno de esos aviones fue el A-8 W.Nr.170346 Black 13 pilotado por Obstlt. Josef Priller durante la invasión de Normandía el 6 de junio de 1944. )
A-7
El Fw 190 A-7 fue un derivado de producción del prototipo Fw 190 A-5 / U9, y entró en producción en noviembre de 1943. La producción totalizó solo 80 aviones antes de la llegada del Fw 190A-8. El A-7 tenía un peso máximo de despegue de 8818 lb (4000 kg). El A-7 estaba equipado con el motor BMW 801 D-2, que nuevamente producía 1.700 PS (1.677 hp, 1.267,5 kW). El BMW 801 D-2 es un motor radial de dos filas con catorce cilindros. Diseñado para combatir los bombarderos pesados de la USAAF, el armamento básico se actualizó para incluir dos MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) montados en el fuselaje, en sustitución de los MG 17. Debido a que las MG 131 con culatas más grandes tenían que montarse más separadas, la capota superior del cañón, justo en frente de la cabina, se modificó con protuberancias carenadas y se fabricó una nueva capota superior del motor. Esto dejó espacio insuficiente para los tres pestillos de palanca de la capota, que se trasladaron a los paneles laterales. El resto del armamento se mantuvo igual que en versiones anteriores; dos MG 151 de 20 mm montados en la raíz y dos MG 151 de 20 mm montados en el ala exterior. La mira de Revi se actualizó al nuevo modelo 16B. El peso adicional de los nuevos sistemas de armas requirió el fortalecimiento de las ruedas, agregando un borde reforzado para lidiar mejor con las condiciones típicas del campo de aviación de combate. El A-7 generalmente estaba equipado con el bastidor ETC 501 montado en la línea central. Hubo varios Rüstsätze importantes para la A-7, muchos incluidos los cohetes Werfer-Granate 21 WGr 21. Se produjeron un total de 701 A-7 desde noviembre de 1943 hasta abril de 1944, según los informes de aceptación del Ministerio de Aviación y los libros de producción de Focke-Wulf. [26]
A-8
El Fw 190 A-8 entró en producción en febrero de 1944, impulsado por el BMW 801 D-2 estándar o el 801Q (también conocido como 801TU). El 801Q / TU, con la "T" que significa una instalación de motor unificado Triebwerksanlage específicamente para aviones monomotores, era un 801D estándar con una armadura mejorada y más gruesa en la cubierta anular delantera, que también incorporaba el tanque de aceite, actualizado de 6 mm ( .24 pulg.) En modelos anteriores a 10 mm (.39 pulg.). Los cambios introducidos en el Fw 190 A-8 también incluyeron el sistema de refuerzo de emergencia Erhöhte Notleistung de inyección C3 en la variante de combate del Fw 190 A (se había instalado un sistema similar con menos potencia en algunas variantes anteriores de Jabo del 190 A), elevando la potencia a 1.980 PS (1.953 hp, 1.456 kW) durante un corto período de tiempo. El sistema Erhöhte Notleistung funcionaba rociando combustible adicional en la mezcla de aire / combustible, enfriándola y permitiendo que se ejecuten presiones de refuerzo más altas, pero a costa de un consumo de combustible mucho mayor. A partir del A-8, los Fw 190 podrían equiparse con una nueva hélice de madera con palas de paleta, fácilmente identificable por sus palas anchas con puntas curvas. Se había desarrollado un nuevo formato de acristalamiento de dosel principal abultado hacia afuera, más a la manera de una campana Malcolm en lugar de un dosel de burbujas , con una visión muy mejorada hacia los lados y hacia adelante, se había desarrollado para el modelo de ataque terrestre F-2, pero a menudo se veía ajustado al azar en los A-8, F-8 y G-8. El nuevo dosel incluía una pieza más grande de armadura de cabeza que estaba sostenida por refuerzos reforzados y un gran carenado. Se instaló un nuevo tanque de combustible interno con una capacidad de 115 L (30 gal EE.UU.) detrás de la cabina, lo que significó que el equipo de radio tuvo que moverse hacia adelante hasta justo detrás del piloto.
Externamente, se incorporó una gran escotilla redonda en la parte inferior del fuselaje para permitir la instalación del nuevo tanque, y las botellas de oxígeno del piloto se movieron hacia atrás y se colocaron alrededor de esta escotilla. Se agregó un llenador de combustible en el lado de babor, debajo del dosel trasero y se agregó una escotilla de acceso de radio rectangular a estribor. Otros cambios incluyeron un bastidor debajo del fuselaje ETC 501 que se montó en un portaaviones alargado y se movió 200 mm (8 pulgadas) más hacia adelante para ayudar a restaurar el centro de gravedad de la aeronave. Este fuselaje formaría la base para todas las variantes posteriores de las series Fw 190 y Ta 152. La antena de "látigo" de Morane para el Y-Verfahren se instaló de serie debajo del ala de babor, justo detrás del hueco de la rueda. Cerca de una docena Rüstsätze kits se pusieron a disposición para la A-8, incluyendo los famosos A-8 / R2 y A-8 / R8 Sturmbock modelos. El A-8 / R2 reemplazó el cañón de 20 mm del ala exterior por un cañón MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) . El A-8 / R8 era similar, pero equipado con una armadura pesada que incluía un dosel de 30 mm (1,18 pulgadas) y una armadura de parabrisas y una armadura de cabina de 5 mm (0,2 pulgadas). El A-8 fue el más numeroso de los Fw 190 As, con más de 6.655 estructuras de avión A-8 producidas desde marzo de 1944 hasta mayo de 1945. Los A-8 fueron producidos por al menos ocho fábricas durante su vida útil. [27]
- Fw 190 A-8 / R2 : el A-8 / R2 reemplazó el cañón de 20 mm del ala exterior por un cañón MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) .
- Fw 190 A-8 / R4 : el A-8 / R4 presentaba un impulso nitroso GM1 al motor estándar BMW 801 D / Q. La inyección de GM1 (óxido nitroso) aumentó la potencia durante períodos cortos de tiempo, hasta 10 minutos a la vez. Por lo general, se llevaba un suministro de 20 minutos.
- Fw 190 A-8 / R8 : el A-8 / R8 era similar al A-8 / R2, pero equipado con una armadura pesada que incluía un dosel de 30 mm (1,18 pulgadas) y una armadura de parabrisas y una armadura de cabina de 5 mm (0,2 pulgadas). . [28]
A-9
El Fw 190 A-9 fue el último modelo A producido y se fabricó por primera vez en septiembre de 1944. El A-9 se equipó con el nuevo BMW 801S, llamado 801 TS o 801 TH cuando se envió como una versión Triebwerksanlage más completa de el Kraftei modular o concepto de "huevo de potencia", instalación de motor unificada (un formato de instalación de motor de avión adoptado por la Luftwaffe para varios tipos de motores en aviones operativos, en parte para un fácil reemplazo en el campo) nominal de 2,000 PS (1,973 hp, 1,471 kW ); el BMW 801 F-1 más potente de 2.400 PS (2.367 hp, 1.765 kW) todavía estaba en desarrollo y aún no estaba disponible. La armadura en la cubierta anular delantera, que también incorporó el tanque de aceite, se actualizó de los 6 mm (.24 in) en los modelos anteriores a 10 mm (.39 in). El ventilador de enfriamiento de 12 aspas se cambió inicialmente a un ventilador de 14 aspas, pero consumía más energía para funcionar y realmente no mejoraba el enfriamiento; por lo tanto, BMW volvió al ventilador de 12 aspas. La capota del A-9 era un poco más larga que la del A-8 debido a un radiador anular más grande dentro de la capota delantera del sistema de aceite. El diseño del dosel de burbujas con la armadura de cabeza más grande se instaló de serie. Se autorizaron tres tipos de hélice para su uso en el A-9: la hélice de madera VDM 9-112176A, de 3,5 m (11 pies 6 pulgadas) de diámetro, era la opción preferida; sin embargo, muchos A-9 estaban equipados con el Vereinigte estándar. Deutsche Metallwerke (VDM) 9-12067A hélice de metal y algunos tenían una hélice de metal VDM 9-12153A con contrapesos externos atornillados. [29] El A-9 también fue diseñado originalmente como un avión de asalto, por lo que los bordes de ataque de las alas debían estar blindados; sin embargo, esto no pasó de la etapa de diseño para ahorrar peso. El A-9 era muy similar al A-8 en lo que respecta al armamento y los kits Rüstsätze . Se construyó un total de 910 A-9 entre septiembre de 1944 y mayo de 1945, principalmente en la fábrica de Cottbus de Focke Wulf. [30]
A-10
Se hizo un intento de finales de la guerra con el Fw 190 A-10, que debía haber comenzado a llegar a las manos de los pilotos en marzo de 1945 y debía estar equipado con alas más grandes para una mejor maniobrabilidad en altitudes más altas, que, con un mayor espacio interno, habría permitido instalar un cañón MK 103 de cañón largo y calibre 30 mm (1,18 pulgadas) adicional . El A-10 iba a ser propulsado por el motor 801 F. Sin embargo, debido a la prioridad dada a la variante Dora del Fw 190 y al nuevo Ta 152 , el A-10 nunca pasó de la etapa de prototipo. [31]
Producción total de la serie A
En todas las variantes, se produjeron 13.291 aviones Fw 190 modelo A. [32] Este total puede, sin embargo, incluir fuselajes reconstruidos o modificados de fuselajes anteriores. La Luftwaffe cambiaba con frecuencia entre modelos en la línea de producción, y no habría sido raro que una variante A5 se convirtiera en un avión A7 o A8. Esto fue especialmente cierto para los aviones más antiguos dañados por la batalla que se actualizaron a cualquier versión actual que la fábrica estuviera fabricando en el momento de la reparación. El otro factor de complicación, que a veces hace imposible la compilación detallada, es que muchas aeronaves se ensamblaron en talleres de campo donde se reciclaron las estructuras y los motores de las aeronaves retiradas de las unidades de servicio. [33]
Desarrollos de gran altitud
Limitaciones de la serie A
El BMW 139 (y el 801 que le siguió) se había diseñado originalmente como un reemplazo de alta potencia para motores anteriores como el BMW 132 que se usaban principalmente en aviones de carga y bombarderos de baja altitud. Como resultado, los diseñadores no habían invertido mucho esfuerzo en producir supercargadores de alto rendimiento para él.
Incluso antes de que se pusiera en servicio el Fw 190 A, se consideraba que su rendimiento a gran altitud era deficiente. Por el contrario, los motores Daimler-Benz DB 601 utilizados en el Bf 109 presentaban un avanzado sobrealimentador de velocidad variable acoplado a fluido de una sola etapa que proporcionaba un excelente impulso en una amplia gama de altitudes. Las alas cortas del 190 también presentaban un problema en altitudes más altas, donde estaban muy cargadas. Como resultado, el 190 no pudo competir con el 109 en altitudes superiores a los 6.000 m (20.000 pies), que es una de las razones por las que el 109 permaneció en producción hasta el final de la guerra. Esto no fue una preocupación seria en el momento de la introducción, ya que la mayoría de los combates se estaban llevando a cabo en altitudes medias, donde el 190 tuvo un desempeño amplio.
Sin embargo, a medida que la guerra aérea alcanzó mayores alturas con la introducción generalizada de bombarderos estadounidenses con turbocompresor, la necesidad de mejorar el rendimiento se hizo urgente. Como resultado, se introdujo el refuerzo de óxido nitroso GM-1 para proporcionar más potencia en altitud, pero esto fue complejo y dio un rendimiento mejorado durante un corto período de tiempo. [34]
Mejoras a gran altitud
Tank comenzó a buscar formas de abordar el problema de rendimiento en altitud al principio del programa. En 1941, propuso una serie de versiones con nuevos motores y sugirió el uso de turbocompresores en lugar de sobrealimentadores. Se delinearon tres de tales instalaciones; el Fw 190 B con un BMW 801 turboalimentado, el Fw 190 C con un Daimler-Benz DB 603 turboalimentado y el Fw 190 D con un Junkers Jumo 213 sobrealimentado . La aeronave también incluiría una cabina presurizada y otras características que la harían más adecuada para trabajos a gran altitud. Se ordenaron prototipos para los tres modelos. [35]
El Fw 190 V12 (un A-0) estaría equipado con muchos de los elementos que finalmente llevaron a la serie B. Como se basó en el mismo motor BMW 801 que los modelos A, las modificaciones de la estructura del avión fueron relativamente menores. Estos incluyeron una cabina presurizada que duplicó los paneles de vidrio en el dosel para que el aire caliente pudiera ser forzado entre ellos para evitar la formación de hielo, y la adición del sistema de inyección de óxido nitroso GM-1 . Se encontraron varios problemas durante las pruebas de vuelo y en tierra de la máquina, principalmente causados por el sistema de presurización de la cabina, y por esta razón la primera célula del banco de pruebas de la serie B se retiró del servicio activo a fines de 1942. Sin embargo, las pruebas en otras aeronaves continuaron en principios de 1943, cuando los primeros Fw 190 A-1 se modificaron en bancos de pruebas de la serie B. El mismo avión utilizado para probar las cabinas presurizadas también se utilizó para probar alas más grandes (20,3 m² / 219 pies² frente al ala estándar de 18,3 m² / 197 pies²). Este trabajo interfirió seriamente con los estudios sobre cabinas presurizadas. Tras estos estudios, se construyó un Fw 190 B adicional, denominado B-1. Este avión era similar al B-0, pero tenía un armamento ligeramente diferente. En su diseño inicial, el B-1 iba a estar equipado con cuatro MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) y dos MG-FF de 20 mm. Uno estaba equipado con dos MG 17, dos MG 151 de 20 mm y dos MG-FF de 20 mm. Después de la finalización de W.Nr. 811, no se pidieron más modelos Fw 190 B.
El uso del modelo C del motor DB 603 más largo requirió cambios más extensos en la estructura del avión. A medida que el peso se distribuyó más hacia adelante, la cola de la aeronave tuvo que alargarse para mantener el centro de gravedad deseado . Para probar estos cambios, se rediseñaron varios ejemplos de 190 As estándar con un DB 603 sobrealimentado para experimentar con este ajuste de motor, V13 (W.Nr. 0036) con el 1,750 PS 603A, el similar V15 y V16, un 1,800 DB 603 E se instaló en este último después de un tiempo. Con este motor, el V16 fue capaz de alcanzar los 725 km / h (450 mph) a 6.800 m (22.310 pies), una mejora considerable con respecto a los 650 km / h (400 mph) a 5.200 m (17.060 pies) del A básico. modelos. Siguió el V18, el primero en presentar el conjunto completo de características para gran altitud, incluida la cabina presurizada, alas más largas, un motor 603G que impulsa una nueva hélice de cuatro palas y un turbocompresor Hirth 9-2281. A diferencia de los modelos B experimentales, el V18 tenía una instalación de turbocompresor más limpia, colocando la tubería requerida a lo largo de la raíz del ala, parcialmente enterrada en el filete, e instalando tanto la entrada de aire del turbocompresor como el intercooler en un carenado en forma de lágrima de tamaño sustancial debajo de la cabina. [36] Esta "bolsa" dio lugar al apodo de " Känguruh " (canguro) para estos modelos. El V18 se modificó más tarde al V18 / U1 , con un motor 603A "degradado", pero un nuevo turbocompresor DVL que mejoró la potencia a 1.600 CV a una altitud de 10.700 m (35.105 pies). Siguieron cuatro prototipos adicionales basados en el V18 / U1: V29, V30, V32 y V33 .
Al igual que los modelos C, los primeros ejemplos de los modelos D se construyeron principalmente para probar el ajuste del motor Jumo 213 a la estructura del avión existente, como el D-0 , con planes para pasar a modelos definitivos de gran altitud más adelante, el D-1. y D-2 . El primer prototipo D-0 se completó en octubre de 1942, que consistía en un fuselaje A-5 con el motor Jumo 213A. Siguieron más ejemplos, pero al igual que los modelos C, el desarrollo se extendió.
Fw 190D
Fw 190D-9
El Fw 190 D (apodado Dora ; o Dora de nariz larga, "Langnasen-Dora" ) estaba destinado a mejorar el rendimiento a gran altitud de la serie A lo suficiente como para hacerlo útil contra los bombarderos pesados estadounidenses de la época. En el evento, la serie D rara vez se usó contra las incursiones de bombarderos pesados, ya que las circunstancias de la guerra a fines de 1944 significaron que las misiones de combate y ataque terrestre de combate contra caza tuvieron prioridad. Se produjeron un total de 1.805 D-9. [37] La producción comenzó en agosto de 1944. [37]
Con la versión D, la planta de energía se cambió del motor radial de los modelos anteriores a un motor de 12 cilindros en V invertido refrigerado por líquido. El Jumo 213 A generó 1.750 PS (1.726 hp, 1.287 kW) y podría producir 2.100 PS (2.071 hp, 1.545 kW) de potencia de emergencia con inyección MW 50 , mejorando el rendimiento a 686 km / h (426 mph) a 6.600 m ( 21,700 pies). Para colocar el nuevo motor en el fuselaje del Fw 190 manteniendo el equilibrio adecuado, se alargaron tanto el morro como la cola de la aeronave, añadiendo casi 1,52 m (4,99 pies) al fuselaje, lo que elevó la longitud total a 10,192 m (33,438 m). ft) frente a los 9,10 m (29,9 pies) de la serie A-9 de finales de la guerra. La cola alargada requería una bahía de lados rectos, de 30 cm (12 pulgadas) de largo, empalmada en la parte delantera de la junta en ángulo trasera y el ensamblaje de la cola del fuselaje. Para ayudar aún más al equilibrio, las botellas de oxígeno del piloto se trasladaron a popa y se ubicaron en la nueva bahía. Esto le dio al fuselaje trasero una apariencia "estirada". [38]
Además, el cambio a un motor V12 desde un motor radial requirió que se tuvieran en cuenta más componentes en el diseño, y lo más significativo fue la necesidad de radiadores de refrigerante (los motores radiales se enfrían por aire). Para mantener el diseño lo más simple y aerodinámico posible, Tank usó un radiador anular (el AJA 180 L) instalado en la parte delantera del motor, similar a la configuración utilizada en las versiones con motor Jumo del Junkers Ju 88 . El radiador anular con sus branquias de enfriamiento ajustables se asemejaba a una instalación de motor radial, aunque la fila de seis tubos de escape cortos a cada lado de la cubierta alargada del motor mostraba que el Jumo 213 era un motor V12 invertido. [39] Mientras que los primeros Doras fueron equipados con el dosel de techo plano, estos fueron reemplazados más tarde por el dosel "soplado" de techo redondeado más nuevo que se usó por primera vez en el modelo A-8. Con los cambios en la capota, también se cambió el diseño de la armadura de los hombros y la cabeza. Algunos Doras de último modelo también fueron equipados con el timón y estabilizador vertical Ta 152 de cuerda más amplia, a menudo llamados "Big Tails" por las tripulaciones de tierra y los pilotos de la Luftwaffe, como se ve en W.Nr. 500647 Marrón 4 de 7./JG 26 y W.Nr. 500645 Black 6 de JG 2. El bastidor de armas de la línea central se cambió a un ETC 504 con un montaje y carenado simplificados y mucho más pequeños. [38]
Los primeros D-9 entraron en servicio sin la instalación del MW 50, pero mientras tanto Junkers produjo un kit para aumentar la presión del colector ( Ladedrucksteigerungs-Rüstsatz ) que aumentó la potencia del motor en 150 CV a 1900 CV, y fue efectivo hasta 5000 m ( 16 400 pies). ) altitud. Se instaló de inmediato en los D-9 entregados a las unidades a partir de septiembre, o TAM lo adaptó en el campo. A finales de diciembre, todas las Doras operativas, 183 en total, se convirtieron. [40] A partir de noviembre de 1944, se instaló un sistema simplificado de agua con metanol (MW 50) ( Oldenburg ), que aumentó la producción a 2100 PS. A finales de 1944, 60 se entregaron con el sistema simplificado MW 50 o estaban a punto de entrar en servicio. El tanque de 115 litros (30,4 galones estadounidenses) del sistema de Oldenburg contendría el líquido de refuerzo MW 50, que era de un solo propósito, mientras que los sistemas posteriores iban a ser de doble propósito, conteniendo MW 50 o combustible adicional. [41]
El caza carecía de la mayor velocidad de balanceo de su predecesor con motor radial de acoplamiento cerrado. Sin embargo, era más rápido, con una velocidad máxima de 680 km / h (422 mph) a 6.600 metros (21.650 pies). Sus 2.240 caballos de fuerza con inyección de metanol-agua (MW 50) le otorgaron una excelente aceleración en situaciones de combate. También trepó y se zambulló más rápidamente que el Fw 190A, por lo que resultó muy adecuado para las tácticas de emboscada de buceo y zoom favorecidas por los pilotos del ala de caza Schlageter desde noviembre de 1944 en adelante, cuando el ala se convirtió en el Fw 190D. Muchos de los primeros modelos no estaban equipados con tanques de metanol para el sistema de impulso MW 50, que era muy escaso en cualquier caso. A baja altitud, la velocidad máxima y la aceleración de estos ejemplos fueron inferiores a las de los cazas aliados. Hans Hartigs recordó que solo uno del primer lote de Dora 9 recibido por el First Gruppe tenía inyección de agua con metanol, y el resto tenía una velocidad máxima de solo 590 km / h (360 mph). [42]
Debido al fracaso de múltiples intentos de crear un 190 eficaz de próxima generación, así como a los comentarios de algunos pilotos de la Luftwaffe, las expectativas del proyecto Dora eran bajas. Estas impresiones no fueron ayudadas por el hecho de que Tank dejó muy claro que tenía la intención de que el D-9 fuera un recurso provisional hasta que llegara el Ta 152 . Estas opiniones negativas existieron durante algún tiempo hasta que comenzaron a llegar comentarios positivos de los pilotos a Focke-Wulf y a la estructura de mando de la Luftwaffe. [43] Con buenas características de manejo y rendimiento, el D-9 era un interceptor eficaz de alta velocidad y altitud media, aunque su rendimiento aún decaía en altitudes superiores a unos 6.000 m (20.000 pies). Cuando fue volado por pilotos capaces, el Fw 190D demostró ser igual a los tipos aliados. [44] [45]
Como se usó en el papel anti-caza, el armamento en la "D" era generalmente más liviano en comparación con el de la aeronave anterior; por lo general, se omitía el cañón del ala exterior de modo que el armamento consistía en dos capotas de 13 mm (.51 pulg.) - MG 131 montados, con 400 disparos por arma, y dos cañones MG 151 / 20E de 20 mm montados en la raíz del ala con 250 disparos por arma; las cuatro armas estaban sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice. [46] Las alas del D-9 todavía tenían los circuitos eléctricos y los puntos de conexión para el mortero propulsado por cohetes BR 21 debajo del ala , aunque ninguno parecía haberlos utilizado operativamente. [47] Si bien es inferior a la serie A en velocidad de balanceo, la "D" era superior en velocidad de giro, ascenso, picado y velocidad horizontal. El Dora todavía presentaba el mismo ala que el A-8, sin embargo, y también era capaz de llevar cañones de ala exterior, como lo demuestra la variante D-11, con un sobrealimentador de tres etapas y un cañón de cuatro alas (dos MG 151 y dos MK 108). [48] Los primeros Fw 190 D-9 comenzaron a entrar en servicio en septiembre de 1944, con el III./JG 54. Fue seguido rápidamente por otras unidades, incluido el I./JG 26, que realizó sus últimas operaciones en los A-8 el 19 de noviembre. 1944. [49]
Algunos Fw 190 D sirvieron como cobertura de caza para los aeródromos Messerschmitt Me 262 , ya que los aviones de combate eran muy vulnerables durante el despegue y el aterrizaje. Estas unidades especiales se conocían como Platzsicherungstaffel (escuadrones de seguridad de aeródromos). [50] Una unidad, conocida como Würger-Staffel , fue creada en abril de 1945 por el teniente Heinz Sachsenberg a instancias de Adolf Galland , y fue parte de JV 44 . El papel del Staffel era proteger el aeródromo y los Me 262 del JV 44 mientras aterrizaban; como tal, se suponía que los Fw 190 despegarían antes que los aviones y rodearían el aeródromo en parejas (un Rotte ). Sin embargo, para permitir que los 262 regresaran al aeródromo, los 190 tuvieron que aterrizar antes que los aviones, negando su protección. [51] Para ayudar a la artillería antiaérea que protege los aeródromos para identificar rápidamente los aviones amigos, las superficies inferiores de los Würger-Staffel 190 se pintaron de rojo con estrechas franjas blancas. [52] que lleva al apodo alternativo de Papageien Staffel (escuadrón de loros) por el color rojo brillante.
Especificaciones (Fw 190 D-9)
Datos de [ cita requerida ]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 10,2 m (33 pies 6 pulgadas)
- Envergadura: 10,5 m (34 pies 5 pulgadas)
- Altura: 3,35 m (11 pies 0 pulgadas)
- Área del ala: 18,3 m 2 (197 pies cuadrados)
- Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23015.3 ; consejo: NACA 23009 [53]
- Peso vacío: 3490 kg (7694 lb)
- Peso bruto: 4.270 kg (9.414 libras)
- Peso máximo al despegue: 4.840 kg (10.670 lb)
- Planta motriz: 1 × Junkers Jumo 213A V-12 motor de pistón refrigerado por líquido con revestimiento de 1,750 PS (1,726 hp; 1,287 kW)
- 2.050 PS (2.022 hp; 1.508 kW) con inyección MW 50
- Hélices: hélice de velocidad constante de 3 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 685 km / h (426 mph, 370 kn) a 6.600 m (21.654 pies)
- 710 km / h (440 mph; 380 kn) a 11.000 m (36.089 pies)
- Alcance: 835 km (519 mi, 451 nmi)
- Techo de servicio: 12.000 m (39.000 pies)
- Velocidad de ascenso: 17 m / s (3300 pies / min)
- Carga alar : 233 kg / m 2 (48 lb / pies cuadrados)
- Potencia / masa : 0,30–0,35 kW / kg (0,18–0,21 hp / lb)
Armamento
- Cañones: (todos sincronizados para disparar a través del arco de la hélice)
- 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,512 pulgadas) con 475 rpg
- Cañón MG 151 de 2 × 20 mm (0,787 pulgadas) con 250 rpg en las raíces del ala
- Bombas: 1 bomba SC 500 de 500 kg (1,102 lb) (opcional)
Fw 190 D-11
Se sabía que se habían fabricado 17 Fw 190 D-11 . Esta versión estaba equipada con el motor actualizado de la serie Jumo 213F similar al Jumo 213E usado en la serie Ta-152 H pero sin el intercooler. Los cambios visibles sobre el D-9 fueron la entrada de aire del sobrealimentador agrandada en el carenado lateral de estribor y el uso de una unidad de hélice VS 9 o 10 de palas anchas de madera que utiliza tres palas 9-27012 C-1 con un diámetro de 3,6 m ( 11,8 pies). Se quitaron los cañones del fuselaje de 13 mm (.51 pulgadas) y se rediseñó el carenado omitiendo los canales de los cañones y simplificándolo a un perfil plano. Se instalaron dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) en las alas exteriores para complementar los MG 151 de 20 mm en las posiciones interiores. De los 17 Dora-11 entregados, se pueden contabilizar tres. Uno, el más conocido, fue el Rote 4 (rojo 4) de la unidad Platzschutz de JV 44 . Otro, cheurón blanco , fue encontrado en München-Riem , y pudo haber trabajado con JV 44 después de servir en la Verbandsführerschule General der Jagdflieger (Escuela de Capacitación para Líderes de Unidad) en Bad Wörishofen ; no se sabe si realmente se utilizó operativamente. Un tercero, "blanco <61", también se encontró después de la guerra en la Verbandsfuehrerschule General der Jagdflieger . [54]
Fw 190 D-12
Mientras se fabricaba el D-11, se comenzó a trabajar en los modelos Fw 190 D-12 y D-13. Estos eran similares al D-11, pero presentaban un cañón de nariz Motorkanone disparando a través del eje de la hélice. El D-12 tenía el cañón MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas), mientras que el D-13 estaba equipado con un cañón MG 151/20 de 20 mm. Se construyeron tres aviones de prueba D-12: V63, V64 y V65, pero no se construyó ningún avión de producción [ cita requerida ] con el D-13 seleccionado para la producción en su lugar.
Fw 190 D-13
El Fw 190 D-13 comenzó con la construcción de dos prototipos (W.Nr 732053 y W.Nr 7322054), y se descubrió que el cañón MG 151/20 de 20 mm era bastante adecuado para la aeronave y ya era bien conocido por ser eficaz contra bombarderos aliados, así como un arma de apoyo terrestre eficaz. Por lo tanto, se seleccionó la versión Fw 190 D-13 / Rüstsatz 11 (/ R11) para entrar en producción. El D-13 / R11 estaba equipado con equipo de vuelo para todo clima, incluidos los sistemas PKS12 y K-23 para gobierno y piloto automático. El sistema de radio FuG 125 , conocido como Hermine, se instaló en la aeronave, así como un parabrisas con calefacción. Los pilotos informaron que debido a la gran cantidad de torque producido por el motor, generalmente usaban el sistema de dirección durante la carrera de despegue, ya que ayudaba con los movimientos del timón. El D-13 también introdujo un sistema de refuerzo hidráulico para los alerones, que luego se utilizó en el Ta 152.
Un ejemplo de la versión D-13 todavía existe hoy en las marcas de "Amarillo 10" de 6 Staffel / JG 26, y ha sido restaurado a una condición de aeronavegabilidad [55] en los Estados Unidos. Sin embargo, no volará porque es el único D-13 que queda. Puede ver este avión en el Flying Heritage & Combat Armor Museum. [56]
Producción de la serie D
En total, el Ministerio de Aviación pidió que Focke-Wulf Sorau construyera 820 fuselajes D-11 , a partir de principios de 1945, a Fieseler Kassel se le encomendó la tarea de construir 1.420 D-12 a partir del mismo período de tiempo y la fabricación del D -13 pasó a Arbeitsgruppe Roland [N 3] encargado de la construcción de 1.060 fuselajes comenzando de nuevo a principios de 1945. Por alguna razón desconocida, la producción del D-12 fue cancelada a favor del modelo D-13. A partir de la evidencia del documento Oberkommando der Luftwaffe General Quartiermeister Nr. 2766/45 de abril de 1945, se sabía que era muy probable que se construyeran 17 D-13, pero se sabía que solo dos estaban en servicio. Un D-13 (Wk. Nr 836017) volado por el Geschwaderkommodore de JG 26, Franz Götz , un as con 63 muertes, fue entregado a los británicos en Flensburg, en el norte de Alemania, en mayo de 1945. [58] Como se señaló anteriormente, este avión todavía existe, pintado en su esquema de color original como Amarillo 10 de 6 Staffel / JG 26, se cree que está en condiciones de volar y actualmente se encuentra en la Colección Flying Heritage en Paine Field en Everett, Washington. Este avión es uno de los pocos Fw 190 existentes con una procedencia que se puede rastrear continuamente desde su fabricación hasta la actualidad. [59]
Variantes de ataque terrestre
Fw 190 F
La configuración del Fw 190F se probó originalmente en un Fw 190 A-0 / U4, a partir de mayo de 1942. El avión del banco de pruebas A-0 estaba equipado con bastidores de bombas montados en las alas y en la línea central. Los primeros resultados de las pruebas fueron bastante buenos, y Focke-Wulf comenzó a diseñar la versión de ataque del Fw 190. Se agregó un nuevo blindaje a la parte inferior del fuselaje, protegiendo los tanques de combustible y el piloto, el capó del motor y los mecanismos del tren de aterrizaje y armamento montado en el ala exterior. Esta configuración de ataque con armadura adicional y un bastidor de bombas de línea central ETC 501 se designó oficialmente como kit 3 de Umrüst-Bausatz (abreviado como / U3 ). Se utilizó por primera vez en el A-4, los 18 A-4 / U3 conocidos fueron luego redesignados Fw 190 F-1 . Los Fw 190 F-2 pasaron a llamarse Fw 190 A-5 / U3, de los cuales 270 se construyeron de acuerdo con los registros de producción de Focke-Wulf y los informes de aceptación del Ministerio de Aviación. [ cita requerida ]
El Fw 190 F-3 se basó en el Fw 190 A-5 / U17, que estaba equipado con un bastidor de bombas ETC 501 montado en la línea central, y en el Fw 190 F-3 / R1, con dos bastidores de bombas ETC 50 debajo de cada ala. . El F-3 podría llevar un tanque de caída estándar de la Luftwaffe de 80 gal EE.UU. (300 L). Se construyeron un total de 432 Fw 190 F-3. [60]
Las designaciones Fw 190 F-4 a F-7 se utilizaron para algunos proyectos, dos de ellos entraron en producción y fueron renombrados como F-8 / F-9 para unificar la subversión con el fuselaje de la serie A en el que se basaron.
El Fw 190 F-8 se diferenciaba del modelo A-8 en tener un inyector ligeramente modificado en el compresor que permitía un mayor rendimiento en altitudes más bajas durante varios minutos. El F-8 también estaba equipado con la unidad de radio FuG 16 ZS mejorada, que proporcionaba una comunicación mucho mejor con las unidades de combate terrestres. El armamento del Fw 190 F-8 eran dos cañones MG 151/20 de 20 mm en las raíces de las alas y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm (.51 in) por encima del motor. En el Fw 190 F-8 / R1 se instalaron dos bastidores de bombas ETC 50 debajo de cada ala, capaces de contener una bomba de 50 kg cada uno. En 1945, el ETC 50 fue reemplazado por el ETC 70, capaz de contener bombas de 70 kg. Según los informes de aceptación del Ministerio de Aviación, se construyeron al menos 3.400 F-8, y probablemente se construyeron varios cientos más en diciembre de 1944 y de febrero a mayo de 1945 (faltan datos para estos meses y probablemente se perdieron). [ Cita requerida ] Docenas de F-8 sirvieron como varios bancos de pruebas para armamento antitanque, incluido el misil aire-tierra WGr.28 de 280 mm, probablemente basado en los proyectiles del sistema de cohetes de bombardeo terrestre pesado Nbw 41 , y el misil de 88 mm ( 3,46 in) cohetes Panzerschreck 2, cohetes Panzerblitz 1 y R4M .
También hubo varios kits Umrüst-Bausätze desarrollados para el F-8, que incluían el JaBo de largo alcance Fw 190 F-8 / U1 , equipado con grilletes V.Mtt-Schloß debajo del ala para contener dos tanques de combustible de 300 L (80 gal EE. UU.) . También se instalaron bastidores de bombas ETC 503, lo que permite que el Fw 190 F-8 / U1 lleve una bomba SC 250 debajo de cada ala y una bomba SC 250 en la línea central.
- Fw 190 F
- La configuración del Fw 190F se probó originalmente en un Fw 190 A-0 / U4, a partir de mayo de 1942, equipado con bastidores de bombas montados en la línea central y en el ala.
- Fw 190 F-1
- A-4 / U3 renombrados de los cuales 18 fueron construidos
- Fw 190 F-2
- A-5 / U3 renombrados, de los cuales 270 se construyeron de acuerdo con los registros de producción de Focke-Wulf y los informes de aceptación del Ministerio de Aviación. [ cita requerida ]
- Fw 190 F-3
- Desarrollado bajo la designación Fw 190 A-5 / U17, que estaba equipado con un bastidor de bombas ETC 501 montado en la línea central. El Fw 190 F-3 / R1 tenía dos bastidores de bombas ETC 50 adicionales debajo de cada ala. El F-3 podría llevar un tanque de caída de 300 L (66 galones Imp). Se construyeron un total de 432 Fw 190 F-3. [60]
- Fw 190 F-4 a F-7
- designaciones utilizadas para proyectos.
- Fw 190 F-8
- Basado en el A-8 Fighter, con un inyector ligeramente modificado en el compresor que permitió un mayor rendimiento en altitudes más bajas durante varios minutos. El armamento del Fw 190 F-8 eran dos cañones MG 151/20 de 20 mm en las raíces de las alas y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm (.51 in) por encima del motor. Se superó con un bastidor de bombas ETC 501 como montaje de la línea central y cuatro bastidores de bombas ETC 50 como soportes inferiores.
- Fw 190 F-8 / U1 - JaBo de largo alcance, equipado con grilletes V.Mtt-Schloß debajo de las alas para sostener dos de los tanques de caída estandarizados de 300 L (80 gal EE.UU.) de la Luftwaffe. También se instalaron bastidores de bombas ETC 503, lo que permite que el Fw 190 F-8 / U1 lleve una bomba SC 250 debajo de cada ala y una bomba SC 250 en la línea central.
- Fw 190 F-8 / U2 : prototipo de bombardero torpedo, equipado con un bastidor de bombas ETC 503 debajo de cada ala y un ETC 504 montado en la línea central. El U2 también estaba equipado con el sistema de avistamiento de armas TSA 2 A que mejoró la capacidad del U2 para atacar objetivos marítimos con un BT 700 de 700 kg (1,500 lb). [60]
- Fw 190 F-8 / U3 : el bombardero torpedo pesado estaba equipado con un ETC 502, que le permitía transportar un torpedo pesado BT-1400 (1.400 kg (3.100 lb)). Debido al tamaño del torpedo, fue necesario alargar el tren de cola del U3. El U3 también estaba equipado con el motor BMW 801S de 2.000 CV y la cola del Ta 152. [ cita requerida ]
- Fw 190 F-8 / U4 : creado como un bombardero nocturno, estaba equipado con amortiguadores de llama en el escape y varios sistemas eléctricos como el radioaltímetro FuG 101, el piloto automático PKS 12 y el sistema de mira TSA 2 A. El U4 estaba equipado con solo dos cañones MG 151/20 como armamento fijo.
- Fw 190 F-8 / R3 - proyecto con dos cañones MK 103 de 30 mm montados debajo del ala.
- Fw 190 F-9 : basado en el Fw 190 A-9, pero con la nueva unidad de cola Ta 152, un nuevo toldo abultado como se instaló en los A-9 de última generación y cuatro bastidores de bombas ETC 50 o ETC 70 debajo de las alas. . Según los informes de aceptación del Ministerio de Aviación, se construyeron 147 F-9 en enero de 1945, y tal vez varios cientos más de febrero a mayo de 1945. (Los datos de estos meses faltan y probablemente se perdieron). [ Cita requerida ]
Fw 190 G
El Fw 190 G fue construido como un avión de ataque de largo alcance ( Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite - abreviado JaBo Rei ). Tras el éxito del Fw 190 F como Schlachtflugzeug (avión de apoyo cercano), tanto la Luftwaffe como el Focke-Wulf comenzaron a investigar formas de ampliar el alcance del Fw 190 F. A partir de estas necesidades y pruebas, nació el Fw 190 G.
Había cuatro versiones distintas del Fw 190 G:
El Fw 190 G-1 : Los primeros Fw 190 G se basaron en el Fw 190 A-4 / U8 JaBo Rei. Las pruebas iniciales encontraron que si todos menos dos cañones MG 151 de 20 mm montados en la raíz del ala (con carga de munición reducida) se retiraban, el Fw 190 G-1 (como se llamaba ahora) podría transportar 250 kg (550 lb) o 500 kg. (1,100 lb) en la línea central y, a través de un bastidor ETC 250, hasta una bomba de 250 kg (550 lb) debajo de cada ala. Normalmente, los G-1 volaban con tanques de combustible debajo de las alas, instalados a través del bastidor VTr-Ju 87. El FuG 25a IFF (identificación amigo / enemigo) se instaló en ocasiones, así como uno de los diversos radiogoniómetros disponibles en ese momento. Con la eliminación de los MG 17 montados en el fuselaje, se agregó un tanque de aceite adicional para soportar los tiempos de funcionamiento más largos del motor BMW 801 D-2. [ cita requerida ]
El Fw 190 G-2 : El G-2 se basó en el avión Fw 190 A-5 / U8. Los G-2 estaban equipados de manera similar a los G-1; sin embargo, debido a las condiciones de la guerra, los bastidores del tanque abatible debajo del ala se reemplazaron con los accesorios V.Mtt-Schloß mucho más simples , para permitir una serie de configuraciones debajo del ala. Algunos G-2 también fueron equipados con el tanque de aceite adicional en lugar de los MG 17; sin embargo, no todos estaban equipados con el tanque de aceite. Algunos G-2 estaban equipados con amortiguadores de escape y luces de aterrizaje en el borde de ataque del ala izquierda para operaciones nocturnas. [ cita requerida ]
El Fw 190 G-3 : El G-3 se basó en el Fw 190 A-6. Al igual que los modelos G anteriores, se eliminaron todos los cañones MG 151 montados en la raíz del ala excepto los dos. El nuevo V.Fw. Los bastidores de bombas Trg, sin embargo, permitieron al G-3 transportar simultáneamente tanques de combustible y cargas de bombas. Debido al alcance agregado por dos tanques de combustible adicionales, la duración del G-3 aumentó a dos horas y 30 minutos. Debido a esta duración adicional del vuelo, se instaló un piloto automático PKS 11. Algunos G-3 construidos a finales de 1943 también fueron equipados con un motor 801 D-2 modificado que permitió un mayor rendimiento a baja altitud durante cortos períodos de tiempo. El G-3 tenía dos kits Rüstsätze primarios . El R1 reemplazó al V.Fw. Trg racks con vainas de cañón WB 151/20. Esto le dio al G-3 / R1 un total de seis cañones de 20 mm. Cuando estaba equipado con el kit R1, la armadura adicional del modelo G generalmente no se usó y se eliminó el PKS11. El G-3 / R1 se utilizó tanto en ametralladoras terrestres como en funciones anti-bombardero. El R5 era similar al R1, pero el V.Fw. Se quitaron las rejillas Trg y se agregaron dos rejillas ETC 50 por ala. Al igual que con el R1, se eliminó la armadura adicional del modelo G base, al igual que el tanque de aceite adicional. En algunos casos, se reacondicionaron los MG 17 montados en el fuselaje. [ cita requerida ]
- Fw 190 G-3 / R1 - El G-3 / R1 reemplazó al V.Fw. Trg racks con un par de vainas de cañón conformadas Waffen-Behälter WB 151/20; cada uno monta un par de cañones automáticos Mauser MG 151/20 , lo que le da al G-3 / R1, con su par existente de cañones automáticos MG 151/20 sincronizados montados en la raíz del ala, un total de seis piezas de artillería de este tipo. [61]
- Fw 190 G-3 / R5 : el G-3 / R5 era similar al R1, pero el V.Fw. Se quitaron las rejillas Trg y se agregaron dos rejillas ETC 50 por ala.
- Fw 190 G-8
- El G-8 se basó en el Fw 190 A-8, usando el mismo dosel de "burbuja" que el F-8 y equipado con bastidores ETC 503 debajo de las alas que podían transportar bombas o tanques de lanzamiento.
- Fw 190 G-8 / R4 : el kit G-8 / R4 fue un reacondicionamiento planificado para el sistema de refuerzo del motor GM 1, pero nunca entró en producción.
- Fw 190 G-8 / R5 - El kit G-8 / R5 reemplazó los racks ETC 503 por dos racks ETC 50 o 71.
El Fw 190 G-8 : El G-8 se basó en el Fw 190 A-8. El G-8 usó el mismo dosel de "burbuja" que el F-8, y estaba equipado con bastidores ETC 503 debajo de las alas que podían transportar bombas o tanques de lanzamiento. También se vieron dos kits Rüstsätze primarios en el F-8. El kit R4 fue un reacondicionamiento planificado para el sistema de refuerzo del motor GM 1, pero nunca entró en producción, y el kit R5 reemplazó los bastidores ETC 503 con dos bastidores ETC 50 o 71. Debido a las similitudes con el F-8, el G-8 solo estuvo en producción durante un corto período de tiempo. [ cita requerida ] Algunas G fueron modificadas en el campo para transportar bombas de 1.000 kg (2.210 lb), 1.600 kg (3.530 lb) y 1.800 kg (3.970 b). Cuando se hizo esto, el tren de aterrizaje se mejoró ligeramente mejorando los puntales oleo y usando neumáticos reforzados. [ cita requerida ]
Aproximadamente 1.300 Fw 190 G de todas las variantes fueron de nueva construcción. Debido a las condiciones de guerra, el entorno de fabricación y el uso de talleres especiales durante los últimos años de la guerra, el número real de modelos G construidos es casi imposible de determinar. Durante los últimos años de la guerra, a menudo se ensamblaban aviones "compuestos". Por ejemplo, las alas de un avión dañado en el fuselaje y el fuselaje de un avión dañado en el ala podrían volver a ensamblarse en un nuevo avión y aparecer como Fw 190G con un nuevo número de serie. El Fw 190 F-8 que se exhibe actualmente en el Museo Nacional del Aire y el Espacio es uno de estos aviones "compuestos", construido a partir del fuselaje de un Fw 190 A-7. [62]
Versiones de entrenador
A medida que la Luftwaffe eliminó progresivamente aviones más antiguos como el Ju 87 en favor del Fw 190, muchos pilotos necesitaron entrenamiento de vuelo para hacer la transición lo más rápida y suave posible. Así nació la versión de entrenamiento Schulflugzeug (literalmente "avión escolar") del Fw 190. Varios viejos Fw 190 A-5, y más tarde en 1944 A-8, se convirtieron reemplazando el tanque MW 50 con una segunda cabina. La capota fue modificada, reemplazada por una nueva unidad de tres secciones que se abría hacia un lado, similar al Bf 109, que tenía su propia variante de entrenamiento de dos asientos G-12 . La parte trasera del fuselaje se cerró con láminas de metal. Originalmente designados Fw 190 A-8 / U1 (como una modificación de fábrica de Umrüst-Bausatz ), luego fueron designados Fw 190 S-5 y S-8. Se estima que se convirtieron o construyeron 58 modelos Fw 190 S-5 y S-8. [63]
Fw 190A-3 de Stab. 7./JG2, junio de 1942. [N 4]
Ver también
Desarrollo relacionado
- Focke-Wulf Ta 152
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- IAR 80
- Kawasaki Ki-100
- Lavochkin La-5
- Lavochkin La-7
- Nakajima Ki-84
- Polikarpov I-185
- República P-47 Thunderbolt
- Vought F4U Corsair
- Grumman F8F Bearcat
Listas relacionadas
- Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
Referencias
Notas
- ^ La experiencia demostró que los motores radiales refrigerados por aire eran más resistentes que los motores en línea refrigerados por líquido en condiciones de combate. Una sola bala o un trozo de metralla en el radiador o en las tuberías de refrigerante de los motores refrigerados por líquido a menudo era suficiente para drenar el sistema, lo que finalmente hacía que el motor se atascara o se incendiara. En varias ocasiones, los Fw 190 resistieron el disparo de un cilindro completo. [dieciséis]
- ^ A todos los Fw 190 que llevaban los bastidores de la línea central se les quitaron las puertas de los pozos de las ruedas interiores y se reemplazaron por carenados fijos que eran, en efecto, una puerta seccionada. Estos carenados fijos incorporaron un deflector elevado para evitar que los gases de escape calientes de los escapes inferiores se derramen sobre los neumáticos. Cuando se utilizaron estos carenados, se fijó una pequeña placa adicional al borde inferior de los carenados de las patas del tren de aterrizaje. [18]
- ↑ Roland era un nombre utilizado por Luft-Fahrzeug-Gesellschaft para sus aviones de la Primera Guerra Mundial. [57]
- ↑ Este A-3 fue aterrizado por error por Oblt Armin Faber en RAF Pembrey el 23 de junio de 1942, convirtiéndose en el primer Fw 190 capturado y probado por la RAF. [64]
Citas
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enlaces externos
- Página de Warbird Alley Fw190
- Die Geschichte der Focke-Wulf 190 (alemán, pero con muchos datos)
- Lista de Fw190 conservados en todo el mundo
- Flug-Werk Fw 190; un edificio de la empresa alemana completo, volando Fw 190.
- Evaluación estadounidense del Fw 190 A-4 capturado (archivo PDF)
- El Fw 190A de Flying Heritage Collection enciende su motor BMW 801
- El Fw 190D de Flying Heritage Collection enciende su motor Jumo 213
- Guía del modelador para las variantes de Focke-Wulf Fw 190, versiones de motores radiales, parte I
- Guía del modelador para las variantes de Focke-Wulf Fw 190, versiones de motores radiales, parte II