Ferrocarril de Llynvi y Ogmore

En este artículo se utilizan grafías contemporáneas de los nombres de lugares.

Ferrocarril de Llynvi y Ogmore

Visión general
Sede	Tondu
Lugar	Gales
Fechas de operación	1861–1873
Sucesor	Gran ferrocarril occidental
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 + 1 / 2  en (1435 mm)  y 7 pies  1 / 4  en (2140 mm) de calibre Brunel
Largo	27 millas (43 km)

v t mi Ferrocarril de Llynvi y Ogmore
originalmente Duffryn, Llynvi y Porthcawl Railway
Leyenda
a Glyncorrwg Ferrocarril Mineral de Gales del Sur a Tonmawr Viaducto de Cymmer Ferrocarril de Rhondda y Swansea Bay a Port Talbot │ a Treherbert West Junction Cymmer Afan Abergwynfi Mina de minas de Abergwynfi Túnel de Cymmer 1591 m 1455 metros Mina de Caerau Caerau Nantyffyllon Compañía de ferrocarriles y muelles de Port Talbot a Pontyrhyl Maesteg (Neath Road) PTR y DCo a Port Talbot Calle Castillo Maesteg Maesteg Maesteg (Ewenny Road) Garth Troedyrhiew Garth Llangynwyd Ferrocarril del valle de Ogmore a Brynmenyn Tondu Línea principal de Gales del Sur a Bridgend Cefn Junction PTR y DCo Kenfig Hill Línea principal de Gales del Sur a Bridgend Unión de Pyle Pyle Línea principal de Gales del Sur a Swansea Cantera de Cornelly Nottage Halt Túnel de Nottage 63 yardas 58 metros Porthcawl

En 1861 se inauguró el ferrocarril del valle de Llynvi en Glamorganshire , Gales, para transportar productos minerales al canal de Bristol en Porthcawl. Adoptó un tranvía anterior, el ferrocarril Duffryn Llynvi y Porthcawl. El ferrocarril Llynvi y Ogmore se inauguró en 1865, y las dos compañías se fusionaron para formar el ferrocarril Llynvi y Ogmore en 1866. Al principio, el puerto de Porthcawl era un destino importante para el transporte posterior, pero pronto disminuyó.

El área cubierta por las dos líneas combinadas se desarrolló considerablemente al servicio de las minas de carbón y las industrias de fundición de hierro y zinc , y el sistema L&OR estuvo extremadamente ocupado en el transporte de minerales hasta 1914. Se hicieron varias extensiones al sistema, incluso después de la toma de control por el Gran Western Railway en 1873 con fines de gestión y en 1883 como fusión completa.

Los pasajeros fueron transportados en partes de la red, pero nunca fueron dominantes, excepto en Porthcawl, que declinó como puerto y surgió como un lugar de vacaciones y residencial. A medida que las industrias mineras declinaron después de 1945, siguió la red ferroviaria, pero en 1992 la línea de Bridgend a Maesteg se reabrió a los trenes de pasajeros, y esa es la principal actividad ferroviaria que queda en la antigua red L&OR.

Industria antes del ferrocarril

El valle de Llynfi corre de norte a sur, desde las altas montañas a 3 millas (5 km) al norte de Maesteg hasta Tondu, donde se une al río Ogmore , que a su vez continúa a través de Bridgend hasta el canal de Bristol en Ogmore-by-Sea .

En la primera mitad del siglo XVIII, el área era completamente rural, pero el carbón afloraba en el suelo y era utilizado por los agricultores, y parte se llevó a la venta por animales de carga. El carbón vegetal se había utilizado para fundir hierro, pero en la segunda mitad del siglo XVIII se empezó a utilizar coque en su lugar; la piedra caliza estaba disponible localmente y se utilizó en el proceso.

Cefn Cribwr había sido el sitio de un alto horno establecido por John Bedford en 1780, aunque declinó después de la muerte de Bedford en 1791. William Bryant se hizo cargo de las obras alrededor de 1825. En otros lugares, sin embargo, la industria había sido a pequeña escala. Fue en 1826 cuando se fundó la Maesteg Iron Company: el primer horno se fundió en 1828 y en 1831 la población del caserío local se había triplicado (Cwmdu, de 968 a 2.880). La Maesteg Iron Company más tarde se conoció como las Obras Antiguas y su fundación inició la industrialización a gran escala del proceso a nivel local.

A esto le siguió en 1831 el establecimiento por James Allen de Spelter Works cerca de lo que hoy es Caerau . Spelter es un mineral de zinc; se extrajo en Cornualles y se llevó a la zona para su fundición. La localidad de las obras se conoció como Spelter, y el nombre aparece en los mapas actuales. En 1839 Allen y sus socios establecieron otra empresa de hierro, Cambrian Iron Works (más tarde conocida como Llynvi Iron Works), en Maesteg. ^{[1] [2]}

Estas industrias necesitaban transporte hasta el mercado, principalmente por mar desde los muelles del Canal de Bristol. El transporte desde las obras y las minas de carbón hasta la costa era caro y lento, y generalmente se realizaba a lomos de animales de carga. La red de carreteras ordinaria era bastante inadecuada para el desarrollo industrial. ^[3]

Ferrocarril Duffryn Llynvi y Porthcawl

Incluso las primeras industrias de hierro y carbón a pequeña escala alrededor de Maesteg, y más al sur a lo largo de la cordillera Cefn Cribwr, crearon una demanda de transporte por barco al mercado. El ferrocarril Duffryn Llynvi y Porthcawl fue promovido por la población local, incluido el conde de Dunraven , Sir John Nicholl y Sir Digby Mackworth. Obtuvieron una ley el 10 de junio de 1825 para hacer un ferrocarril de peaje tirado por caballos desde Duffryn Llynvi a Pwll Cawl (o Porthcawl , o Pwll-y-Cawl), y para mejorar el puerto allí mediante la construcción de un embarcadero y puerto de carga. cuotas y muelles. El ingeniero fue John Hodgkinson. ^{[4] [5] [6] [7] [3]}

Además de transportar productos minerales a Porthcawl para el transporte marítimo, también traía piedra caliza (utilizada para el fundente en la fabricación de hierro) desde Cornelly, y también, en cierta medida, madera para uso minero. La línea debía usar traviesas de bloques de piedra y rieles de hierro fundido con vientre de pez, ^[8] y el ancho de vía debía ser de 4 pies 7 pulgadas ( 1397 mm ) y su longitud sería de 17 millas (27 km). ^{[nota 1] [9] [5] [10] [6]}

El capital era de £ 40,000 y todo esto se suscribió antes de que se aprobara la ley, pero obtener un préstamo hipotecario resultó mucho más difícil, y se requirió una nueva ley del 14 de mayo de 1829 para elevar la prioridad de los pagos de la hipoteca a fin de garantizar los préstamos. ^[6]

La construcción de la línea no comenzó hasta 1826, y la línea desde la ferretería Maesteg en Duffryn Llynvi hasta Porthcawl se abrió el 22 de junio de 1828. ^{[5] [3]}

Duffryn Llynvi era el nombre de la herrería de Maesteg; el distrito también se conocía como Garnlwyd. Muchas otras obras y minas de carbón fueron atendidas de forma intermedia por la nueva línea. Duffryn Llynvi fue alcanzado en 1828 cuando se abrió la línea; la línea se extendió a las obras de ortografía de Allen en 1831. La línea pronto se extendió aún más hasta Blaenllynfi Colliery, en la actual Caerau; la mina estaba junto a lo que ahora es Caerau Road (y Railway Terrace).

Ya existían varias conexiones de tranvía a las obras en el área de Tondu y Maesteg, y la apertura de la línea, que da fácil acceso al muelle de Porthcawl, alentó el establecimiento de más fundiciones de metales y minas de carbón, en muchos casos servidas por tranvías privados. en relación con la DL&PR y en otros casos puramente internos y privados. En 1839, Allen estableció una nueva ferrería, conocida como Cambrian Ironworks, y sus socios establecieron otra empresa siderúrgica, Cambrian Iron Works (más tarde llamada Llynvi Iron Works), y en 1846 la Forja se agregó a estas obras.

El tiempo de viaje de Duffryn Llynvi a Porthcawl fue de poco más de seis horas; el viaje de regreso, cuesta arriba, duró ocho horas. Se aplicó un horario regular en la línea y se designaron los lugares de paso. Cada tren fue tirado por un equipo de tres caballos. Como ferrocarril de peaje, la línea estaba abierta a transportistas privados que pagaban peajes por el uso de la línea; la empresa no operaba trenes ni poseía vagones propios. ^[3]

Sin embargo, se estaba haciendo evidente que las mejoras del puerto en Porthcawl eran inadecuadas, no hacían lo suficiente para proteger a los barcos de los vientos dominantes, y solía usarse solo en verano. ^[4]

En 1840 se obtuvo una nueva ley que permitió recaudar fondos para la provisión de tolvas de carbón y la construcción de un nuevo dique húmedo. Esto mejoró considerablemente el negocio y DL&PR pudo pagar dividendos del 8% más tarde. ^[3]

Ruta del DL&PR

Corriendo hacia el sur desde Blaenllynfi Colliery, la línea avanzó a lo largo de la orilla este del río Llynfi hasta Tywith (o Ty-chwyth) y a través de Nantyffyllon por Heol Tywith. Desde allí cruzó el río y siguió por Bangor Terrace, detrás de High Street, cruzando la calle cerca del Traveller's Rest Hotel, a través de Llynvi Iron Works hasta Llynfi Road. Luego continuó por Commercial Street hasta Bethania Street y por Llwydarth Road hasta Cerdin (Cross Inn); de allí a la casa de pesaje Llwyndurys en Pontrhydycyff (Llangynwyd), después de lo cual cruzó la carretera principal, y continuó detrás de la moderna Escuela Integral Maesteg hasta el antiguo Molino de Lana Gadlys, donde su terraplén se puede rastrear a través de Nant-y-Gadlys. Luego, el tranvía continuó hacia Cefn Ydfa y Tondu, donde giró hacia el oeste hacia Cefn Cwsc, Kenfig Hill, Pyle,Cornelly y finalmente al puerto de Porthcawl.

La ruta del tranvía desde Commercial Street hasta Cross Inn se convirtió más tarde en la carretera principal del centro de la ciudad de Maesteg. Su inusual ancho se explica por el desarrollo de los ferrocarriles y una carretera a su lado antes de que se construyeran las viviendas. ^[3]

La línea tenía 16 + 3 ⁄ 4 millas (27 km) de longitud y hubo una caída de 490 pies (150 m), lo que hizo una pendiente promedio de 1 en 180 hasta Porthcawl. ^{[6] [11]}

Ferrocarril de Bridgend

El ferrocarril de Bridgend ^{[nota 2]} fue autorizado el 19 de junio de 1828 para construir una línea desde Bridgend para unirse al DL&PR en Park Slip, un poco al oeste de Tondu, a Bridgend. El capital era de £ 6.000.

La distancia fue de 4 millas (6 km); fue patrocinado por los mismos promotores que el DL&PR, y al igual que el DL&PR, era un ferrocarril de borde de ancho de vía de 4 pies 7 pulgadas ( 1397 mm ), que utilizaba rieles de hierro fundido con vientre de pez sobre traviesas de bloques de piedra. ^{[8] [9] [5] [12]}

La línea entraba en Bridgend por Quarella Road y terminaba en The Green; muy poco de esta línea se utilizó para el posterior ramal de ferrocarril de Tondu. La línea se abrió el 22 de octubre de 1830. ^{[nota 3] [11] [3] [12]}

Ferrocarril del valle de Llynvi

El ferrocarril Duffryn Llynvi y Porthcawl y el ferrocarril Bridgend eran simplemente tranvías operados por caballos que usaban traviesas de bloques de piedra primitivos y rieles de hierro fundido, y a medida que aumentaba el volumen de actividad mineral, se vieron abrumados por el negocio ofrecido. A mediados de la década de 1840, la tecnología ferroviaria había avanzado considerablemente; El Ferrocarril de Gales del Sur se había proyectado durante algunos años y obtuvo su Acta de Autorización del Parlamento en 1845, por lo que pronto la zona estaría conectada por un ferrocarril troncal a la red británica. Los empresarios locales decidieron promover un nuevo ferrocarril para modernizar las redes DL&PR y Bridgend Railway.

En 1845 se promovió el ferrocarril del cruce del valle de Llynvi y el sur de Gales . Corrirá directamente por el valle de Llynfi hasta Tondu, y luego correrá hacia el oeste más allá de Pyle para unirse al propuesto ferrocarril de Gales del Sur en Margam . El nombre de la compañía se cambió durante las audiencias parlamentarias y fue el Ferrocarril del Valle de Llynvi el que se incorporó el 7 de agosto de 1846, ^{[nota 4]} con un capital autorizado de £ 200,000. ^{[13] [14] [5] [15]} Fue para adquirir el DL&PR y convertirlo a los estándares ferroviarios modernos, e introducir la operación de locomotoras. Mientras se construía el ferrocarril de Gales del Sur en la vía anchay iba a ser la única línea de ferrocarril principal en las cercanías, el ferrocarril del valle de Llynvi también iba a adoptar la vía ancha. ^{[5] [3]}

El LVR adquirió el DL&PR en 1847, ratificado por Ley de 22 de julio. Los accionistas de DL&PR obtuvieron un total de £ 50,000 en nuevas acciones de LVR. ^[14]

Ya el 2 de julio de 1847, el LVR había obtenido autorización para desviarse de su ruta prevista anteriormente. El Ferrocarril de Gales del Sur originalmente tenía la intención de seguir una ruta mucho más cercana a la costa entre Pencoed y Margam, pero ahora revisó su ruta para pasar Pyle . El LVR abandonó su línea a Margam, en lugar de correr hacia el sur desde Tondu hasta un cruce triangular con el SWR en Bridgend, independientemente del Bridgend Railway. ^[dieciséis]

El LVR obtuvo una nueva ley en 1851 que autorizaba una conexión corta de norte a este con el SWR en Stormy, al este de Pyle. ^{[nota 5] [17]} Se prohibió el uso de energía de vapor en él. La conexión de vía ancha, conocida como South Wales Junction Branch Railway, se construyó casi de inmediato, y es posible que originalmente se haya concebido como un apartadero de transbordo. La mina Cefn Cwsc y la fábrica de Ford se ubicaron a poca distancia del cruce del ferrocarril Junction Branch en el territorio de LVR, y se colocaron extensiones del ancho de vía. Esto resultó en un tramo corto de vía de ancho mixto de 4 pies 7 pulgadas ( 1397 mm ) y ancho de vía. ^[14]

Sin embargo, no se avanzó en la construcción del ferrocarril a vapor ni en la conversión del DL&PR durante algunos años, y no fue hasta el 18 de junio de 1855 que se obtuvo una Ley que autorizaba las intenciones del LVR. Estos incluían una nueva línea desde Tywith hasta Ffos Toll House al oeste de Tondu, y además una nueva línea de 3 millas (5 km) de largo desde Tondu hasta un cruce con la SWR cerca de la estación de Bridgend, todo hasta la vía ancha. La ley autorizó la reincorporación de la compañía con un capital de £ 200,000, con poderes para comprar Bridgend Railway por £ 3,000 y para celebrar acuerdos de trabajo con SWR. ^{[18] [3] [5] [19]}

De hecho, el primer césped se cortó el 15 de julio de 1858. ^[3] Brunel era el ingeniero supervisor del trabajo de construcción de LVR; nombró al Capitán McNair para el puesto de ingeniero residente. ^[19] La nueva línea LVR se abrió al tráfico de minerales el 10 de agosto de 1861. ^[18]

Los servicios de pasajeros entre Bridgend y Maesteg comenzaron el 25 de febrero de 1864. El corto ferrocarril South Wales Junction Branch en Stormy se eliminó después de la apertura del LVR, y la única conexión con el SWR estaba entonces en Bridgend. (La meseta conocida como Bridgend Railway estaba completamente separada en esta etapa). ^[18]

Al principio, el LVR hizo su única conexión con el ferrocarril de Gales del Sur en Stormy, al este de Pyle; en ese momento, esta era una ubicación muy remota. La alineación de LVR en Pyle era paralela al Ferrocarril de Gales del Sur, pero distaba 100 yardas (90 m), hacia el sur. Al correr hacia Tondu, giró hacia el norte y cruzó la línea principal del Ferrocarril de Gales del Sur por un cruce plano, pero no había conexión entre recorridos allí. ^[6]

La línea fue operada por GWR hasta que se entregaron dos motores el 4 de abril de 1862, lo que permitió a la empresa trabajar con su propio tráfico. ^[3] La terminal LVR se colocó por primera vez en el sitio del depósito de mercancías posterior en Coity Road. Luego, en 1866, cruzó el puente y se topó con la estación Bridgend, donde tenía su propia plataforma y oficina de reservas. A esta estación se llegaba por un carril detrás del Coity Castle Hotel. ^[5]

El 1 de agosto de 1865, la LVR comenzó a operar un servicio de pasajeros a Porthcawl, además del servicio de Bridgend a Maesteg. El LVR tenía su propia estación en Pyle. La línea LVR y la ruta de South Wales Railway (ahora GWR después de la fusión) no eran inmediatamente adyacentes y no había conexión entre ellas, y las estaciones no estaban juntas. ^[5]

La ruta del ferrocarril de Bridgend cayó en desuso y más tarde se utilizó como calzada; este fue también el destino de partes del DL&PR en el valle superior de Llynfi. ^{[nota 6] [11] [5]}

El ferrocarril del valle de Ogmore

Los industriales del valle de Ogmore querían una conexión ferroviaria, y el 13 de julio de 1863 se obtuvo una ley del Parlamento para construir un ferrocarril desde Tondu (en el LVR) a través de Brynmenyn y Blackmill hasta Nantymoel. El ferrocarril, conocido como Ogmore Valley Railway, tenía 7 millas (11 km) de longitud. ^{[20] El} capital debía ser de £ 90.000. ^[21] Se tomó una decisión importante para construirlo en el ancho de vía angosto (estándar), y hubo poderes para colocar un tercer carril (para hacer un ancho mixto) entre Tondu y Porthcawl sobre el LVR. ^[5]

El ferrocarril del valle de Ogmore se inauguró el 1 de agosto de 1865 de Nantymoel a Tondu para el tráfico de minerales a través de Porthcawl. ^{[20] [3]} había vendido una locomotora al LVR, probablemente para trabajar con trenes de pasajeros OVR sobre el LVR hasta Porthcawl. ^[5] y conectado con el LVR en Tondu Junction. ^{[6] [21]}

Muelle de Porthcawl mejorado aún más

La producción minera y los negocios de fundición de hierro en los valles de Llynfi y Ogmore continuaron creciendo y, de hecho, obviamente superaron la capacidad limitada del puerto de Porthcawl para manejarla. Aunque el ferrocarril del valle de Llynvi era en parte de ancho mixto, el ferrocarril del valle de Ogmore era de ancho estrecho (estándar) y los dos ferrocarriles funcionaban en estrecha colaboración. El Ferrocarril de Gales del Sur se había convertido en parte del Ferrocarril Great Western en 1863. El uso de esa línea para transportar la producción de minerales era de uso limitado porque solo era de vía ancha.

Los socios dominantes en las operaciones de minería y hierro en el área de Maesteg y Tondu eran la familia Brogden, hermanos que juntos controlaban la mayoría de las fundiciones de hierro y las minas de carbón en el distrito. Además, eran las fuerzas principales tanto en el ferrocarril del valle de Llynvi como en el ferrocarril del valle de Ogmore.

Esto permitió una estrecha colaboración entre las dos empresas, y en junio de 1864 obtuvieron una ley del Parlamento para construir el nuevo muelle de Porthcawl . Mucho más grande y mejor protegido de los vientos dominantes, costó £ 250,000 y fue diseñado por RP Brereton, en algún momento el asistente principal de Isambard Kingdom Brunel . El nuevo muelle se inauguró el 22 de julio de 1867. ^{[4] [3] [22]}

Ferrocarril de extensión de Ely Valley

El 28 de julio de 1863 se autorizó al Ely Valley Extension Railway para construir 2 + 1 ⁄ 2 millas (4 km) de ferrocarril de vía ancha desde el Ely Valley Railway en Gellyrhaid (cerca de Hendreforgan) hasta una mina de carbón en Gilfach Goch. La compañía Ogmore Valley Railway buscó una salida hacia el este para los productos minerales que transportaba, y en 1865 adquirió la compañía.

El EVER abrió al tráfico de minerales el 16 de octubre de 1865, pero estaba físicamente separado del OVR y, en cualquier caso, era una línea de ancho ancho. Fue trabajado por el Great Western Railway como parte del Ely Valley Railway, en el que también trabajaron. ^[5] Tenía un servicio básico de pasajeros desde el 9 de mayo de 1881; los trenes salían de Blackmill, dando marcha atrás en Hendreforgan. ^[23]

Formación del ferrocarril Llynvi y Ogmore

Parecía el momento adecuado para que LVR y OVR se fusionaran, y los poderes parlamentarios necesarios se aseguraron en una ley del 28 de junio de 1866: la nueva compañía se llamaría Llynvi and Ogmore Railway . ^[5]

En virtud de la Ley de 1866, la Compañía OVR se disolvió y se fusionó con la Compañía LVR para crear la Compañía L&OR con un capital de 402.000 libras esterlinas y poderes de préstamo de 133.900 libras esterlinas. ^[24]

En 1868, el tercer carril se había colocado en todo el sistema, y ​​el L&OR se convirtió efectivamente en un ferrocarril de vía estrecha (estándar), aunque el tráfico de vía ancha hacia y desde el sistema Great Western Railway se llevó a cabo en los rieles de vía ancha, que permanecieron in situ durante el momento. ^{[5] [3]}

Tondu Junction se convirtió en la sede de L&OR. Allí se erigieron un cobertizo para locomotoras y talleres y el Sr. J. Routledge fue nombrado Superintendente de Locomotoras.

El GWR convirtió su sistema Gales del Sur al ancho de vía estándar en 1872, aunque en el ínterin había una creciente hostilidad entre los clientes de tráfico minerales en contra de las restricciones de la vía ancha, de manera que el L & O proyecta una larga línea de Brynmenin a Nantgarw en el tren de Rhymney en 1871. El proyecto habría sido extremadamente caro, aunque el London and North Western Railwaylo alentó y sin duda habría contribuido al costo para obtener el acceso. Sin embargo, el GWR ya estaba motivado para convertir su sistema de Gales del Sur al ancho estándar, lo que hizo en 1872, y no se supo nada más del plan para llegar a Nantgarw. Como el sistema de vía ancha ya no se usaba en el sur de Gales, el L&OR eliminó el tercer riel que se había provisto para los vehículos de vía ancha. ^[5]

Administrado por Great Western Railway

El 16 de mayo de 1873, L&OR acordó con el GWR que este último se haría cargo del funcionamiento de su línea, que ahora se extendía a 27 millas (43 km), alcanzando 26 minas de carbón. El L&OR tuvo tanto éxito a estas alturas que GWR garantizó el 6% a sus accionistas como parte del acuerdo. Esto fue ratificado por la Ley del Parlamento del 1 de julio de 1873. ^[4] El GWR absorbió el L&OR diez años más tarde, el 1 de julio de 1883. ^{[6] [11] [5]}

Mientras tanto, las instalaciones del muelle de Porthcawl habían sido mejoradas por el (antiguo) Llynvi Valley Railway y Ogmore Valley Railways, trabajando juntos. Ahora capaz de manejar buques de 2.000 toneladas, se había convertido en una importante puerta de entrada para los productos minerales y las necesidades entrantes, incluida la madera para las minas, y se había establecido un negocio de construcción naval.

Extendiéndose al Valle de Afan

La extensión norte del L&OR sobre Maesteg había sido el Blaenllynfi Colliery en Caerau, cerca de la cabecera del valle de Llynfi. Cymmer Afan se encontraba a poco más de una milla (2 km) de distancia, en el valle de Afan. Existían considerables recursos minerales en ese valle, que en ese momento era servido por South Wales Mineral Railwayc , que conducía por una ruta operativamente difícil a Briton Ferry . La montaña intermedia se elevó a 1.138 pies (347 m). La propia Caerau se situó a unos 200 metros (640 pies).

El Great Western Railway tomó la decisión de extender la línea, comenzando desde un cruce con la línea Caerau en Nantyffyllon, y conduciendo un túnel a través de la montaña hasta Cymmer, haciendo un cruce allí con el South Wales Mineral Railway. El Acta de autorización necesaria se obtuvo el 1 de julio de 1873 para construir desde Nantyfyllon hasta Abergwynfi . La construcción implicó la conducción de un túnel de 1,594 yardas (1,458 km) de longitud y la construcción de un gran puente de un solo tramo que cruza el río Afan en Cymmer. El túnel costó £ 47,422. La línea se abrió el 1 de julio de 1878 para el tráfico de minerales; los servicios de pasajeros comenzaron el 16 de julio de 1880. ^{[5] [3]}

La línea continuó hasta Abergwynfi, donde había importantes depósitos minerales, y el servicio de pasajeros se amplió allí desde Cymmer el 22 de marzo de 1886. ^[7]

Mejoras de Pyle

Cuando el Ferrocarril de Gales del Sur había construido su línea principal a través de Pyle, había hecho un paso a nivel con el DL&PR donde lo cruzaba a poca distancia al este de Pyle. Había una línea de conexión en Stormy, unas pocas millas al este, a partir de 1851, eliminada en 1864, pero por lo demás no había conexión ferroviaria entre los dos ferrocarriles en las estaciones de Pyle, y de hecho corrían unos cien metros más o menos (100 m ) aparte. En 1876, el Great Western Railway hizo algunas mejoras allí. La línea L&OR se modificó para pasar por debajo de la línea principal de Gales del Sur por un puente. La nueva ruta se abrió el 13 de noviembre de 1876. ^{[nota 7] [25] [26]}

En 1882 se modificó la alineación de la línea L&OR para llevarla a lo largo de la línea principal de Gales del Sur y se instalaron vías de conexión. La estación de ferrocarril de Gales del Sur se trasladó para estar junto a la estación L&OR el 1 de julio de 1886, y la estación combinada a veces se conocía como Pyle Junction en este período. La conexión de 1882 entre las líneas L&OR y la línea principal de GWR era básica, y en julio de 1900 se instalaron nuevas conexiones mejoradas y en 1912 se instalaron otras mejoras que conectan el alojamiento de pasajeros. ^[5]

Desde antes de 1876 había existido una conexión en el extremo oeste de la estación Pyle GWR, en dirección norte a las fábricas de coque y mina de carbón Bryn-du y la mina de carbón Cefn Cibwr. Este era solo un tranvía. En 1898, esto se actualizó a la condición de ferrocarril como parte del esquema de ferrocarril de extensión de los valles de Ogmore de la compañía de ferrocarriles y muelles de Port Talbot . ^[5]

Porthcawl

Bajo los poderes originales, el DL&PR proporcionó un rompeolas y un pequeño puerto de mareas en Porthcawl. En la década de 1860, las compañías LVR y OVR trabajaron juntas para construir un dique húmedo interior de 1 + 1 ⁄ 2 acres (6.100 m ² ), capaz de manejar embarcaciones de hasta 2.000 toneladas; el nuevo muelle se equipó con boquillas de carbón y otros electrodomésticos.

Durante algunas décadas, el pequeño puerto disfrutó de un éxito considerable, pero el tamaño cada vez mayor de la navegación marítima y el difícil acceso marítimo eventualmente militaron en su contra en competencia con puertos más grandes y mejor equipados en otros lugares. Esto se llevó a casa con fuerza en 1892 cuando se abrieron muelles grandes y eficientes en Port Talbot y Barry . Los muelles de Porthcawl sufrieron un declive terminal, y el GWR cerró el muelle en 1898, aunque se hizo un uso esporádico hasta 1906. En 1913 los muelles se transfirieron al Consejo del Distrito Urbano de Porthcawl. ^[4]

La estación original en Porthcawl estaba al norte del paso a nivel de la carretera principal. El 6 de marzo de 1916 fue reemplazado por una nueva estación más cerca del mar, en el sitio de los antiguos apartaderos del muelle, que ahora ya no estaban operativos. En la década de 1920 se rellenó el propio muelle. ^{[5] [6]}

Ferrocarril de extensión de Ely Valley

En 1865, Ogmore Valley Railway había adquirido la Ely Valley Extension Railway Company, que abrió para el tráfico de minerales el 16 de octubre de 1865. Sirvió como mina de carbón en Gilfach Goch , pero en ese momento estaba separada de la red OVR, y fue operada por el GWR; la línea era de vía ancha.

En 1873, el GWR y todos los ferrocarriles de vía ancha en el sur de Gales se convirtieron al vía estrecha (estándar). Esto llevó al L&OR (como sucesores del OVR) a construir el eslabón perdido, una nueva línea desde Blackmill (al pie del Valle Ogmore) hasta Hendreforgan, en el EVER. Se inauguró el 1 de septiembre de 1875. ^{[5] [3] [10]}

Ferrocarril de Cardiff y Ogmore Valley

Ahora que la línea principal de Gales del Sur era de ancho estándar, se abrió la posibilidad de llevar los minerales del valle de Ogmore a Cardiff o Penarth, donde existían mejores instalaciones de envío. El ferrocarril de Cardiff y Ogmore se incorporó el 21 de julio de 1873 para construir una línea desde C&O Junction en la línea Ogmore Valley al norte de Blackmill , hasta Llanharan en la línea principal de South Wales. En la línea de ruta hizo una conexión con varias minas de carbón. Se inauguró el 2 de octubre de 1876. Patrocinada por L&OR desde el principio, se fusionó con ella en 1876 y la GWR la trabajó como su empresa matriz. ^{[5] [20]}

En 1877, el L&OR construyó una línea adicional desde un cruce entre Tondu y Brynmenyn y la línea Llanharan del C&OR (cruce de Bryncethin a Ynysawdre Junction); se inauguró el 1 de mayo de 1877. Estas líneas estaban destinadas únicamente al tráfico de minerales y nunca transportaban trenes de pasajeros. A partir de 1889, el ferrocarril de Barry abrió su conexión de Peterston a Drope Junction y Barry, proporcionando una conexión útil a los muelles allí. ^[5]

Blaengarw

El Great Western Railway promovió un ramal adicional para servir al valle central en Blaengarw . Tenía 5 + 1 ⁄ 4 millas (8,4 km) de largo desde Brynmenin Junction, una corta distancia al oeste de Tondu. Hubo gradientes de 1 de cada 34 en la sección de pasajeros y de 1 de cada 18 en la parte superior de solo minerales.

La aprobación de la Ley de Ferrocarriles del Valle de Ogmore del 28 de junio de 1866 había autorizado a la compañía a construir un ramal al Valle de Garw. Sin embargo, como resultado de una depresión general en el comercio, el plan se retrasó mucho, y no fue hasta el 25 de octubre de 1876 que finalmente se abrió un ramal a Blaengarw en la cabecera del Valle Garw.

Fusión con el Great Western Railway

El ferrocarril de Llynvi y Ogmore había sido operado por el Great Western Railway desde 1873. Esto dejó una ambigüedad sobre la responsabilidad financiera de las mejoras importantes del sistema, y ​​la fusión formal era un paso lógico. El L&OR fue absorbido por el GWR, desde el 1 de julio de 1883.

Después de la fusión, el Great Western Railway hizo cambios considerables en el antiguo sistema de la línea del valle de Llynfi. En 1898 se trasladó la estación Maesteg a poca distancia hacia el norte de la ubicación original y se instaló una doble vía. ^[3]

La estación Tywith se abrió alrededor de 1875, inicialmente con una sola plataforma. En 1898 se abrió una segunda plataforma y ambas se construyeron con una longitud mayor. La estación Tywith pasó a llamarse Nantyfyllon el 1 de enero de 1903. Se abrió una nueva estación GWR en Llangonoyd en 1899; la nueva estación pasó a llamarse Llangynwyd en marzo de 1935. Mientras tanto, la estación Troedyrhiw Garth se construyó en la década de 1870 durante el tiempo en que el GWR estaba funcionando y administrando el L&OR, pero la plataforma se alargó en 1910 y se acortó nuevamente en 1938.

La estación de Caerau, en la cabecera de la línea en el valle de Llynfi, fue la última estación que se abrió, el 1 de abril de 1901, tras el desarrollo del distrito de Caerau a principios del siglo XIX. También en 1901 se duplicó la sección principal de la línea de Tondu a Bridgend. Finalmente, con la apertura de la estación Blaengarw el 26 de mayo de 1902, se proporcionó un servicio completo de pasajeros para los tres valles —Llynfi, Garw y Ogmore— que convergen en Tondu.

El enfoque deficiente de Porthcawl Dock, junto con sus instalaciones inadecuadas, una vez más hizo imposible que el sitio compitiera económicamente con otros puertos de Gales del Sur, especialmente a medida que comenzaban a utilizarse barcos de vapor más grandes. Por lo tanto, a principios de siglo, el muelle prácticamente dejó de funcionar como puerto y fue cerrado por el GWR en 1906. La ciudad de Porthcawl se desarrolló como un balneario con una nueva estación de tren construida en el sitio de las antiguas líneas del muelle en marzo. 1916, y durante los años de la Segunda Guerra Mundial se llenó el muelle. ^[3]

Cuando se estaba construyendo el ferrocarril del Valle de Glamorgan , listo para su inauguración en 1897, había buscado poderes de circulación para Tondu, pero estos fueron rechazados, y se tuvieron que construir apartaderos de intercambio en Coity Junction. ^[27]

Ferrocarril de Rhondda y Swansea Bay

La riqueza mineral del valle de Rhondda resultó inmensamente lucrativa para el ferrocarril Taff Vale , y más tarde para otros, en el transporte de carbón a los puertos del Canal de Bristol para su envío. A finales de la década de 1870, las autoridades portuarias de Swansea estaban ampliando sus instalaciones portuarias y deseaban generar más negocios en su dirección.

El ferrocarril de Rhondda y Swansea Bay fue autorizado el 10 de agosto de 1882. La construcción involucró un túnel de 3,443 yardas (3,148 km) desde la cabecera del valle de Afan hasta Blaenrhondda, y la roca era excepcionalmente dura, lo que dificultaba la construcción.

El ferrocarril de la bahía de Rhondda y Swansea abrió de Aberavon a Cymmer se inauguró el 2 de noviembre de 1885, y el R & SBR abrió una estación allí junto a la estación L&OR (GWR). La apertura del túnel se retrasó mucho: la línea se abrió de Cymmer a Blaengwynfi, antes del túnel, el 2 de junio de 1890, y a través del túnel a Blaenrhondda el 2 de julio de 1890. ^{[28] [12]}

Ferrocarril y muelle de Port Talbot

El 31 de agosto de 1897, la Compañía de Ferrocarriles y Muelles de Port Talbot abrió su línea de minerales a través de Maesteg, en una alineación sinuosa de oeste a este que cruza la ruta L&OR.

Al principio, esto terminaba en Lletty Brongu, pero el 17 de enero de 1898 la línea se extendió aún más, hasta Pontyrhyll, donde hizo un cruce con el ramal de Garw. Se habían buscado poderes para correr por la línea Garw, pero se habían negado, por lo que Pontyrhyll era un punto de intercambio.

Estas incursiones fueron seguidas el 19 de diciembre de 1898 por una línea, la "Extensión de los valles de Ogmore" del PTR & D, desde Port Talbot a lo largo de la costa, girando hacia el este sobre la línea principal de Gales del Sur hasta un cruce con la línea L&OR en Cefn Junction, que da acceso hacia Tondu. Al mismo tiempo, se abrió un espolón a Pyle, entrando desde el noroeste. Esto siguió el curso de un tranvía que había existido desde antes de 1876. ^[5]

La agrupación de los ferrocarriles en 1922

Tras las difíciles condiciones operativas durante la Primera Guerra Mundial, el gobierno decidió reestructurar la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña en una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas, un proceso llamado "Agrupación", por la Ley de Ferrocarriles de 1921 . Las compañías ferroviarias de Gales del Sur se convirtieron en parte de un nuevo Great Western Railway. El grupo de líneas L&OR había sido parte del Great Western Railway desde 1883, pero el proceso eliminó la competencia con otras compañías de Gales del Sur.

La primera de las fusiones entró en vigor el 1 de enero de 1922 y contribuyó a un servicio de conexión de pasajeros con el antiguo L&OR y el antiguo R & SBR en Cymmer, cuyo resultado proporcionó un servicio directo desde el valle de Llynfi hasta Rhondda a través del túnel en la cabecera. del Valle de Afan. ^[5]

Desde 1923

El servicio de pasajeros entre Blackmill, Hendreforgan y Gilfach Goch se retiró el 5 de marzo de 1928, pero las protestas locales consiguieron restablecer el servicio; sin embargo, ahora era desde el este en lugar de Blackmill, y los patrones de viaje establecidos no fueron atendidos. El cierre final siguió el 22 de septiembre de 1930. ^[23] La línea mineral del ferrocarril Cardiff y Ogmore entre C&O Junction y Bryncethin Junction se cerró por completo el 28 de julio de 1938. ^[29]

Pyle West Loop se trazó antes de la Segunda Guerra Mundial, pero solo se puso en servicio el 15 de septiembre de 1946. Como curva de sur a oeste, fue utilizado por el tráfico de piedra caliza entre Cornelly Sidings y la acería de Abbey, y por los trenes de pasajeros residenciales matutinos y vespertinos entre Swansea. y Porthcawl. ^[5]

Desde 1948

Después de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno impuso de nuevo un proceso de reestructuración de los ferrocarriles de Gran Bretaña: pasaron a ser de propiedad nacional bajo los ferrocarriles británicos .

Al mismo tiempo, las industrias mineras estaban disminuyendo y la población también disminuía a medida que los trabajadores se trasladaban a otras partes del país para trabajar. El auge del transporte público eficiente por carretera afectó la viabilidad de los servicios de trenes de pasajeros.

El servicio de pasajeros de la sucursal de Blaengarw se interrumpió el 9 de febrero de 1953 y la sucursal de Ogmore Vale perdió el servicio de Nantymoel el 5 de mayo de 1958. ^[3]

Cierres de la década de 1960

La línea R & SBR y la línea GWR (L&OR) corrían paralelas y adyacentes desde Cymmer a Blaengwynfi. En 1960, se hicieron necesarias costosas reparaciones al túnel de Gelli y al viaducto de Groeserw en la línea R & SBR, y en su lugar se hizo una conexión entre las dos rutas, lo que permitió a los trenes de la ruta R & SBR utilizar 1 + 1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de la línea GWR. , evitando la sección defectuosa, que estaba cerrada. La línea L&OR se conectó a la estación R & SBR, y al este de la estación se hizo una tubería de regreso a ella. Se hizo un nuevo cruce a cierta distancia al oeste de Blaengwynfi, donde las dos rutas se separaron una vez más. El nuevo arreglo se encargó el 13 de junio de 1960. ^[5]

Sin embargo, el mismo día, la estación de Abergwynfi, en la cabecera de la antigua línea de extensión L&OR en el valle de Afan, se cerró al tráfico de pasajeros. El servicio de Bridgend a través de Cymmer Afan se transfirió a la estación de Blaengwynfi. El tráfico de mercancías siguió utilizando la estación de Abergwynfi hasta el 27 de mayo de 1963. ^[3]

El 3 de diciembre de 1962, el servicio de pasajeros de Treherbert a Swansea en el antiguo R & SBR fue retirado y reemplazado por un nuevo servicio de vagones de ferrocarril diesel entre Treherbert y Bridgend sobre las líneas reorganizadas en Cymmer. Desde el 18 de abril de 1964, casi toda la red de L&OR fue remolcada a diesel, tras la reorganización del depósito de locomotoras Tondu. ^{[5] [7] [3]}

El 5 de junio de 1961 se cerró por completo el tramo de Gellyrhaidd Junction a Gilfach Goch. ^[29]

La sucursal de Porthcawl y el servicio de Pyle a Tondu se cerraron a los pasajeros el 9 de septiembre de 1963, y toda la sucursal de Porthcawl se cerró al tráfico el 1 de febrero de 1965. ^[5]

Llanharan Junction se cortó el 3 de diciembre de 1962 y los pozos de servicio de C&O restantes alrededor de Wern Tarw se alcanzaron desde Bryncethin Junction y la sucursal de Pencoed. Conocida posteriormente como la sucursal de Raglan, la sección Ogmore Junction to Wern Tarw continuó en funcionamiento, pero luego se cerró en septiembre de 1983. ^[29]

La línea R&SB en el valle de Afan se cerró desde Duffryn Rhondda hasta Aberavon y Briton Ferry en 1964. A partir de ese momento, el carbón de Duffryn Rhondda Colliery se transportó por el valle hasta Cymmer y, después de la reversión, se tomó la ruta L&OR hasta Bridgend a través de Maesteg. . Sin embargo, la mina Duffryn Rhondda cerró en octubre de 1966. ^[7]

Las operaciones de transporte de mercancías en las sucursales de Garw y Ogmore cesaron el 22 de marzo de 1965, pero el tráfico de carbón continuó hasta el cierre definitivo en 1980. ^[29]

Cierres de la década de 1970

El servicio de pasajeros entre Bridgend y Treherbert continuó por más tiempo que algunos de los otros, debido al terreno montañoso y la dificultad de asegurar servicios confiables de autobuses de reemplazo. Cerró el 22 de junio de 1970, aunque los trenes escolares continuaron entre Cymmer y Llangynwyd hasta el 14 de julio de 1970.

El tramo entre Nantyffyllon y Caerau se cerró al tráfico de mercancías el 7 de septiembre de 1976 y se cerró oficialmente el 7 de marzo de 1977. El tráfico desde Caerau Colliery continuó viajando a través de la entrada de Coegnant hasta Maesteg Colliery hasta el cierre de Caerau Colliery el 27 de agosto de 1977.

El tráfico más abajo de la línea también se perdió en 1977 con el cierre de la central eléctrica de Llynfi, que se había inaugurado en 1943. Se perdió más tráfico en 1981 cuando el tráfico de Bridgend Paper Mills se transfirió al transporte por carretera; El tráfico de minas pequeñas y carbón en la estación Maesteg terminó cuando Coegnant Colliery cesó la producción en 1981.

1992 reapertura a los pasajeros

El 26 de octubre de 1992, la línea entre Bridgend y Maesteg fue reabierta por British Rail y Mid Glamorgan County Council para trenes de pasajeros. Se proporcionaron nuevas estaciones en Wildmill y Sarn, justo al sur del sitio de la antigua estación de Aberkenfig, Garth, un poco al norte de la antigua estación de Troedyrhiew Garth, Maesteg Ewenny Road y Maesteg, un poco al sur de la estación original de Maesteg. ^[23]

Locomotoras L&OR

Artículo principal: Locomotoras del Great Western Railway

Ancho de vía 0-6-0ST

0-6-0ST
Tipo y origen Tipo de potencia Vapor Constructor Masacre, Grunning & Co.
Especificaciones Configuración: ​  •  Whyte 0-6-0ST Indicador 7 pies ( 2134 mm ) Conductor dia. 4 pies 6 pulg (1372 mm) Distancia entre ejes 4.699 mm (15 pies 5 pulg) Tamaño del cilindro diámetro × carrera, 16,5 pulg. × 24 pulg. (419 mm × 610 mm)

• Ada (1862-1868)
• Una (1862-1868)

El ferrocarril poseía dos ST 0-6-0 para el tráfico de mercancías. Construidos por Slaughter, Grunning and Company , eran similares a la clase Dido de South Devon Railway construida aproximadamente al mismo tiempo. ^[30]

En 1868 se cambiaron por locomotoras de ancho estándar del ferrocarril West Cornwall , que había sido reconstruido recientemente para permitir que los trenes de ancho ancho pasaran desde el Great Western Railway hasta Penzance .

En 1876 Ada y Una se convirtieron en GWR 2146 y 2147 respectivamente. Fueron retirados en 1884 y 1886.

Ancho 4-4-0ST

4-4-0ST
Tipo y origen Tipo de potencia Vapor Constructor Masacre, Grunning & Co.
Especificaciones Configuración: ​  •  Whyte 4-4-0ST Indicador 7 pies ( 2134 mm ) Dia principal. 3 pies 6 pulg (1067 mm) Conductor dia. 5 pies 6 pulg (1.676 mm) Distancia entre ejes 18 pies 0 pulg (5486 mm) Tamaño del cilindro diámetro × carrera 16,5 pulg. × 24 pulg. (419 mm × 610 mm)

• Rosa (1863-1868)

El ferrocarril poseía una sola locomotora tanque de pasajeros 4-4-0 ST. Construido por Slaughter, Grunning and Company , era similar a la clase South Devon Railway Eagle .

Rosa también se cambió por material rodante de West Cornwall Railway en 1868. Luego fue reconstruido como un 0-6-0ST, haciéndolo similar a Ada y Una .

Se convirtió en GWR 2145 y se retiró en 1885.

Calibre estándar

Doce locomotoras Lynvi y Ogmore Railway fueron adquiridas por Great Western Railway en 1873 y renumeradas de 915 a 926.

• 5 Sharp Stewart y compañía 0-6-0ST (1865)
• 4 Robert Stephenson and Company 2-4-0 ex- West Cornwall Railway (1868), tres reconstruidos como locomotoras de tanque
• 3 Negro, espino y compañía . (1871)

Topografía

Extensión Afan Valley

• Ocean Colliery ;
• Abergwynfi; abierto el 22 de marzo de 1886; cerrado el 13 de junio de 1960;
• Cymmer; inaugurado el 19 de julio de 1880; se fusionó con la estación Cymmer Afan como Cymmer General en enero de 1950; cerrado el 13 de junio de 1960;
• Cymmer South Junction ; convergencia de South Wales Mineral Railway;
• Caerau; inaugurado el 1 de abril de 1909; cerrado al público el 22 de junio de 1970; uso escolar hasta el 15 de julio de 1970;
• Nantyffyllon; convergencia con la línea principal LVR (abajo).

Línea principal LVR

• Productos Duffryn ;
• Tywith; inaugurado el 19 de julio de 1880; rebautizado como Nantyffyllon el 1 de enero de 1903; cerrado el 22 de junio de 1970; uso escolar hasta el 22 de junio de 1970;
• Calle Castillo Maesteg; inaugurado el 25 de febrero de 1864; rebautizada como Maesteg Castle Street del 1 de julio de 1924 a 1968; cerrado al público el 22 de junio de 1970; uso escolar hasta el 12 de julio de 1970;
• Maesteg abrió el 28 de septiembre de 1992; Sigue abierto;
• Maesteg Ewenny Road ; abrió el 26 de octubre de 1992; Sigue abierto;
• Garth Mid Glamorgan ; abrió el 28 de septiembre de 1992; Sigue abierto;
• Troedyrhiew Garth; abierto en octubre de 1873; cerrado al público el 22 de junio de 1970; uso escolar hasta el 14 de julio de 1970;
• Llangonoyd; abierto desde septiembre de 1865; nueva estación 1897; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de enero de 1919; rebautizado como Llangynwydd en marzo de 1935; escuelas sólo a partir del 22 de junio de 1970; último tren escolar 14 de julio de 1970;
• Unión norte de Tondu ; divergencia de North Loop hacia Brynmenin;
• Tondu ; inaugurado el 25 de febrero de 1864; cerrado el 22 de junio de 1970; reabierto el 22 de septiembre de 1992; convergencia de la línea OVR; divergencia de la línea a Bridgend;
• Cruce de Cefn ; divergencia del ferrocarril de extensión de los valles de Ogmore a Margam;
• Cefn abrió el 1 de agosto de 1865; rebautizado como Kenfig Hill desde el 1 de agosto de 1885; cerrado el 5 de mayo de 1958;
• Cruce de Gales del Sur ; divergencia de South Wales Junction Railway a Stormy de 1851 a 1864;
• Pyle; inaugurado el 1 de agosto de 1865; fusionada con la estación de la línea principal el 13 de noviembre de 1876; cerrado el 9 de septiembre de 1963; la estación de la línea principal se cerró el 2 de noviembre de 1964;
• Unión Heol-y-Sheet ; convergencia de Pyle West Loop desde la dirección de Port Talbot;
• Plataforma de golfistas de Porthcawl; inaugurado en julio de 1902; abierto al público como Nottage Halt el 14 de julio de 1924; cerrado el 9 de septiembre de 1963;
• Primera estación de Porthcawl; inaugurado el 1 de agosto de 1865; resited al sur el 6 de marzo de 1916;
• Segunda estación de Porthcawl; inaugurado el 6 de marzo de 1916; cerrado el 9 de septiembre de 1963.

Sucursal Bridgend

• Tondu (arriba);
• Aberkenfig; inaugurado en abril de 1869; cerrado en enero de 1870;
• Sarn ; abrió el 28 de septiembre de 1992; Sigue abierto;
• Coity Junction ;
• Wildmill ; abrió el 18 de noviembre de 1992; cerrado el mismo día (seguridad) reabierto el 12 de diciembre de 1992; Sigue abierto;
• Bridgend (estación L&O); inaugurado el 25 de febrero de 1864; cerrado y los trenes desviados a la estación GWR el 1 de julio de 1873.

Pyle West Loop

• Unión Heol-y-Sheet ;
• Cruce de bucle de Pyle West .

Garw Valley

• Blaengarw; utilizado por los mineros desde 1877; abierto al público el 26 de mayo de 1902; cerrado el 9 de febrero de 1953;
• Pontycymmer; mineros solamente 1877; abierto al público el 1 de junio de 1889; cerrado el 9 de febrero de 1953;
• Pontyrhyll; inaugurado el 25 de octubre de 1886; cerrado el 9 de febrero de 1953; divergencia de la línea de ferrocarril y muelle de Port Talbot;
• Llangeinor; inaugurado el 25 de octubre de 1886; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de enero de 1919; cerrado el 9 de febrero de 1953;
• Brynmenin; inaugurado el 12 de mayo de 1873; renombrado Brynmenyn 1886; cerrado el 5 de mayo de 1958; convergencia de la rama Blackmill; divergencia de Brynmenin Loop hacia Pencoed;
• Ynysawdre Junction ; convergencia de la línea de Pencoed;
• Unión Tondu Ogmore ; divergencia de Tondu North Loop hacia Maesteg;
• Tondu; encima.

Valle de Ogmore

• Nantymoel; inaugurado el 12 de mayo de 1873; cerrado el 5 de mayo de 1958;
• Wyndham Halt; inaugurado el 10 de agosto de 1942; cerrado el 5 de mayo de 1958;
• Tynewydd; inaugurado el 12 de mayo de 1873; rebautizado como Ogmore Vale el 1 de enero de 1902; cerrado el 5 de mayo de 1958;
• Unión C&O ; divergencia de la línea a Llanharan (abajo);
• Lewistown Halt; inaugurado el 10 de agosto de 1942; cerrado el 4 de junio de 1951;
• Blackmill; convergencia de la línea de Hendreforgan; inaugurado el 12 de mayo de 1873; cerrado el 5 de mayo de 1958;
• Brynmenyn (arriba).

Rama de Blackmill

• Blackmill (arriba);
• Hendreforgan (abajo).

Sucursal de Gilfach

• Plataforma de mina de Gilfach Goch; solo mineros; abierto después de 1915; cerrado en junio de 1954;
• Gilfach; inaugurado el 9 de mayo de 1881; cerrado el 5 de marzo de 1928; reabierto el 26 de marzo de 1928; rebautizado Gilfach Goch 1928; cerrado el 22 de septiembre de 1930;
• Hendreforgan; inaugurado el 1 de septiembre de 1875; cerrado el 5 de marzo de 1928; reabierto el 26 de marzo de 1928; cerrado el 22 de septiembre de 1930;
• Gellirhaidd Colliery ; en el cruce con Ely Valley Railway.

Sucursal de Cardiff y Ogmore

• Unión C&O; encima;
• Cruce de Bryncethin; convergencia de la línea de Tondu;
• Llanharan; convergencia con Bridgend a la línea principal de Cardiff.

Sucursal Pencoed

• Ynysawdre Junction; encima;
• Brynmenin Tynycoed Junction; convergencia de Brynmenin Loop.
• Cruce de Bryncethin; convergencia con la rama C&O.

Bucle de Brynmenin

• Cruce de Brynmenin;
• Brynmenin Tynycoed Junction. ^[31]

^{[17] [26] [27]}

Notas

1. Dendy Marshall dice en la página 93 que éste y el Bridgend Railway eran ferrocarriles de placa, inaugurados en 1834, "una fecha bastante tardía para un ferrocarril de placa". Smith dice que el calibre era de 4 pies 7 pulgadas (1397 mm), al igual que Barrie y Baughan. Chapman, en Ely Valley, dice que la medida era de4 pies 6 + 3 ⁄ 4  pulgadas (1391 mm). Barrie en The Porthcawl Branch dice que la línea fue "supuestamente construida con un ancho inusual de 4 pies 7 pulgadas, aunque eso puede haber sido una discrepancia en el punto de medición".
2. Baxter se refiere a esto como Bridgend Railroad Company.
3. La edición del Hereford Journal del 3 de diciembre de 1830 se refiere a la línea que se abre en el "22d inst". En ese momento, los periódicos solían distribuir noticias menores de otras publicaciones periódicas sin tener que preocuparse por editarlas o actualizarlas. El mismo informe con una redacción similar pero que comienza "El viernes 22 de octubre, el ferrocarril de Bridgend se abrió al público ..." se cita delperiódico The Cambrian de Smith en Railways of the Llynfi Valley , página 11. Dendy Marshall enturbia el agua considerablemente al informar de la línea como una apertura de plataforma en 1834, "una fecha bastante tardía para una nueva plataforma". Awdry está de acuerdo en 1830 (página 17) pero Barrie y Baughan dicen 1834 (página 179).
4. De Simmonds; también Barrie y Baughan, y también Jones, página 76; Carter dice el 26 de agosto de 1846 (página 139).
5. Simmonds se refiere a esto como una conexión de sur a este, pero esto es incorrecto; ver Cooke y los restos de la alineación en el mapeo de 1876 Ordnance Survey.
6. Barrie dice (en Ferrocarriles del distrito de Bridgend ) que el ferrocarril de Bridgend se convirtió en un ferrocarril de vía ancha. De hecho, solo se conservaron pequeñas partes, si es que hubo alguna, del sistema ferroviario de Bridgend y la línea Bridgend-Tondu posterior se encontraba en una alineación completamente diferente.
7. Mitchell y Smith indican erróneamente que la ruta anterior de la línea principal del L&OR corre hacia el norte desde el extremo oeste de la estación Pyle GWR "entre 1861 y 1876 cuando se completó el flyunder". Esto lo muestran en el mapa XXI, y dan crédito a la revista Railway Magazine. El mapa está tomado de la revista Railway Magazine de marzo de 1954, página 150, y el mapa es idéntico excepto por la línea de conexión, que no se muestra correctamente en el mapa de la revista Railway Magazine. Antes de la zambullida de 1876, el L&OR dio una vuelta hacia el este de la estación Pyle en un amplio recorrido. Cobb también muestra incorrectamente la ubicación de la línea.

Referencias

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