La estación de tren London Necropolis era Waterloo, la terminal londinense del London Necropolis Railway . El London Necropolis Railway se inauguró en 1854 como reacción al grave hacinamiento en los cementerios y cementerios existentes en Londres. Su objetivo era utilizar la tecnología del ferrocarril desarrollada recientemente para trasladar tantos entierros como fuera posible al cementerio Brookwood recién construido en Brookwood, Surrey . Esta ubicación estaba a una distancia fácil de viajar de Londres, pero lo suficientemente distante como para que los muertos no representaran ningún riesgo para la higiene pública. Había dos ubicaciones para la estación; el primero estuvo en funcionamiento desde 1854 hasta 1902, el segundo desde 1902 hasta 1941.
Necrópolis de Londres | |
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![]() La entrada de Westminster Bridge Road a la primera terminal de Londres. Las puertas ornamentadas se diseñaron originalmente para la Gran Exposición . [1] | |
Localización | Londres, distrito londinense de Lambeth, Inglaterra |
Coordenadas | 51 ° 29′57 ″ N 0 ° 06′50 ″ W / 51.499101 ° N 0.113766 ° WCoordenadas : 51 ° 29′57 ″ N 0 ° 06′50 ″ W / 51.499101 ° N 0.113766 ° W |
Referencia de cuadrícula | TQ309795 |
Plataformas | 2 |
Otra información | |
Estado | En desuso |
Historia | |
Compañía original | Ferrocarril de la Necrópolis de Londres |
Fechas clave | |
13 de noviembre de 1854 | Abrió |
8 de febrero de 1902 | Resitado |
11 de abril de 1941 | Cerrado |
Aunque tenía su propio ramal en el cementerio de Brookwood, la mayor parte de la ruta del Ferrocarril de la Necrópolis de Londres corría sobre el Ferrocarril de Londres y Suroeste (LSWR) existente. En consecuencia, se seleccionó un sitio en Waterloo , cerca de la terminal londinense recientemente inaugurada de LSWR en la estación Waterloo Bridge (ahora London Waterloo). El edificio fue diseñado específicamente para el uso de los dolientes. Tenía muchas salas de espera privadas, que también podían usarse para celebrar servicios funerarios, y un elevador hidráulico para subir los ataúdes al nivel de la plataforma. Los arcos ferroviarios existentes se utilizaron para el almacenamiento de cuerpos.
En 1899, la ubicación de la terminal bloqueaba la expansión de la estación de Waterloo. Después de muchas negociaciones, LSWR llegó a un acuerdo con la London Necropolis Company , los propietarios del cementerio y el ferrocarril: a cambio del sitio existente, LSWR reequipado el London Necropolis Railway y lo suministró con una nueva estación en Westminster Bridge Road . Este nuevo edificio fue diseñado para contrastar con las instalaciones de otros directores de funerarias al ser lo más atractivo posible. En 1902, el ferrocarril se trasladó al nuevo edificio y la estación anterior fue demolida.
El 16 de abril de 1941, durante la Segunda Guerra Mundial, la estación sufrió graves daños en un ataque aéreo . Gran parte del edificio quedó destruido y las vías que conducían a la estación quedaron inutilizadas. Aunque algunos trenes funerarios continuaron funcionando desde la cercana estación de Waterloo, la terminal de Londres nunca se volvió a utilizar. Tras el final de la guerra, la London Necropolis Company decidió que la reapertura del London Necropolis Railway no valía la pena desde el punto de vista financiero, y la parte superviviente del edificio de la estación se vendió como espacio de oficinas. Este remanente permanece intacto y relativamente inalterado desde su apertura.
Fondo
En la primera mitad del siglo XIX, la población de Londres se duplicó con creces, de poco menos de un millón de personas en 1801 a casi dos millones y medio en 1851. [2] Los muertos de la ciudad habían sido enterrados en las iglesias locales y sus alrededores. . [3] Con una cantidad limitada de espacio para entierros, las tumbas más antiguas fueron exhumadas regularmente para liberar espacio para nuevos entierros. [4] A pesar del rápido crecimiento de la población, la cantidad de tierra reservada para su uso como cementerios se mantuvo sin cambios en aproximadamente 300 acres (0.5 millas cuadradas; 1.2 km 2 ), [2] repartidos en alrededor de 200 sitios pequeños. [5] Incluso las tumbas relativamente recientes tuvieron que ser exhumadas para liberar espacio para nuevos entierros, su contenido fue desenterrado y esparcido. [6] Los cadáveres en descomposición contaminaron el suministro de agua y la ciudad sufrió epidemias regulares de cólera , viruela , sarampión y fiebre tifoidea . [7] Una Comisión Real establecida en 1842 para investigar el problema concluyó que los cementerios de Londres estaban tan abarrotados que era imposible cavar una nueva tumba sin cortar una existente. [8] En 1848-1849, una epidemia de cólera mató a 14.601 personas en Londres y arrasó por completo el sistema de entierro. [9]
A raíz de las preocupaciones del público tras las epidemias de cólera y las conclusiones de una Comisión Real, en 1851 se aprobó la Ley para enmendar las leyes relativas al entierro de los muertos en la metrópoli (Ley de entierros). En virtud de la Ley de entierros, se establecieron nuevos entierros prohibido en lo que entonces eran las zonas urbanizadas de Londres. [10]
Compañía de la Necrópolis de Londres
![Map of a city surrounded by small cemeteries, and two larger proposed cemeteries slightly further out. A railway line runs from the city to a single large cemetery to the southwest, a long way further out.](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/en/thumb/0/01/LNR_and_boundaries.png/400px-LNR_and_boundaries.png)
Sir Richard Broun y Richard Sprye propusieron utilizar la tecnología emergente del transporte terrestre mecanizado para resolver el problema de los muertos de Londres. [14] Broun y Sprye contemplaron la compra de una gran extensión de tierra a unos 37 km de Londres en Brookwood cerca de Woking , Surrey , que se llamaría Brookwood Cemetery o London Necropolis. [15] [nota 1] A esta distancia, la tierra estaría mucho más allá del tamaño máximo anticipado del crecimiento de la ciudad, reduciendo en gran medida cualquier peligro potencial. [13] El London and South Western Railway (LSWR), que había conectado Londres con Woking en 1838, permitiría que los cuerpos y los dolientes fueran enviados desde Londres al sitio de manera fácil y económica. [14] Aunque el sitio de Brookwood estaba a una gran distancia de Londres, Broun y Sprye argumentaron que la velocidad del ferrocarril lo hacía más rápido y más barato de llegar que los siete cementerios existentes, todos los cuales requerían un coche fúnebre lento y costoso tirado por caballos. para llevar el cuerpo y los dolientes desde Londres al lugar del entierro. [17]
El 30 de junio de 1852, los promotores del plan de Brookwood recibieron el consentimiento parlamentario para continuar, y se formó la London Necropolis and National Mausoleum Company (LNC). [18] El antiguo Woking Common , propiedad del conde de Onslow en Brookwood, fue elegido como sitio para el nuevo cementerio. [19] Para evitar que la LSWR explote su monopolio sobre el acceso al cementerio, la ley privada del Parlamento que autoriza el plan obligó a la LSWR a llevar cadáveres y dolientes al cementerio a perpetuidad y estableció una tarifa máxima que podría imponerse al tráfico funerario. , pero no especificó detalles de cómo operarían los trenes funerarios. [20]
El 7 de noviembre de 1854 se inauguró el nuevo cementerio y Charles Sumner , obispo de Winchester , consagró la sección anglicana del sur . [21] [nota 2] El 13 de noviembre, el primer tren de London Necropolis Railway programado partió de la nueva estación de London Necropolis hacia el cementerio, y el primer entierro (el de los gemelos nacidos muertos de un Sr. y una Sra. Hore de Ewer Street, Southwark Borough ) tuvo lugar. [23]
Primera estación (1854-1902)
Sir Richard Broun había sugerido un sitio para la terminal de Londres cerca de Waterloo . Su proximidad al río Támesis significaba que los cuerpos podían ser transportados por agua a la terminal a bajo costo desde gran parte de Londres, mientras que estar situado cerca de tres puentes principales del Támesis significaba que se podía acceder fácilmente al área desde el norte y el sur del río por carretera. Los arcos del enorme viaducto de ladrillo que llevaba el LSWR a la estación Waterloo Bridge (ahora estación Waterloo en Londres) se convirtieron fácilmente en depósitos de cadáveres . Broun también sintió que el viaje fuera de Londres desde el puente de Waterloo sería menos angustioso para los dolientes: mientras que la mayoría de las rutas ferroviarias desde Londres pasaban por túneles y cortes profundos , o por áreas densamente pobladas, en este momento el desarrollo urbano de lo que es ahora el sur de Londres no había tenido lugar y la ruta LSWR discurría casi en su totalidad por zonas verdes y campos. [24] El LNC también contempló hacerse cargo de la antigua terminal de LSWR en la estación de tren Nine Elms (que después de la apertura en 1848 de la estación Waterloo Bridge, mucho más conveniente, se usó solo para el tráfico de mercancías, trenes fletados que llevaban a los migrantes a América del Norte), [25] y los trenes privados de la familia real) como terminal principal o secundaria. [26] [27] A pesar de las objeciones de los residentes locales preocupados por los efectos del almacenamiento de un número potencialmente elevado de cadáveres en una zona mayoritariamente residencial, [28] en marzo de 1854 la LNC se instaló en una única terminal en Waterloo y compró una parcela de tierra entre Westminster Bridge Road y York Street (ahora Leake Street) para el sitio. [29]
El arquitecto William Tite y el ingeniero William Cubitt elaboraron un diseño para una estación, que fue aprobado en junio de 1854. [24] La estación se completó en octubre de 1854, con un costo total de construcción de £ 23.231 14 s 4 d (aproximadamente £ 2.2 millones en términos de poder adquisitivo 2021). [9] [30] El 13 de noviembre de 1854, el primer tren partió de Londres hacia la nueva Necrópolis de Londres. [19]
El diseño de Tite y Cubitt se basó en un edificio principal de tres pisos, [31] separado del viaducto principal del LSWR por un camino de acceso privado debajo de las líneas ferroviarias gemelas del LNC. El camino de acceso privado estaba destinado a permitir a los dolientes llegar y salir discretamente, y evitar la necesidad de que los coches fúnebres se detengan en la vía pública. [32] La planta baja tenía un gran vestíbulo de entrada y una escalera para los dolientes que asistían a los funerales de primera y segunda clase, [29] un vestíbulo de entrada más pequeño y una escalera para los que asistían a los funerales de las clases más bajas, [33] y dos depósitos de cadáveres que ocupaban la mayoría de el piso. [34] Una gran sala adyacente al depósito de cadáveres tenía un stock de reserva de alrededor de 300 ataúdes. [33] La mayoría de los dolientes habrían encargado sus propios ataúdes o usado ataúdes comprados por el difunto durante su vida, pero, explicó un funcionario de la LNC (en 1898), la reserva de ataúdes se mantuvo para que "si un huésped muriera en un hotel , y el arrendador quiso callarlo, nos avisan, y en medio de la noche venimos por el cadáver, y nos lo llevamos en uno de nuestros abrigos de madera confeccionados ”. [33] El primer piso albergaba la sala de juntas de la LNC, los talleres funerarios de la LNC , una serie de salas de espera separadas para quienes asistían a los funerales de segunda y tercera clase y los baños principales del edificio. [33] El segundo piso, al nivel de la línea ferroviaria LSWR, [33] contenía el cobertizo del tren que cubría las dos líneas ferroviarias privadas y el andén único en el que paraban los trenes, [35] ocho o nueve salas de espera para los dolientes de primera clase, y otros baños para su uso. [33] [nota 3] Un ascensor a vapor transportaba ataúdes desde los pisos inferiores hasta el nivel de la plataforma. [33] [nota 4] Se colocó un techo de vidrio para que no se proyectara sombra sobre el coche fúnebre que esperaba en el andén a la hora programada para la salida de los trenes, [33] y el muro occidental no tenía ventanas para evitar que los pasajeros usaran la estación LSWR puede ver en la estación Necrópolis. [32] Los paneles de vidrio insertados entre las dos líneas de ferrocarril permitían que la luz del sol pasara al camino de acceso privado que se encuentra debajo. [36] A diferencia de la mayoría de las estaciones de tren de la época, los diseños de las salas de espera de primera, segunda y tercera clase eran en gran parte idénticos con sólo diferencias superficiales. [33]
Aunque la terminal original no tenía su propia capilla, en algunas ocasiones los dolientes no podían o no querían hacer el viaje a una ceremonia en Brookwood, pero por razones personales o religiosas no podían realizar el servicio fúnebre en una iglesia de Londres. En estas ocasiones una de las salas de espera se utilizaría como capilla funeraria improvisada. [37] Uno de los funerales más notables que se celebrarán en la terminal fue el de Friedrich Engels , co-creador (con Karl Marx ) del comunismo moderno , que murió en Londres el 5 de agosto de 1895. [37] Engels había expresado un deseo ser incinerado y sus cenizas esparcidas en el mar, [37] pero no había un crematorio cerca de Londres. [38] [nota 5] La LNC tenía un acuerdo con Woking Crematorium , por el cual las estaciones y trenes de Necropolis Railway podían ser utilizados por los dolientes que asistían a las cremaciones en Woking. [38] Para el funeral de Engels el 10 de agosto de 1895, unas 150 personas asistieron a un servicio matutino en una sala de espera en la terminal de LNC. Aunque la cremación estaba programada para la 1:15 pm, las formalidades con el certificado de defunción retrasaron la salida y el tren especial no llegó a la estación norte del cementerio (la estación que da servicio a la parte del cementerio reservada para no anglicanos) hasta después de las 4: 00 pm. [37] La mayoría de los dolientes permanecieron en la estación norte del cementerio, y solo 12 dolientes acompañaron el ataúd a Woking; como el servicio ya se había celebrado en Londres, a su llegada a Woking, el cuerpo de Engels fue trasladado directamente del coche fúnebre al horno. [39] Las cenizas de Engels (restos incinerados) se recuperaron del horno y se transfirieron a un lugar no registrado en el cementerio de Brookwood, y 17 días después se sacaron del cementerio y se esparcieron de Beachy Head (en East Sussex). [40] La hija de Karl Marx, Eleanor Marx, murió en 1898 y también fue incinerada en Woking después de un servicio en la terminal de Londres de la LNC (probablemente en la misma habitación en la que se había llevado a cabo el servicio de Engels tres años antes) y el transporte a la estación norte por la Necrópolis. Ferrocarril. [nota 6] Woking Crematorium, utilizado por primera vez para la cremación humana en 1885, [41] cooperó estrechamente con la LNC, ya que esperaban evitar que la LNC construyera su propio crematorio en Brookwood. [42] El LNC nunca construyó su propio crematorio, aunque se agregó un columbario (edificio para el almacenamiento de cenizas de cremación) al cementerio de Brookwood en 1910. [38]
Para funerales extremadamente grandes, como los de las principales figuras públicas, el LSWR proporcionaría trenes adicionales desde Waterloo a la estación de Brookwood en la línea principal para satisfacer la demanda. [43] Charles Bradlaugh , miembro del Parlamento de Northampton , fue un firme defensor del autogobierno indio y una figura popular entre la comunidad india de Londres, muchos de los cuales asistieron a su funeral el 3 de febrero de 1891. [44] Más de 5.000 dolientes, incluido Mohandas Gandhi , de 21 años , fueron transportados en tres largos trenes especiales LSWR, uno de los cuales tenía 17 vagones de largo. [43]
En 1874, cuando la estación Waterloo Bridge se volvía extremadamente concurrida, el LSWR intentó hacerse cargo de una de las dos líneas ferroviarias del LNC. Un acuerdo de 1875 entre el LSWR y el LNC permitió al LSWR hacerse cargo de la vía más occidental (que no estaba servida por la plataforma), a cambio de mejores condiciones en el arrendamiento de la tierra actualmente arrendada por el LNC al LSWR, y el LSWR tomando sobre el mantenimiento de la estructura que soporta las líneas LNC. [32] En 1876 y 1877, el techo y la pared occidental del cobertizo del tren LNC fueron demolidos y reemplazados por un toldo en voladizo sobre la plataforma única; la plataforma se amplió para compensar la pérdida de la segunda línea. [45]
Propuesta de expansión de Waterloo
En 1889, la estación de Waterloo (rebautizada como la estación Waterloo Bridge en 1886) se equipó con nuevas señales, lo que requirió un pórtico que abarcara todas las líneas hacia la estación. [45] A cambio del revestimiento LSWR de la entrada del LNC en Westminster Bridge Road con ladrillo blanco vidriado, el LNC dio su consentimiento para que el montante que soporta el pórtico descansara sobre la plataforma del LNC, [45] mientras se reservaba el derecho de exigir que el pórtico fuera remoto. [46] En este momento, el LSWR también arrendó una pequeña parcela de tierra al oeste de la entrada de Westminster Bridge Road para que sirviera como sitio de nuevas oficinas para el LNC, diseñado por Cyril Bazett Tubbs . [45]
Como el sitio de la estación Necrópolis había sido elegido intencionalmente para colindar con los arcos del viaducto del LSWR, actuó como un obstáculo para cualquier aumento en el número de líneas que dan servicio a la estación de Waterloo. El crecimiento urbano en el área de lo que ahora es el suroeste de Londres, a través de la cual pasaban los trenes de Waterloo, provocó congestión en la estación, que solo se alivió ligeramente con la toma de control de LSWR en 1877 de la vía occidental de LNC. En la década de 1890, la situación se volvió insostenible y la LSWR comenzó a investigar la posibilidad de reposicionar la estación LNC para permitir la expansión del terminal de la línea principal. [46]
En 1896, el LSWR presentó formalmente al LNC con una propuesta para proporcionar al LNC una nueva estación a cambio de la estación existente. El LNC estuvo de acuerdo con las propuestas, pero con una serie de condiciones adjuntas. El LSWR debía permitir a la LNC controlar el diseño de la nueva estación, arrendar la nueva estación a la LNC por un alquiler simbólico a perpetuidad , proporcionar nuevo material rodante, eliminar cualquier límite en el número de pasajeros que utilizan el servicio de Necrópolis y proporcionar el transporte gratuito de maquinaria y equipo para su uso en el cementerio. [46] La LNC tenía una posición negociadora extremadamente fuerte ya que su sitio existente era crucial para cualquier expansión de la estación de Waterloo, y además tenían el derecho legal de exigir la remoción del montante que soportaba el pórtico de señales de Waterloo. [46] Aunque LSWR estaba extremadamente descontento con lo que consideraban demandas excesivas, no tuvieron más remedio que cumplir. [47] En mayo de 1899, las empresas firmaron un acuerdo, en el que LSWR cedió a todas las demandas de LNC. Además, el LSWR pagó £ 12,000 de compensación (alrededor de £ 1,36 millones en términos de poder adquisitivo del consumidor en 2021) por las molestias de reubicar la estación y las oficinas de LNC, [30] [48] y acordó que los dolientes que regresaran del cementerio podrían viajar en cualquier lugar. Tren LSWR a Waterloo, Vauxhall o Clapham Junction . [49]
Segunda estación (1902-1941)
El sitio para la terminal de reemplazo se identificó en 1896 y fue comprado por LSWR en 1899 por £ 5,500 (alrededor de £ 496,000 en términos de poder adquisitivo del consumidor en 2021). [30] [50] Al sur de la estación existente y en el lado opuesto de Westminster Bridge Road, su entrada principal estaba en 121 Westminster Bridge Road. [50] El sitio tenía aproximadamente una forma de S: la entrada desde Westminster Bridge Road conducía a una franja de tierra en ángulo recto con la entrada y que corría detrás de los edificios existentes en Westminster Bridge Road. Esto, a su vez, llevó a la ubicación identificada para las dos nuevas líneas ferroviarias, en ángulo recto con la franja central (es decir, paralela a la entrada). [50] El trabajo en la nueva estación comenzó en el verano de 1900, [50] y se completó el 8 de febrero de 1902 con un costo total de construcción para el LSWR de £ 43.494 (aproximadamente £ 4.76 millones en términos de poder adquisitivo del consumidor en 2021) excluyendo el costo de la tierra. [30] [50]
Mientras se realizaba la construcción, la terminal original permaneció en uso, aunque a LSWR se le otorgaron derechos de funcionamiento a través de la estación. [50] El 23 de febrero, el mayor JW Pringle de la Junta de Comercio inspeccionó el nuevo edificio y expresó su preocupación por la seguridad de los arreglos para los trenes que ingresan a la estación desde la línea principal, lo que implicaba cruzar las múltiples vías del LSWR. [51] También estaba descontento con los ascensores de pasajeros recién instalados y la naturaleza inacabada de la terminal de pasajeros, pero no obstante aprobó el uso limitado de la nueva estación para trenes funerarios. [52] Poco después de la transferencia de los servicios LNC al nuevo edificio, el viaducto LSWR se amplió para dar servicio a una estación de Waterloo muy ampliada, destruyendo todos los rastros de la terminal LNC original. [53]
El nuevo edificio, también diseñado por Cyril Bazett Tubbs, fue diseñado para que el atractivo y la modernidad contrastaran con la decoración lúgubre tradicional asociada con la industria funeraria. [54] Un estrecho edificio de oficinas de cuatro pisos se encontraba en 188 Westminster Bridge Road. La planta baja estaba ocupada por un gran arco que conducía a una sala de espera, una oficina para consultas generales y el largo camino de entrada que conducía a la propia estación; por encima de esto estaban las oficinas y las salas de juntas de la LNC. [54]
Los dolientes de primera clase entraron por el camino de entrada debajo del edificio de oficinas, que giró bruscamente a la izquierda para correr bajo un dosel de vidrio paralelo a Westminster Bridge Road; este tramo estaba revestido con ladrillo blanco vidriado y bordeado de palmeras y laureles . El camino de entrada pasaba por los depósitos de cadáveres y los depósitos hasta los ascensores y las escaleras hacia las plataformas, y también hacia una entrada secundaria en Newnham Terrace (en Hercules Road ). [54] Encima de las morgues y los depósitos estaban los talleres de la LNC. [55] Los ascensores y una elaborada escalera de hierro forjado conducían desde los dos pisos inferiores al nivel de la plataforma en el segundo piso. [55] Este nivel superior albergaba una suntuosa Chapelle Ardente con paneles de roble , destinada a los dolientes que no podían hacer el viaje a Brookwood para presentar sus respetos al difunto. [55] Un camino corto y ancho conducía a la plataforma de primera clase, bordeada de salas de espera y una taquilla; [55] la plataforma de primera clase estaba equipada con cinco salas de espera separadas para mantener separados a los dolientes de diferentes fiestas funerarias. [55] [56]
Una pantalla de vidrio separaba la plataforma de primera clase y el área de circulación de la plataforma y el área de circulación para pasajeros de tercera clase. Se ingresó a la sección de tercera clase desde la entrada secundaria en Newnham Terrace, y estaba menos amueblada y no estaba equipada con ascensores. [55] [56] Desde la entrada de Newnham Terrace, una escalera conducía a una única sala de espera común en el primer piso ya la plataforma de tercera clase en el segundo piso, mucho más corta que la plataforma de primera clase. [57]
Todavía existía la posibilidad de transportar grandes grupos en ocasiones. En el funeral del empresario indio Sir Nowroji Saklatwala el 25 de julio de 1938, 155 personas viajaron en primera clase en un tren LNC dedicado. [58]
Operaciones
![Railway ticket labelled "Southern Railways London Necropolis Coffin Ticket, Waterloo to Brookwood, Third Class](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/en/d/dd/Brookwood_Coffin_Ticket.jpg)
La London Necropolis Company ofreció tres clases de funerales. Un funeral de primera clase permitió a la persona que compraba el funeral seleccionar la tumba de su elección en cualquier lugar del cementerio; [nota 7] en el momento de la apertura, los precios de primera clase comenzaron en £ 2 10 s (alrededor de £ 236 en términos de 2021) para una parcela básica de 9 por 4 pies (2,7 m × 1,2 m) sin especificaciones especiales de ataúd . [30] [60] La LNC esperaba que aquellos que usaban tumbas de primera clase erigieran un monumento permanente de algún tipo a su debido tiempo después del funeral. Los funerales de segunda clase cuestan £ 1 (alrededor de £ 95 en términos de 2021) y permitieron cierto control sobre el lugar del entierro. [61] El derecho a erigir un monumento permanente cuesta 10 chelines adicionales (alrededor de £ 47 en términos de 2021); si no se erigía un monumento permanente, la LNC se reservaba el derecho de reutilizar la tumba en el futuro. [30] [60] Los funerales de tercera clase estaban reservados para los funerales de indigentes; los enterrados a expensas de la parroquia en la sección del cementerio designada para esa parroquia. Aunque a la LNC se le prohibió el uso de fosas comunes (aparte del entierro de familiares más cercanos en la misma tumba) y, por lo tanto, incluso la clase más baja de funeral proporcionó una tumba separada para el difunto, a los funerales de tercera clase no se les otorgó el derecho a erigir un memorial permanente en el sitio. [61] (Las familias de los enterrados podían pagar después para actualizar una tumba de tercera clase a una clase superior si más tarde querían erigir un monumento, pero esta práctica era rara). [62] A pesar de esto, las tumbas pobres de Brookwood otorgaron más dignidad. a los fallecidos que otros cementerios y cementerios de la época, todos los cuales, excepto Brookwood, continuaron la práctica de fosas comunes para los pobres. [63] Brookwood fue uno de los pocos cementerios que permitieron los entierros los domingos, lo que lo convirtió en una opción popular entre los pobres, ya que permitía a las personas asistir a los funerales sin la necesidad de tomarse un día libre en el trabajo. [64] Como las representaciones teatrales estaban prohibidas los domingos en este momento, también convirtió a Brookwood en una opción popular para el entierro de actores por la misma razón, en la medida en que los actores tenían una sección dedicada del cementerio cerca de la entrada de la estación. [63] [65]
Para los funerales de tercera clase pagados por la parroquia, se proporcionarán dos boletos de tercera clase a cargo de la parroquia (un boleto en el caso de la muerte de un niño). [62] Otros dolientes por los funerales de tercera clase se vieron obligados a pagar sus propios boletos para la Necrópolis. [60]
Al llegar a la terminal, los dolientes serían conducidos a una de las salas de espera dedicadas de primera clase (para funerales de primera y segunda clase) oa la sala de espera comunitaria de tercera clase. [66] El ataúd se descargaría discretamente del coche fúnebre y se enviaría al nivel de la plataforma en ascensor. [67] Aquellos que asistan a los funerales de primera y segunda clase podrán ver cómo se cargan los ataúdes en el tren si así lo desean. [60] (Después de la reubicación a la nueva terminal de Londres en 1902, algunos servicios funerarios se llevarían a cabo en la Chapelle Ardente al nivel de la plataforma, para aquellos casos en los que los dolientes no pudieran hacer el viaje a Brookwood.) [60] Cada puerta de el tren en espera estaría etiquetado con el nombre del fallecido, para garantizar que todos los pasajeros viajen con la fiesta fúnebre correcta; [60] los nombres de los fallecidos que se transportaban en el tren se llamarían a su vez, y los dolientes de esa persona abordarían el tren. [67]
En el momento en que se inauguró el servicio, los trenes de la LNC estaban divididos tanto por clase como por religión, con secciones anglicanas e inconformistas separadas del tren. [68] Esta distinción se aplicaba tanto a los pasajeros vivos como a los muertos. Los vagones destinados a todas las clases y religiones, destinados a evitar que personas de diferentes antecedentes sociales se mezclen y a los dolientes potencialmente angustiantes, y evitar que los cuerpos de personas de diferentes clases sociales sean transportados en el mismo compartimento en lugar de proporcionar diferentes instalaciones, tenían un diseño muy similar. , y la principal diferencia fue la diferente ornamentación en las puertas de los compartimentos. [69]
A las 11.35 a. M. (11.20 a. M. Los domingos) el tren saldría de Londres hacia Brookwood, llegando a Necropolis Junction (donde el ramal hacia el cementerio dejaba la línea principal LSWR) a las 12.25 p. M. (12.20 p. M. Los domingos). [70]
El tren solo funcionaba si había un ataúd o pasajeros en la terminal de Londres esperando para usarlo, y tanto el viaje de Londres a Brookwood como el regreso posterior se cancelarían si nadie debía salir de Londres esa mañana. [68] No funcionaría si solo hubiera un ataúd de tercera o segunda clase para llevar, y en estos casos el ataúd y la fiesta funeraria se llevarían a cabo hasta el próximo servicio. [71] Por lo general, los trenes iban directamente desde Londres al cementerio, salvo paradas ocasionales para tomar agua. Entre 1890 y 1910, los trenes también se detuvieron a veces en Vauxhall y Clapham Junction en beneficio de los dolientes del suroeste de Londres que no querían viajar a través de la terminal de Waterloo, pero estas paradas intermedias se interrumpieron y nunca se restablecieron. [64] Después del 1 de octubre de 1900, los trenes de los domingos se interrumpieron y, a partir de 1902, se terminó el servicio diario de trenes y los trenes funcionaron solo cuando era necesario. [sesenta y cinco]
Destrucción
Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación de Waterloo y los puentes del Támesis cercanos fueron un objetivo importante para los bombardeos del Eje, y hubo varios casi accidentes en la estación de Necrópolis durante el bombardeo de Londres de 1940-1941. [57] Aunque hubo varias interrupciones en el servicio de trenes de la Necrópolis debido a la acción del enemigo en otros lugares de la línea, la estación de la Necrópolis no sufrió daños durante las primeras etapas de la campaña de bombardeo y los servicios en general continuaron con normalidad. [57]
Durante la noche del 16 al 17 de abril de 1941, en uno de los últimos grandes ataques aéreos en Londres, [nota 8] bombas cayeron repetidamente sobre el área de Waterloo, y la buena fortuna de la LNC para evitar daños en sus instalaciones finalmente se agotó. En las primeras etapas del ataque aéreo, se quemó el material rodante almacenado en el revestimiento de la Necrópolis y se dañó el arco del ferrocarril que conecta la línea principal con la terminal de la Necrópolis, aunque el edificio de la terminal quedó ileso. [72]
A las 22.30 horas, varios artefactos incendiarios y bombas de alto poder explosivo cayeron sobre la sección central del edificio de la terminal. Si bien el edificio de oficinas y las plataformas sobrevivieron, los talleres, el camino de entrada y la Chapelle Ardente fueron destruidos, junto con la sala de espera de tercera clase. [72] [73] [nota 9] El Ingeniero Divisional del Ferrocarril del Sur (SR, que había absorbido el LSWR en la reestructuración de los ferrocarriles de Gran Bretaña en 1923 ) inspeccionó los daños a las 2.00 pm del 17 de abril, y su informe decía simplemente "Necrópolis y edificios demolidos ". [73]
El 11 de mayo de 1941 la estación fue declarada oficialmente cerrada. [72] [nota 10] El último funeral registrado en el London Necropolis Railway fue el del pensionista de Chelsea Edward Irish (1868-1941), enterrado el 11 de abril de 1941. [71] [nota 11] El SR ofreció a la LNC el temporal uso de la plataforma 11 o 12 de la estación de Waterloo para permitir la continuación del servicio, [71] pero se negó a permitir que la LNC siguiera vendiendo boletos baratos a los visitantes que viajan hacia y desde las estaciones del cementerio que no sean los involucrados en un funeral ese día , lo que significa que quienes visitaban el cementerio tenían pocas razones para elegir los trenes irregulares y poco frecuentes de la LNC en lugar de los servicios rápidos y frecuentes de la SR a su propia estación de tren de Brookwood . [75] [76] El LNC intentó negociar un trato por el cual los dolientes genuinos aún podrían viajar a bajo costo al cementerio en el servicio de las 11.57 am a Brookwood (el servicio SR más cercano a la hora de salida tradicional del LNC), pero la gerencia de SR ( sometidos a una fuerte presión financiera debido a las limitaciones y los daños causados por la guerra) se negaron a aceptar ningún compromiso. [77]
Cierre
En septiembre de 1945, tras el fin de las hostilidades, los directores de la LNC se reunieron para considerar si reconstruir la terminal y reabrir el Ferrocarril de la Necrópolis de Londres. Aunque la línea principal de Waterloo a Brookwood había permanecido en uso durante la guerra y estaba en buenas condiciones, el ramal de Brookwood al cementerio había estado casi sin uso desde la destrucción de la terminal de Londres. [72] Dado que el suelo del cementerio hizo que el ramal se deteriorara incluso cuando había estado en uso y se había mantenido con regularidad, el ramal estaba en muy malas condiciones. [72] [78]
Aunque los promotores originales del plan habían previsto que el cementerio de Brookwood se convirtiera en el principal o único cementerio de Londres, el plan nunca había sido tan popular como esperaban. [64] En la propuesta original, Sir Richard Broun había calculado que durante su primer siglo de operaciones el cementerio habría visto alrededor de cinco millones de entierros a una tasa de 50.000 por año, la gran mayoría de los cuales habría utilizado el ferrocarril. [14] En realidad, en el momento en que el último tren corrió el 11 de abril de 1941, casi 87 años después de su apertura, solo 203.041 personas habían sido enterradas en el cementerio. [71] Antes del estallido de las hostilidades, el mayor uso del transporte por carretera motorizado había dañado la rentabilidad del ferrocarril tanto para el LNC como para el SR. [53] Enfrentados a los costos de reconstrucción del ramal del cementerio, la construcción de una nueva terminal en Londres y el reemplazo del material rodante dañado o destruido en el ataque aéreo, los directores concluyeron que "la experiencia pasada y las condiciones cambiantes presentes hicieron que el funcionamiento de la Necrópolis fuera privado tren obsoleto ". [72] A mediados de 1946, la LNC informó formalmente al SR que la terminal de Westminster Bridge Road no se reabriría. [75]
La decisión provocó complicadas negociaciones con el SR sobre el futuro de las instalaciones de LNC en Londres. [72] En diciembre de 1946, los directores de las dos empresas finalmente llegaron a un acuerdo. [79] Las partes del sitio de LNC relacionadas con el ferrocarril (las salas de espera, el piso del cuidador y las propias plataformas) pasarían a ser propiedad directa de la SR, mientras que las partes restantes del sitio que sobrevivieron (el bloque de oficinas en el puente de Westminster Road, el camino de entrada y la parte central en ruinas del sitio) pasarían al LNC para usar o desechar como mejor les parezca. [72] La LNC vendió el sitio a la British Humane Association en mayo de 1947 por £ 21,000 (alrededor de £ 828,000 en términos de poder adquisitivo del consumidor en 2021), [30] y las oficinas de la LNC fueron transferidas a la Oficina del Superintendente en Brookwood. [72] [80] [nota 12] El SR continuó utilizando las secciones supervivientes de la pista como apartaderos ocasionales en la década de 1950, antes de limpiar lo que quedaba de su sección del sitio. [73]
Dado que la mayor parte del negocio de la LNC se opera por carretera, un acuerdo del 13 de mayo de 1946 permitió a la LNC hacer uso de los servicios de SR desde Waterloo a la estación de Brookwood para los funerales, sujeto a la condición de que si el servicio se usaba mucho el SR ( British Railways después de 1948) se reservó el derecho de restringir el número de fúnebres en cualquier tren. [74] Aunque uno de los coches fúnebres del LNC había sobrevivido al bombardeo, es poco probable que se hubiera utilizado alguna vez, y los ataúdes se llevaban en el maletero de los coches del SR. [74] Los ataúdes se enviarían a Brookwood antes de la fiesta del funeral y se transportarían por carretera a uno de los depósitos de cadáveres en las estaciones del cementerio en desuso, o viajarían en el mismo tren SR que la fiesta del funeral a Brookwood y se transportarían desde la estación de Brookwood a el lugar de enterramiento o capilla por carretera. [74]
El sitio hoy
El sitio del primer término se limpió durante la expansión del viaducto en Waterloo a principios del siglo XX, y no queda rastro de él. [53] La mayor parte del sitio de la segunda estación fue vendido por el LNC y construido con nuevos desarrollos de oficinas en los años posteriores al final de la Segunda Guerra Mundial, pero el edificio de oficinas en Westminster Bridge Road, sobre la entrada anterior a la entrada de la estación, permanece relativamente inalterada externamente, aunque se han cubierto las palabras "Necrópolis de Londres" talladas en la piedra sobre la entrada. [53] Las reformas y la limpieza de la década de 1980 restauraron la fachada del edificio a una apariencia similar a la de la época de su edificio. [53] Aparte de las columnas de hierro en Newnham Terrace que una vez sostuvieron las vías del ferrocarril Necropolis, [53] y una sección sobreviviente de la entrada interna utilizada como estacionamiento, [53] el edificio Westminster Bridge Road es la única parte sobreviviente del Ferrocarril de la Necrópolis de Londres en Londres. [54]
notas y referencias
Notas
- ^ Los nombres "Necrópolis de Londres" y "Cementerio de Brookwood" se utilizaron para el sitio. La extensión de tierra se denominó "Brookwood Cemetery", mientras que la empresa responsable de los entierros y el mantenimiento utilizó el nombre de "London Necropolis". [15] El nombre formal de la empresa en su incorporación en 1852 era "The London Necropolis and National Mausoleum Company". En 1927, con el propuesto Mausoleo Nacional aún sin construir, se cambió a "The London Necropolis Company". [dieciséis]
- ↑ La práctica tradicional de los entierros ingleses consistía en dividir los cementerios y cementerios en unsur anglicano y unnorte inconformista . La tradición deriva de los entierros en el cementerio, donde los entierros de la Iglesia de Inglaterra se llevaban a cabo en el área soleada al sur de la iglesia, y los no bautizados y los que no querían ser enterrados en una ceremonia anglicana eran enterrados en el área sombreada al norte de la iglesia. [22]
- ^ Sólo una de las dos vías del tren en la terminal tenía una plataforma; el otro se utilizó para almacenamiento. [32]
- ↑ Aunque no hay constancia de que la máquina de vapor haya sido removida o dañada, en 1898 la elevación del ataúd hasta el nivel de la plataforma se trabajaba a mano en lugar de a vapor. [33]
- ^ Crematorio Golders Green , el primer crematorio cerca de Londres, inaugurado en 1902. [38]
- ↑ Sus cenizas no fueron reclamadas después de la cremación y se guardaron en las oficinas de Londres de la Federación Socialdemócrata y más tarde del Partido Comunista de Gran Bretaña y la Biblioteca Conmemorativa de Marx . En 1956, la tumba de Karl Marx se reposicionó dentro del cementerio de Highgate y se aprovechó la oportunidad para intercalar las cenizas de Eleanor Marx junto con el cuerpo de su padre. [40]
- ^ El LNC cobraba extra por los entierros en algunos sitios especiales designados en el cementerio. [60]
- ↑ El ataque aéreo del 16 de abril de 1941 fue el más dañino durante el London Blitz en términos de pérdida de vidas, con 1.180 muertos y 2.230 heridos de gravedad. Más de 150.000 bombas incendiarias y 890 toneladas de explosivos fueron lanzadas sobre Londres durante un 9 1 / 2 periodo de una hora, causando alrededor de 22.000 incendios. [72]
- ↑ Aunque la estación fue destruida la noche del 16 al 17 de abril, el último tren había corrido el 11 de abril. [72]
- ^ Algunas fuentes dan una fecha oficial de cierre del 15 de mayo. Como el edificio de la estación había sido destruido y los arcos que llevaban el ramal a la estación inutilizados el mes anterior, la "fecha de cierre" es un tecnicismo. [72]
- ↑ Un segundo ataúd, no identificado, también fue llevado en el último tren. Como no se registra la identidad del difunto, es imposible determinar si esta persona o el irlandés fue la última fiesta funeraria que se llevó a cabo en el London Necropolis Railway. [71] Aunque la LNC realizó la mayor parte de sus negocios por carretera después de la destrucción de la terminal de Londres, en ocasiones el SR desde Waterloo llevaba ataúdes y fúnebres en nombre de la LNC, aunque los trenes fúnebres nunca más fueron operados directamente por la LNC. . [74]
- ^ Aunque las operaciones de LNC se transfirieron a Brookwood, LNC arrendó un edificio en 123 Westminster Bridge Road de la SR para que sirviera como oficina en Londres. Este edificio también sirvió como local registrado de la empresa. [53]
Referencias
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Bibliografía
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enlaces externos
- Brookwood Park Ltd , sucesor de London Necropolis Company
- Brookwood Cemetery Society , un grupo dedicado a la preservación y documentación del cementerio