El BMW 801 era un potente motor de avión radial de 14 cilindros refrigerado por aire alemán de 41,8 litros (2.550 pulgadas cúbicas) construido por BMW y utilizado en varios aviones de la Luftwaffe alemana de la Segunda Guerra Mundial . Las versiones de producción del motor de dos hileras generaban entre 1.560 y 2.000 PS (1.540-1.970 hp, o 1.150-1.470 kW ). Fue el motor radial más producido de Alemania en la Segunda Guerra Mundial con más de 61.000 construidos.
BMW 801 | |
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BMW 801D en exhibición en el Imperial War Museum Duxford | |
Tipo | Motor de avión radial de pistón |
origen nacional | Alemania |
Fabricante | BMW |
Primer intento | 1939 |
Principales aplicaciones | Focke-Wulf Fw 190 Junkers Ju 88 |
Número construido | más de 61.000 |
Desarrollado en | BMW 802 BMW 803 |
El 801 estaba originalmente destinado a reemplazar los tipos radiales existentes en los aviones de transporte y utilitarios alemanes. En ese momento, los diseñadores europeos estaban ampliamente de acuerdo [ cita requerida ] en que un motor en línea era un requisito para los diseños de alto rendimiento debido a su área frontal más pequeña y la menor resistencia resultante. Kurt Tank adaptó con éxito un BMW 801 a un nuevo diseño de caza en el que estaba trabajando y, como resultado, el 801 se hizo más conocido como la planta de energía del famoso Focke-Wulf Fw 190 . El BMW 801 radial también fue pionero en el uso de lo que hoy se denominaría una unidad de control del motor : su sistema de gestión del motor Kommandogerät asumió el control del funcionamiento de varios parámetros de control de gestión del motor de aviación de la época, permitiendo el funcionamiento adecuado del motor con una sola palanca del acelerador. . [1]
Diseño y desarrollo
Diseño precursor
En la década de 1930, BMW obtuvo una licencia para fabricar los motores Pratt & Whitney Hornet . A mediados de los años 30 habían introducido una versión mejorada, el BMW 132 . El BMW 132 fue ampliamente utilizado, sobre todo en el Junkers Ju 52 , que impulsó gran parte de la vida útil de ese diseño.
En 1935, el RLM financió prototipos de dos diseños radiales mucho más grandes, uno de Bramo , el Bramo 329, y otro de BMW, el BMW 139 . El diseño de BMW utilizó muchos componentes del BMW 132 para crear un motor de dos filas con 14 cilindros, [ cita requerida ] que suministra 1,550 PS (1,529 hp, 1,140 kW). Después de que BMW comprara Bramo en 1939, ambos proyectos se fusionaron en el BMW 801, aprendiendo de los problemas encontrados en ambos proyectos.
El BMW 139 estaba originalmente destinado a ser utilizado en roles similares a los de los otros radiales alemanes, a saber, bombarderos y aviones de transporte , pero a mitad del programa, el diseñador jefe de la firma Focke-Wulf, Kurt Tank, sugirió que se usara en el Focke-Wulf. Proyecto de caza Fw 190 . Los motores radiales eran raros en los diseños europeos, ya que se consideraba que tenían un área frontal demasiado grande para una buena racionalización y no serían adecuados para aviones de alta velocidad. Eran más populares en aviones navales, donde se valoraba mucho su mantenimiento más fácil y su fiabilidad mejorada. Los esfuerzos para mejorar estos diseños llevaron a nuevos diseños de capotas que redujeron las preocupaciones sobre la resistencia. Tank sintió que la atención al detalle podría resultar en un radial aerodinámico que no sufriría un arrastre indebido y sería competitivo con los en línea.
La principal preocupación era proporcionar aire de refrigeración sobre las culatas de los cilindros, lo que generalmente requería una gran abertura en la parte delantera del avión. La solución de Tank para el BMW 139 fue usar un ventilador impulsado por motor detrás de un rotor de hélice hueco de gran tamaño, abierto en el extremo delantero, que sopla aire más allá de los cilindros del motor, y parte de él se extrae a través de conductos en forma de S un radiador para enfriamiento de aceite. Sin embargo, este sistema resultó casi imposible de operar correctamente con el BMW 139; Los primeros prototipos del Fw 190 demostraron terribles problemas de refrigeración. Aunque los problemas parecían tener solución, dado que el motor ya estaba bastante anticuado en términos de diseño, en 1938 BMW propuso un motor completamente nuevo diseñado específicamente para refrigeración por ventilador que podría llevarse a producción rápidamente.
801 emerge
El nuevo diseño recibió el nombre de BMW 801 después de que la RLM le diera a BMW un nuevo bloque de números de motor "109-800" para usar después de su fusión con Bramo. El 801 retenido ingesta de una sola válvula de estilo más antiguo de la 139 y de escape, mientras que la mayoría de los motores en línea de la época se habían movido a cualquiera de tres (como Junkers había hecho) [2] [3] o cuatro válvulas por cilindro, o en British utilizar para sus propios radiales, válvulas de manguito . Se trabajaron varios avances menores en el diseño, incluido el uso de válvulas refrigeradas por sodio y un sistema de inyección directa de combustible , fabricado por Friedrich Deckel AG de Munich.
El sobrealimentador era bastante básico en los primeros modelos, utilizando un diseño de dos velocidades de una sola etapa directamente dirigido al motor (a diferencia del DB 601 'es hidráulicamente versión embragada) que condujo a un rendimiento altitud más bien limitado, de acuerdo con su intención mediano uso de altitud. Un avance clave para el 801 fue el Kommandogerät (dispositivo de comando), una unidad mecánico-hidráulica que ajustaba automáticamente el flujo de combustible del motor, el paso de la hélice, la configuración del sobrealimentador, la mezcla y el tiempo de encendido en respuesta a una sola palanca del acelerador, simplificando dramáticamente el control del motor. [1] El Kommandogerät podría considerarse un precursor de las unidades de control del motor utilizadas para los motores de combustión interna de muchos vehículos de finales del siglo XX y principios del XXI.
Se realizó una cantidad considerable de trabajo en el túnel de viento en el motor y la capota delantera diseñada por BMW (que incorpora el enfriador de aceite del motor) en las instalaciones de Luftfahrtforschungsanstalt ( LFA ) en Völkenrode , lo que llevó a la conclusión de que era posible reducir la resistencia equivalente a 150– 200 caballos de fuerza (110–150 kW; 150–200 PS). También maximizó el uso de presión de aire positiva para ayudar a enfriar cilindros, cabezales y otras partes internas. [4]
801A y 801B
El primer BMW 801A funcionó en abril de 1939, solo seis meses después de comenzar a trabajar en el diseño, y la producción comenzó en 1940. [5] El 801B debía ser idéntico al 801A excepto por la caja de cambios, que invirtió la dirección de rotación de la hélice. en sentido antihorario, visto desde atrás del motor. Los modelos A y B estaban pensados para usarse en pares en diseños de dos motores, anulando el par neto y haciendo que el avión sea más fácil de manejar. No hay evidencia de que el 801B haya dejado alguna vez la etapa de prototipo. Los motores BMW 801A / B entregaron 1.560 PS (1.539 hp, 1.147 kW) para el despegue. Las principales aplicaciones de los motores 801A / L incluyen múltiples variantes del Junkers Ju 88 y Dornier Do 217 .
801C y 801L
El BMW 801C fue desarrollado para su uso en aviones de combate de uno o varios motores e incluyó un nuevo control de hélice hidráulico y varios cambios destinados a mejorar el enfriamiento, incluidas las "branquias" de enfriamiento en la capota detrás del motor en lugar de las ranuras originales. El 801C se utilizó casi exclusivamente en las primeras variantes del Focke-Wulf Fw 190 A. El BMW 801L era un modelo A con el mecanismo de control de la hélice hidráulico introducido con el motor 801C. Los modelos C y L entregaron la misma potencia que el modelo A original.
801D-2 y 801G-2
El 801C fue reemplazado por los motores de la serie BMW 801 D-2 a principios de 1942, que funcionaban con combustible C2 / C3 de 100 octanos en lugar del B4 de 87 octanos del A / B / C / L, aumentando la potencia de despegue a 1,700 PS (1,677 hp, 1.250 kW). Los modelos BMW 801G-2 y H-2 eran motores D-2 modificados para su uso en funciones de bombardero con relaciones de transmisión más bajas para impulsar hélices más grandes, en sentido horario y antihorario respectivamente. Sin embargo, al igual que con el diseño del motor 801B, el motor 801H-2 no abandonó la etapa de prototipo.
Los modelos D-2 se probaron con un sistema para inyectar una mezcla 50-50 de agua y metanol conocida como MW50 en el sobrealimentador principalmente por su efecto anti-detonación, lo que permite el uso de presiones de refuerzo aumentadas. Los efectos secundarios fueron el enfriamiento del motor y el enfriamiento de la carga. Se obtuvo algo de rendimiento, pero a costa de la vida útil del motor. Este fue reemplazado por un sistema que inyectaba combustible en lugar de MW50, conocido como inyección C3, y se utilizó hasta 1944. La grave escasez de combustible en 1944 obligó a instalar MW50 en lugar de inyección C3. Con el impulso de MW50 encendido, la potencia de despegue aumentó a 2,000 PS (1,470 kW), la inyección C3 inicialmente solo se permitió para uso a baja altitud y aumentó la potencia de despegue a 1870 PS. Los sistemas de inyección C3 posteriores se permitieron para uso de altitud baja a media y aumentaron la potencia de despegue a más de 1900 PS.
Desarrollo de supercargadores
Con el motor que se utiliza en funciones de caza de mayor altitud, se hicieron varios intentos para abordar el rendimiento limitado del sobrealimentador original. El BMW 801E fue una modificación del D-2 usando diferentes relaciones de transmisión , de 6: 1 a baja velocidad y 8.3: 1 a alta velocidad, que sintonizó el sobrealimentador para altitudes más altas. Aunque la potencia de despegue no se vio afectada, la potencia de crucero aumentó en más de 100 hp (75 kW) y los modos de "alta potencia" para ascender a casi 1,500 a 1,650 PS; y el combate también se mejoró en hasta 150 hp (110 kW). El modelo E también se utilizó como base para el BMW 801R, que incluía un sobrealimentador de cuatro velocidades de dos etapas mucho más complejo y potente, así como culatas de hidronalio fundido a presión , cigüeñal y pistones reforzados, y cilindros y válvulas de escape cromados. ; Se anticipó que esta versión produciría más de 2,000 hp (1,500 kW; 2,000 PS), o más de 2,600 hp (1,900 kW; 2,600 PS) con inyección de agua y metanol MW 50 . [6]
A pesar de estas mejoras, el modelo E no se utilizó ampliamente. En cambio, las continuas mejoras al modelo E básico llevaron al BMW 801F, que mejoró drásticamente el rendimiento en todos los ámbitos, con una potencia de despegue que aumentó a 2.400 hp (1.790 kW), lo que convirtió al 801 en el único motor de aviación alemán de un tipo existente que tenía un motor. subtipo producible que podría atravesar la barrera de salida máxima de 1.500 kW que se desarrollará a partir de un motor de avión militar ya probado y confiable en combate. Se planeó usar el F en todos los modelos Fw 190 de último modelo, pero la guerra terminó antes de que comenzara la producción.
Importancia del desarrollo continuo
No mucho después del Día VE , las investigaciones de la Misión Fedden sobre el desarrollo de motores de aviones alemanes durante los años de guerra revelarían que la firma BMW había tenido que asumir diferentes niveles de prioridad de desarrollo no solo para el radial 801 de catorce cilindros de producción, sino también para el radial 801 de producción de catorce cilindros. BMW 802 de dieciocho cilindros (con una cifra de cilindrada cercana a la del Duplex-Cyclone ) y motores radiales BMW 803 de la clase Wasp Major refrigerados por líquido (aunque más grandes, con una cilindrada de 83,5 litros) . A mediados de junio de 1945, el equipo de Sir Roy Fedden habló con el Dr. Bruno Bruckmann, jefe de los departamentos de desarrollo de motores a reacción y pistones de BMW, y se enteró de que las prioridades para el trío de motores radiales de BMW antes mencionados eran: en primer lugar, se iba a desarrollar el 801. "hasta sus límites", con la finalización del diseño del 802 y la construcción del prototipo como un tema secundario, y el complejo radial 803 de cuatro filas solo recibe atención en su diseño y desarrollo. [7] Por el contrario, los dos equivalentes aliados más cercanos al 801 en configuración y desplazamiento, el Wright Twin Cyclone estadounidense y los radiales soviéticos Shvetsov ASh-82 , nunca tuvieron la necesidad de desarrollarse más allá de un nivel de salida de 1.500 kW como el 801. necesitaba ser; como motores de aviación radial de 18 cilindros de mayor cilindrada en ambas naciones aliadas (el Double Wasp estadounidense de 46 litros y el ya mencionado, Duplex-Cyclone de casi 55 litros ) y el eventual estreno en 1945 del diseño soviético Shvetsov ASh-73 de 58 litros , los tres de los cuales comenzaron su desarrollo antes de 1940, cubrieron las necesidades de una potencia aún mayor de los motores de aviación radial Allied de mayor cilindrada.
Desarrollo de turbocompresores
Como resultado del mayor nivel de prioridad otorgado al exitoso desarrollo del diseño 801, se hicieron varios intentos para utilizar turbocompresores también en la serie BMW 801. El primero utilizó un BMW 801D modificado para crear el BMW 801J, [8] que entrega 1.810 CV (1.785 hp, 1.331 kW) en el despegue y 1.500 hp (1.103 kW) a 12.200 m (40.000 pies), una altitud en la que la D estaba luchando. para producir 630 hp (463 kW). El BMW 801E también se modificó para crear el BMW 801Q, que ofrece unos magníficos 1.715 hp (1.261 kW) a 12.200 m (40.000 pies), potencias que ningún motor radial Allied existente de una cilindrada similar podría igualar.
El turbocompresor se instaló detrás del motor con una inclinación hacia adelante de 30 ° desde un eje vertical, poseía álabes de turbina huecos en la sección de escape, [6] y en una foto de la revista Flight , parece tener unidades de intercooler instaladas alrededor de la circunferencia interna del carenado trasero, justo detrás de la fila trasera de cilindros. [9]
No muchos de estos motores entraron en producción debido a los altos costos, y los diversos diseños de gran altitud basados en ellos se vieron obligados a cambiar a otros motores, generalmente el Junkers Jumo 213 .
Ejemplos operativos y de supervivencia
Existe una cantidad considerable de BMW 801 en los museos, algunos en exhibición por sí mismos, con unos 20 de ellos asociados con ejemplos sobrevivientes de los Focke-Wulf Fw 190 que impulsaron en la Segunda Guerra Mundial. El primer Fw 190 original que se restauró a la condición de vuelo en el siglo XXI es el Fw 190A-5 descubierto cerca de San Petersburgo, Rusia en 1989, con Werknummer 151 227 y anteriormente sirviendo con JG 54 , fue restaurado a la condición de vuelo junto con su Planta motriz original BMW 801. A partir de 2011, vuelve a estar en condiciones de volar y se encuentra en Seattle , Washington , EE . UU . El único Ju 388 superviviente , en manos del Udvar-Hazy Center del Smithsonian, tiene un par de motores turboalimentados BMW 801J completos todavía en sus góndolas.
Hay un 801-ML (801L) en exhibición montado en una góndola Dornier 217, esencialmente un motor unificado Motoranlage superviviente completo , en el Museo del Aire de Nueva Inglaterra , Aeropuerto Internacional Bradley , Windsor Locks, CT. [10] Del mismo modo, el caza nocturno Ju 88R-1 en el Royal Air Force Museum de Londres (ver foto arriba) también tiene instalados radiales BMW 801 unificados.
Descripción
El 801 era un motor radial con dos filas de siete cilindros. Los cilindros tenían un diámetro y una carrera de 156 milímetros (6,1 pulgadas), lo que da una capacidad total de 41,8 litros (2.550 pulgadas cúbicas), un poco menos que el radial de dos filas American Wright Cyclone 14 de unos 1.600 a 1.900 CV de potencia. La unidad (incluidos los soportes) pesaba entre 1.010 y 1.250 kg y tenía aproximadamente 1,29 m (51 pulgadas) de ancho, según el modelo.
El BMW 801 fue enfriado por aire forzado de un ventilador de enfriamiento de aleación de magnesio, de 10 palas en los modelos iniciales, pero de 12 palas en la mayoría de los motores. El ventilador giraba a 1,72 veces la velocidad del cigüeñal (3,17 veces la velocidad de la hélice). [11] El aire del ventilador se insufló en el centro del motor frente a la caja de engranajes de la hélice, y la forma de la caja y el motor mismo llevaron el aire al exterior de la cubierta ya través de los cilindros. Un juego de ranuras o branquias en la parte trasera de la capota permitía que el aire caliente saliera. Esto proporcionó un enfriamiento efectivo, aunque a un costo de aproximadamente 70 PS (69 hp, 51,5 kW) necesarios para impulsar el ventilador cuando el avión estaba a baja velocidad. Por encima de 170 millas por hora (270 km / h), el ventilador absorbía poca energía directamente, ya que el efecto de vacío del flujo de aire que pasaba por las salidas de aire proporcionaba el flujo necesario. [11]
El 801 usó un sistema relativamente complejo, integral al sistema de capota delantero a juego diseñado por BMW, para enfriar el aceite lubricante. Se incorporó un núcleo de enfriador de aceite en forma de anillo en la cubierta delantera provista por BMW, justo detrás del ventilador. La parte exterior del núcleo del enfriador de aceite estaba en contacto con la chapa metálica de la cubierta principal, para posiblemente actuar como un disipador de calor . Compuesto por el capó delantero diseñado por BMW, frente al enfriador de aceite había un anillo de metal con una sección transversal en forma de C, con el borde exterior justo fuera del borde del capó y el lado interior en el interior del capó. Núcleo del enfriador de aceite. Juntos, el anillo de metal y la cubierta formaron una ruta de flujo de aire en forma de S, con el núcleo del enfriador de aceite contenido entre ellos. El flujo de aire que pasaba por el espacio entre la cubierta y el borde exterior del anillo de metal produjo un efecto de vacío que extrajo el aire de la parte delantera del motor hacia afuera y hacia adelante dentro del área interior más delantera de la cubierta, justo detrás del ventilador, fluyendo hacia adelante a través del núcleo del enfriador de aceite en un separe la ruta del flujo de aire del flujo en dirección hacia atrás que enfría los cilindros del motor, solo para proporcionar enfriamiento al aceite del 801. La tasa de flujo de aire de enfriamiento sobre el núcleo podría controlarse moviendo el anillo de metal ligeramente hacia adelante o hacia atrás para abrir o cerrar el espacio. [12]
Las razones de este complejo sistema fueron tres. Una era eliminar cualquier resistencia aerodinámica adicional que produciría un enfriador de aceite sobresaliente, en este caso eliminando el factor de resistencia adicional al encerrarlo dentro de la capota delantera del motor. El segundo fue calentar el aire antes de que fluyera hacia el núcleo de forma circular del enfriador de aceite para ayudar a calentar el aceite durante el arranque. Finalmente, al colocar el enfriador de aceite detrás del ventilador, se proporcionó enfriamiento incluso mientras la aeronave estaba estacionada. La desventaja de este diseño fue que el enfriador de aceite se encontraba en una ubicación extremadamente vulnerable, y el anillo de metal estaba cada vez más blindado a medida que avanzaba la guerra.
Formatos de montaje del motor
El diseño de la capota del BMW 801 fue clave para su refrigeración adecuada, que BMW diseñó y construyó ellos mismos y suministró con el motor. El diseño evolucionó a lo largo de la guerra, incluida una extensión de los soportes del motor que permitió agallas de enfriamiento más grandes. Este carenado suministrado de fábrica también mejoró la simplicidad del reemplazo del motor en el campo al "unificar" más completamente un motor radial BMW 801, con tantos de sus sistemas auxiliares como sea posible reemplazables simultáneamente con el motor mismo, en lugar de abrir o quitar un carenado "separado" unido al fuselaje de la aeronave.
Los motores solían ser entregados por BMW completos en su capota, listos para ser atornillados a la parte delantera del avión o góndola, desde 1942 como Motoranlage (M) y 1944/1945 como Triebwerksanlage (T) . El Motoranlage era la forma original del Kraftei intercambiable , o " huevo de potencia ", concepto de instalación de central eléctrica unificada que se utilizaba en muchos aviones alemanes en tiempos de guerra. Se usó con mayor frecuencia con diseños de motores gemelos y multimotores, con cierta necesidad de complementos externos. El formato Triebwerksanlage más completo para la unificación consolidó más de los sistemas de accesorios requeridos del motor más allá de lo que podía hacer el concepto anterior de Motoranlage, además de algunos montajes externos, como un sistema de escape integralmente completo (incluido un turbocompresor, si se instala como parte del diseño), como una unidad completamente intercambiable. Los formatos M y T también se utilizaron con varios motores en línea, como el Daimler-Benz DB 603 utilizado para las versiones con motor en línea del Do 217 y el enorme hidroavión BV 238 , y los motores Junkers Jumo 213 utilizados para marcas posteriores. del avión polivalente Ju 88 .
Los formatos de motor unificado M y T agregaron sufijos de designación secundarios, que especialmente para el radial 801 (y quizás otros), no siempre coincidían con el sufijo de letra que designaba el motor radial desnudo utilizado para una instalación unificada en particular, confundiendo el nombre del 801 subtipos de series de motores considerablemente. Estos designadores de sufijo inicialmente se referían a estos kits completos y sus contrapartes de motor "desnudas" casi indistintamente. Los modelos A, B y L se conocían (lógicamente) como motores MA, MB y ML de estilo Motoranlage en esta forma, pero el D-2 común se conocía en cambio como MG. A medida que avanzaba la guerra, la confusión aumentaba, el modelo E se entregó como el estilo TG o TH de Triebwerksanlage , lo que aparentemente sugiere una relación con los motores G y H, pero de hecho se entregaron como TL y TP. Es bastante común ver las versiones turboalimentadas a las que se hace referencia solo con la T para las instalaciones Triebwerksanlage más completamente unificadas , en particular el (más notorio de todos) TJ para el subtipo radial turboalimentado BMW 801J, y los modelos TQ, lo que confunde aún más el problema.
Variantes
- BMW 801 A, C, L (B)
- 1,560 PS (1,539 caballos de fuerza, 1,147 kW)
- BMW 801 D-2, Q-2, G-2, (H-2)
- 1,700 PS (1,677 hp, 1,250 kW)
- BMW 801 E, S
- 2,000 PS (1,973 hp, 1,471 kW)
- BMW 801 F
- 2.400 PS (2.367 hp, 1.765 kW), el desarrollo se detuvo al final de la guerra
Aplicaciones
- Blohm y Voss BV 141
- Blohm y Voss BV 144
- Dornier Do 217
- Focke-Wulf Fw 190
- Focke-Wulf Fw 191
- Heinkel He 277 (diseñado para el papel de Amerikabomber )
- Junkers Ju 88
- Junkers Ju 188
- Junkers Ju 288 (como equipamiento temporal, en lugar de los motores Jumo 222 previstos )
- Junkers Ju 388
- Junkers Ju 290
- Junkers Ju 390
- Messerschmitt Me 264 (reemplaza el accesorio original Jumo 211 )
Especificaciones (BMW 801 C)
Datos de [13]
Características generales
- Tipo: motor radial de dos filas refrigerado por aire sobrealimentado de 14 cilindros
- Diámetro : 156 mm (6,15 pulgadas)
- Carrera : 156 mm (6,15 pulgadas)
- Desplazamiento : 41,8 litros (2.560 in³)
- Longitud: 2.006 mm (79 pulgadas)
- Diámetro: 1290 mm (51 pulgadas)
- Peso en seco : 1.012 kg (2.231 lb)
Componentes
- Tren de válvulas : unaválvula deadmisión y una deescape refrigerada por sodio por cilindro
- Sobrealimentador : dos velocidades de una etapa impulsada por engranajes
- Sistema de combustible: inyección directa de combustible
- Sistema de refrigeración: refrigerado por aire, con enfriador de aceite integrado en el capó delantero
Actuación
- Potencia de salida: 1,560 PS (1,539 hp, 1,147 kW) a 2,700 rpm para despegue al nivel del mar
- Potencia específica : 27,44 kW / L (0,60 CV / in³)
- Relación de compresión : 6,5: 1
- Consumo específico de combustible : 0.308 kg / (kW · h) (0.506 lb / (hp · h))
- Relación potencia / peso : 1,13 kW / kg (0,69 hp / lb)
Ver también
Desarrollo relacionado
- BMW 802
- BMW 803
Motores comparables
- Bristol Hércules
- Fiat A.74
- Gnomo-Ródano 14N
- Mitsubishi Kasei
- Mitsubishi Kinsei
- Nakajima Sakae
- Pratt y Whitney R-1830
- Shvetsov ASh-82
- Wright R-2600
Listas relacionadas
- Lista de motores de aviones
Referencias
Notas
- ↑ a b Gunston (2006), p. 28
- ^ "Revista de vuelo, 9 de septiembre de 1937" . flightglobal.com . Archivo de Flightglobal. 9 de septiembre de 1937. p. 265 . Consultado el 15 de marzo de 2017 .
En la reciente reunión internacional en Zúrich, varias de las exitosas máquinas alemanas fueron equipadas con el nuevo motor de gasolina Junkers 210 ... Se proporcionan tres válvulas por cilindro, dos entradas y un escape, operadas por varillas de empuje y balancines de un solo árbol de levas.
- ^ Culy, Doug (4 de abril de 2012). "El motor Junkers Jumo 213" . enginehistory.org . Sociedad Histórica de Motores de Aeronaves. Archivado desde el original el 21 de diciembre de 2016 . Consultado el 15 de marzo de 2017 .
El Jumo 213 tenía un cabezal de tres válvulas, pero se estaba desarrollando un cabezal de cuatro válvulas para la versión "J". Sin embargo, se ha documentado que el Jumo 213A tiene un rendimiento superior a gran altitud en ese momento en particular, aunque el DB 603 se desarrolló más tarde con características iguales o mejores.
- ^ Christopher (2013), págs. 80-81
- ^ Gunston (2006), p. 29
- ↑ a b Christopher (2013), p. 81
- ^ Fedden, Sir Roy (6 de diciembre de 1945). "Progreso del motor de pistón alemán". Revista de vuelo . Londres, Reino Unido: Flightglobal. pag. 603.
- ↑ 801J engine photo at Flightglobal (consultado el 11 de marzo de 2016)
- ↑ 801J engine photo at Flightglobal (consultado el 11 de marzo de 2016)
- ^ http://neam.org/index.php?option=com_content&view=article&id=1072
- ^ a b Sheffield p.169
- ^ Sheffield, FC (13 de agosto de 1942). "El BMW 801A, detalles de la última planta de energía radial de dos hileras de Alemania -" Carenado de baja resistencia "y" enfriadores de aceite " " . flightglobal.com . flightglobal.com . Consultado el 25 de abril de 2014 .
- ^ Manual de BMW 801 C / D, Ausgabe 4, mayo de 1942
Bibliografía
- Bingham, Victor (1998). Principales motores aerodinámicos de pistón de la Segunda Guerra Mundial . Shrewsbury, Reino Unido: Airlife Publishing. ISBN 1-84037-012-2.
- Christopher, John (2013). La carrera por los X-Planes de Hitler: la misión británica de 1945 para capturar la tecnología secreta de la Luftwaffe . Stroud, Reino Unido: History Press. ISBN 978-0-7524-6457-2.
- Gunston, Bill (2006). Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos: desde los pioneros hasta la actualidad (5ª ed.). Stroud, Reino Unido: Sutton. ISBN 0-7509-4479-X.
- Sheffield, F (13 de agosto de 1942). "EL BMW 801A" (pdf) . Vuelo .
enlaces externos
- Dibujo técnico de un BMW 801A en alta resolución
- Dibujo técnico de un BMW 801D en alta resolución
- Primera puesta en funcionamiento del motor después de la restauración conocida de un BMW 801 en el siglo XXI