El London Necropolis Railway fue una línea ferroviaria inaugurada en noviembre de 1854 por la London Necropolis Company (LNC), para transportar cadáveres y dolientes entre Londres y el recién inaugurado cementerio Brookwood del LNC, a 37 km al suroeste de Londres en Brookwood , Surrey . En ese momento, el cementerio más grande del mundo, el cementerio de Brookwood fue diseñado para ser lo suficientemente grande como para albergar todas las muertes en Londres durante los siglos venideros, y la LNC esperaba ganar el monopolio de la industria funeraria de Londres. El cementerio se había construido intencionalmente lo suficientemente lejos de Londres para que nunca se viera afectado por el crecimiento urbano y dependía del ferrocarril recientemente inventado para conectarlo con la ciudad.
Ferrocarril de la Necrópolis de Londres | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estado | Se ramifica en los terminales en ambos extremos desaparecidos; la mayor parte de la ruta todavía está en uso como parte de la línea principal del suroeste | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | The London Necropolis and National Mausoleum Company (rebautizada como London Necropolis Company después de 1927) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Londres y Surrey | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Estación de tren de la Necrópolis de Londres Brookwood Cemetery | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 3 estaciones dedicadas; Otras estaciones de London y South Western Railway también sirven ocasionalmente | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Tren funerario | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 13 de noviembre de 1854 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Cerrado | 11 de abril de 1941 (último día de servicio; cierre oficial en mayo de 1941) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 24 millas (39 km) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) decalibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El ferrocarril corría principalmente a lo largo de las vías existentes del London and South Western Railway (LSWR), pero tenía sus propios ramales desde la línea principal tanto en Londres como en Brookwood. Los trenes transportaban ataúdes y pasajeros desde una estación dedicada en Waterloo, Londres , a las vías del LSWR. Al llegar al cementerio, los trenes retrocedieron por un ramal dedicado a dos estaciones en el cementerio, una para el entierro de anglicanos y otra para inconformistas (no anglicanos) o aquellos que no querían un funeral de la Iglesia de Inglaterra. Las salas de espera de la estación y los compartimentos del tren, tanto para los pasajeros vivos como para los muertos, fueron divididos por religión y clase para evitar que tanto los dolientes como los cadáveres de diferentes orígenes sociales se mezclaran. Además del tráfico funerario habitual, el London Necropolis Railway se utilizó para transportar un gran número de cuerpos exhumados durante la mudanza masiva de varios cementerios de Londres a Brookwood.
La empresa no consiguió el monopolio de la industria funeraria y el plan no tuvo el éxito que esperaban sus promotores. Si bien habían planeado transportar entre 10,000 y 50,000 cuerpos por año, en 1941, después de 87 años de operación, solo se habían realizado poco más de 200,000 entierros en el cementerio de Brookwood, lo que equivale aproximadamente a 2,300 cuerpos por año.
En la noche del 16 al 17 de abril de 1941, la terminal de Londres sufrió graves daños en un ataque aéreo y quedó inutilizable. Aunque el LNC continuó operando servicios funerarios ocasionales desde la estación de Waterloo hasta la estación de tren de Brookwood inmediatamente al norte del cementerio, el Ferrocarril de la Necrópolis de Londres nunca se volvió a utilizar. Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, las partes supervivientes de la estación de Londres se vendieron como espacio de oficinas y se quitaron las vías del tren del cementerio. La parte del edificio de Londres que albergaba las oficinas de LNC sobrevive hoy. Las dos estaciones del cementerio permanecieron abiertas como quioscos de refrescos durante algunos años, pero posteriormente fueron demolidas. El sitio de la estación norte, que sirve al cementerio inconformista, ahora está muy cubierto de maleza. El sitio de la estación anglicana del sur es ahora la ubicación de un monasterio ortodoxo ruso y un santuario al rey Eduardo el Mártir , que incorporan la plataforma de la estación sobreviviente y las capillas de la antigua estación.
Crisis de entierro de Londres
Londres está muerto tradicionalmente habían sido enterrados en las iglesias y en torno locales, [1] y con una cantidad limitada de espacio para enterramientos, las tumbas más antiguas fueron regularmente exhumados para liberar espacio para nuevos enterramientos. [2] En la primera mitad del siglo XIX, la población de Londres se duplicó con creces, de poco menos de un millón de personas en 1801 a casi dos millones y medio en 1851. [3] A pesar de este rápido crecimiento de la población, la cantidad de tierra reservada para su uso como cementerios se mantuvo sin cambios en aproximadamente 300 acres (0.5 millas cuadradas; 1.2 km 2 ), [3] repartidos en alrededor de 200 sitios pequeños. [4] Los cementerios se congestionaron mucho. [5] Los cadáveres en descomposición contaminaron el suministro de agua y la ciudad sufrió epidemias regulares de cólera, viruela, sarampión y fiebre tifoidea. [6] La política de salud pública en este momento estaba generalmente moldeada por la teoría del miasma (la creencia de que las partículas transportadas por el aire eran el factor principal en la propagación de enfermedades contagiosas) y los malos olores y los riesgos de enfermedades causados por los cuerpos amontonados y los cadáveres en descomposición exhumados. causó gran preocupación pública. [7] Una Comisión Real establecida en 1842 para investigar el problema concluyó que los cementerios de Londres estaban tan abarrotados que era imposible cavar una nueva tumba sin cortar una existente. [8]
En 1848-1849, una epidemia de cólera mató a 14.601 personas en Londres y arrasó por completo el sistema de entierro. [9] Los cuerpos se dejaron apilados en montones en espera de ser enterrados, e incluso se exhumaron tumbas relativamente recientes para dar paso a nuevos entierros. [10] [11]
Soluciones propuestas
A raíz de las preocupaciones del público tras las epidemias de cólera y las conclusiones de la Comisión Real, en 1851 se aprobó la Ley para enmendar las leyes relativas al entierro de los muertos en la metrópoli (Ley de entierros). En virtud de la Ley de entierros, se establecieron nuevos entierros prohibido en lo que entonces eran las zonas urbanizadas de Londres. [12] Siete grandes cementerios se habían abierto recientemente a poca distancia del centro de Londres o estaban en proceso de apertura, y temporalmente se convirtieron en los principales cementerios de Londres. [13] El gobierno buscó un medio para evitar que el número cada vez mayor de muertes en Londres abrumara los nuevos cementerios de la misma manera en que había abrumado los cementerios tradicionales. [14] Edwin Chadwick propuso el cierre de todos los cementerios existentes en las cercanías de Londres que no fueran el cementerio privado Kensal Green al noroeste de la ciudad, que iba a ser nacionalizado y ampliado enormemente para proporcionar un cementerio único para el oeste de Londres. Una gran extensión de tierra en el Támesis a unas 9 millas (14 km) al sureste de Londres en Abbey Wood se convertiría en un cementerio único para el este de Londres. [3] El Tesoro se mostró escéptico de que el plan de Chadwick alguna vez fuera financieramente viable, y fue muy impopular. [14] [15] Aunque la Ley Metropolitana de Entierros de 1850 autorizó el plan, fue abandonado en 1852. [15]
Compañía de la Necrópolis de Londres
Sir Richard Broun y Richard Sprye elaboraron una propuesta alternativa , quienes planeaban utilizar la tecnología emergente del transporte mecanizado para resolver la crisis. [15] El plan implicó la compra de una sola extensión de tierra muy grande a unas 23 millas (37 km) de Londres en Brookwood cerca de Woking , Surrey , que se llamaría Brookwood Cemetery o London Necropolis. [16] [nota 1] A esta distancia, el terreno estaría mucho más allá del tamaño máximo proyectado del crecimiento de la ciudad. [18] El London and South Western Railway (LSWR), que había conectado Londres con Woking en 1838, permitiría transportar cadáveres y dolientes desde Londres al lugar de forma fácil y económica. [15] Broun previó trenes ataúd dedicados, cada uno con 50-60 cuerpos, viajando desde Londres a la nueva Necrópolis temprano en la mañana o tarde en la noche, y los ataúdes almacenados en el sitio del cementerio hasta el momento del funeral. [19] Los dolientes serían luego llevados a la parte apropiada del cementerio por un tren de pasajeros dedicado durante el día. [20]
Broun calculó que un sitio de 1,500 acres (2,3 millas cuadradas; 6,1 km 2 ) acomodaría un total de 5,830,500 tumbas individuales en una sola capa. [15] Si se abandonaba la práctica de enterrar a una sola familia en cada tumba y se adoptaba la práctica tradicional de los entierros pobres de diez entierros por tumba, el sitio era capaz de albergar 28.500.000 cadáveres. [15] Asumiendo 50.000 muertes por año y asumiendo que las familias a menudo optarían por compartir una tumba, Broun calculó que incluso con la prohibición de las fosas comunes se necesitarían más de 350 años para llenar una sola capa. [21] Aunque el sitio de Brookwood estaba a una gran distancia de Londres, Broun y Sprye argumentaron que la velocidad del ferrocarril lo hacía más rápido y barato de llegar que los siete cementerios existentes, todos los cuales requerían un coche fúnebre lento y costoso tirado por caballos. para llevar el cuerpo y los dolientes desde Londres al lugar del entierro. [21]
Los accionistas de LSWR estaban preocupados por el impacto que tendría el esquema del cementerio en las operaciones normales del ferrocarril. En una junta de accionistas en agosto de 1852 se expresaron preocupaciones sobre el impacto de los trenes funerarios en el tráfico normal y el secreto en el que se llevaron a cabo las negociaciones entre LSWR y los promotores del cementerio. [17] La dirección de LSWR se comprometió a que no se harían concesiones a los operadores del cementerio, aparte de prometerles el uso de un tren cada día. [17] Charles Blomfield , obispo de Londres, fue hostil en general a los esquemas funerarios ferroviarios, argumentando que el ruido y la velocidad de los ferrocarriles eran incompatibles con la solemnidad del servicio funerario cristiano. Blomfield también consideró inapropiado que las familias de personas de orígenes muy diferentes pudieran tener que compartir un tren, y consideró que degradaba la dignidad de los fallecidos que los cuerpos de miembros respetables de la comunidad fueran transportados en un tren que también transportaba el tren. cadáveres y familiares de quienes habían llevado una vida inmoral. [22] [23] [nota 2]
El 30 de junio de 1852, los promotores del plan de Brookwood recibieron el consentimiento parlamentario para continuar, y se formó la London Necropolis and National Mausoleum Company (LNC). [24] El antiguo Woking Common cerca de Brookwood, propiedad del conde de Onslow , fue elegido como el sitio para el nuevo cementerio. [25] Para evitar que la LSWR explote su monopolio sobre el acceso al cementerio, la ley privada del Parlamento que autoriza el plan obligó a la LSWR a llevar cadáveres y dolientes al cementerio a perpetuidad y estableció una tarifa máxima que podría imponerse al tráfico funerario. , pero no especificó detalles de cómo operarían los trenes funerarios. [26]
El esquema de Broun había contemplado el cementerio a lo largo de ambos lados de la línea principal de LSWR y dividido por religión, con paradas de ferrocarril privadas separadas en la línea principal, cada una incorporando una capilla, para servir a la sección de cada religión. [27] El nuevo ingeniero consultor de la empresa, William Cubitt , rechazó esta idea y recomendó un solo sitio al sur de la vía férrea, servido por un ramal privado a través del cementerio. [28] La compañía también consideró poco realista el plan de Broun para trenes de ataúdes dedicados, argumentando que los familiares no querrían que los ataúdes se enviaran por separado. [29]
Las disputas internas dentro de la LNC llevaron a Broun y Sprye a perder el control del esquema, [26] y retrasos posteriores y acusaciones de mala administración provocaron más cambios en la administración del esquema. [24] [25] En septiembre de 1853, bajo un nuevo consejo de administración, se comenzó a trabajar en el plan. [25] Se identificó y alquiló un sitio para la terminal ferroviaria de Londres, [30] y se compró a Lord Onslow una extensión de tierra de 2,200 acres (3,4 millas cuadradas; 8,9 km 2 ) que se extiende desde Woking hasta Brookwood. [27] [30] Los 400 acres más al oeste (0,62 millas cuadradas; 1,6 km 2 ), en el extremo de Brookwood, fueron designados como el sitio inicial del cementerio, [27] y se construyó un ramal de ferrocarril desde la línea principal hasta esta sección. [25] [nota 3] El 7 de noviembre de 1854 se inauguró el nuevo cementerio y Charles Sumner , obispo de Winchester , consagró la sección anglicana del sur . [31] [nota 4] En ese momento era el cementerio más grande del mundo. [33] El 13 de noviembre, el primer tren programado salió de la nueva estación de tren de la Necrópolis de Londres hacia el cementerio, y tuvo lugar el primer entierro (el de los gemelos nacidos muertos de un Sr. y una Sra. Hore de Ewer Street, Borough ). [34] [nota 5]
Rama ferroviaria del cementerio
William Cubitt decidió que el terreno del sitio inicial era el más adecuado para un ramal de ferrocarril en el lado oeste. El trabajo en el movimiento de tierras y los rieles comenzó a principios de septiembre de 1854. [28] El ramal de vía única estaba listo para la apertura dos meses más tarde, con un costo de construcción de £ 1419 17 s 6 d (alrededor de £ 128,000 en términos de gasto de consumo de 2021 energía). [28] [37] El cruce con el LSWR, conocido como Necropolis Junction, estaba orientado al oeste, lo que significa que los trenes hacia y desde Londres estaban obligados a dar marcha atrás dentro y fuera del ramal. [28] No se proporcionó ningún bucle circular , pero un solo cruce permitió que los trenes de la rama retrocedieran hacia la vía norte (con destino a Londres) del LSWR. [28]
La nueva rama corría hacia el este cuesta abajo desde Necropolis Junction. Después de pasar a través de puertas blancas que marcaban el límite del cementerio, se curvó hacia el sur hacia la sección norte, inconformista, el sitio de la estación norte (51 ° 18′10 ″ N 0 ° 37′58 ″ O / 51.30281 ° N 0.63264 ° W / 51.30281; -0,63264). [38] La línea se enderezó y corría hacia el sureste sobre un paso a nivel a través del cementerio Pales, la carretera que divide las mitades norte y sur del cementerio inicial. [38] Después de cruzar el cementerio Pales, el ramal giró hacia el este y atravesó la sección anglicana del sur, terminando en la estación sur ( 51 ° 17′59 ″ N 0 ° 37′23 ″ W / 51.29977 ° N 0.62300 ° W / 51.29977; -0,62300) cerca de la carretera de Bagshot a Guildford (hoy A322 ) que marcaba el límite este del sitio. [38] Junto con las principales carreteras y caminos del cementerio, toda la rama estaba bordeada de secuoyas gigantes , la primera plantación significativa de estos árboles (introducida en Europa en 1853) en Gran Bretaña. [39] Aparte de un pequeño revestimiento de 91 m (100 yardas) al sur del cementerio Pales, construido en 1904-05 para servir al nuevo taller de albañilería de la LNC, el diseño de la rama permaneció sin cambios durante su operación. [38] [40] En 1914 se añadió una torre de agua de ladrillo cerca del revestimiento de la obra de albañilería, para permitir que las locomotoras de la LNC recarguen sus tanques antes de regresar a Londres y así evitar la necesidad de interrumpir su viaje para recargar en Woking. [41]
El suelo de grava de mala calidad, que había sido la razón inicial de la baratura del sitio y su elección como sitio para el cementerio, no era adecuado como lecho de vía de ferrocarril. Los rieles del LNC, y en particular sus durmientes , se deterioraron rápidamente y necesitaban ser reemplazados constantemente. [42]
En los primeros años de funcionamiento, las locomotoras que transportaban los trenes desde Waterloo no bajaban por el ramal hasta el cementerio, ya que las dejaban en el extremo equivocado del tren para el viaje de regreso. [43] En cambio, el tren se detendría inmediatamente después de pasar Necropolis Junction, y los vagones se desacoplarían de la locomotora. Un equipo de caballos negros arrastraría los carruajes por el ramal inclinado hasta las dos estaciones del cementerio. Mientras el tren estaba en el ramal, la locomotora se reposicionaría para estar en la parte delantera del tren una vez que los caballos lo sacaran del ramal hacia la línea principal. [43]
En 1864 se inauguró la estación de tren de Brookwood (Necropolis) en el LSWR, [28] inmediatamente al este de Necropolis Junction. [44] Cuando se construyó la estación, se agregó un circuito circular en Necropolis Junction, lo que permitió que las locomotoras se reposicionaran desde la parte delantera a la trasera del tren. A partir de entonces, al llegar a Necropolis Junction desde Londres, la locomotora empujaría el tren hacia el cementerio desde la parte trasera, bajo la estrecha supervisión del personal de LNC. Esto dejó la locomotora posicionada para sacar el tren, después de lo cual usaría el circuito circular para moverse al otro extremo del tren y llevarlo de regreso a Londres. [45] Entre 1898 y 1904, la línea LSWR a través de Brookwood se incrementó de dos a cuatro vías; se cedió al LSWR una porción delgada de la parte más al norte del cementerio para permitir la ampliación de la línea. [28] La estación de Brookwood fue reconstruida y un nuevo cruce al oeste de la estación permitió que los trenes pasaran entre la rama del cementerio y las cuatro líneas LSWR. [38]
Operaciones
La London Necropolis Company ofreció tres clases de funerales, que también determinaron el tipo de boleto de tren vendido a los dolientes y los fallecidos. Un funeral de primera clase permitió a la persona que compraba el funeral seleccionar la tumba de su elección en cualquier lugar del cementerio; [nota 6] en el momento de la apertura, los precios comenzaban en £ 2 10 s (alrededor de £ 236 en términos de 2021) para una parcela básica de 9 por 4 pies (2,7 m × 1,2 m) sin especificaciones especiales de ataúd. [37] [46] La LNC esperaba que aquellos que usaban tumbas de primera clase erigieran un monumento permanente de algún tipo a su debido tiempo después del funeral. Los funerales de segunda clase cuestan £ 1 (alrededor de £ 95 en términos de 2021) y permitieron cierto control sobre el lugar del entierro. [29] El derecho a erigir un monumento permanente cuesta 10 chelines adicionales (alrededor de £ 47 en términos de 2021); si no se erigía un monumento permanente, la LNC se reservaba el derecho de reutilizar la tumba en el futuro. [37] [46] Los funerales de tercera clase estaban reservados para los funerales de indigentes; los enterrados a expensas de la parroquia en la sección designada para esa parroquia. Aunque a la LNC se le prohibió el uso de fosas comunes (aparte del entierro de familiares más cercanos en la misma tumba) y, por lo tanto, incluso la clase más baja de funeral proporcionó una tumba separada para el difunto, a los funerales de tercera clase no se les otorgó el derecho a erigir un memorial permanente en el sitio. [29] (Las familias de los enterrados podían pagar después para actualizar una tumba de tercera clase a una clase superior si más tarde querían erigir un monumento, pero esta práctica era poco común) [47].
En el momento en que se inauguró el servicio, los trenes de la LNC estaban divididos tanto por clase como por religión, con secciones anglicanas e inconformistas separadas y compartimentos separados de primera, segunda y tercera clase dentro de cada una. [48] Esta separación se aplicó tanto a los pasajeros vivos como a los muertos. Esto fue para evitar que personas de diferentes antecedentes sociales se mezclaran y pudieran angustiar a los dolientes y para evitar que los cuerpos de personas de diferentes clases sociales fueran transportados en el mismo compartimento, en lugar de proporcionar diferentes niveles de instalaciones para diferentes tipos de dolientes; los compartimentos destinados a todas las clases y religiones tenían un diseño muy similar, y la principal diferencia era una ornamentación diferente en las puertas de los compartimentos. [19] A las 11.35 am (11.20 am los domingos) el tren saldría de Londres hacia Brookwood, llegando a Necropolis Junction a las 12.25 pm (12.20 pm los domingos). [49] [nota 7]
Los trenes de la LNC eran capaces de transportar un gran número de dolientes cuando era necesario; el funeral del empresario Sir Nowroji Saklatwala el 25 de julio de 1938 vio a 155 dolientes viajar en primera clase en un tren LNC dedicado. [50] Para funerales extremadamente grandes, como los de las principales figuras públicas, el LSWR proporcionaría trenes adicionales desde Waterloo a la estación de Brookwood en la línea principal para satisfacer la demanda. [51] Charles Bradlaugh , miembro del parlamento de Northampton , fue un firme defensor del autogobierno indio y una figura popular entre la comunidad india de Londres, muchos de los cuales asistieron a su funeral el 3 de febrero de 1891. [52] Más de 5.000 dolientes fueron transportado en tres largos trenes especiales LSWR, uno de los cuales tenía 17 vagones de largo. [51] Los dolientes incluyeron a Mohandas Gandhi , de 21 años , quien recordó haber presenciado una fuerte discusión entre "un campeón ateo" y un clérigo en la estación del Norte mientras esperaba el tren de regreso. [52]
Los trenes de regreso a Londres generalmente salían de la estación sur a las 2.15 pm y Necropolis Junction a las 2.30 pm; El viaje de regreso tomó inicialmente alrededor de una hora debido a la necesidad de detenerse para recargar la locomotora con agua, pero luego de la construcción de la torre de agua en el cementerio, se redujo a alrededor de 40 minutos. [53] Un acuerdo de 1854 entre LNC y LSWR dio consentimiento para que LNC operara dos o tres trenes funerarios cada día si la demanda lo justificaba, pero los niveles de tráfico nunca alcanzaron un nivel suficiente para activar esta cláusula. [54]
El tren solo funcionaba si había un ataúd o pasajeros en la terminal de Londres esperando para usarlo, y tanto el viaje de Londres a Brookwood como el regreso posterior se cancelarían si nadie debía salir de Londres esa mañana. [48] No funcionaría si solo hubiera un ataúd de tercera o segunda clase para llevar, y en estos casos el ataúd y la fiesta funeraria se llevarían a cabo hasta el próximo servicio. [55] Generalmente, los trenes iban directamente desde Londres al cementerio, salvo paradas ocasionales para tomar agua. Entre 1890 y 1910, los trenes también se detuvieron a veces en Vauxhall y Clapham Junction en beneficio de los dolientes del suroeste de Londres que no querían viajar a través de Waterloo, pero estas paradas intermedias se suspendieron y nunca se restablecieron. [54] Después del 1 de octubre de 1900, los trenes de los domingos se interrumpieron y, a partir de 1902, se interrumpió el servicio diario de trenes y los trenes funcionaron solo cuando era necesario. [56]
Tarifas
La Ley del Parlamento que estableció la LNC había especificado los precios máximos de los billetes para el ferrocarril, y el tráfico nunca llegó al nivel en el que se hubiera justificado que la LNC o la LSWR realizaran cabildeo costoso y lento para un cambio en el legislación. Como consecuencia, a pesar de los efectos de la inflación, la competencia y los costos variables, las tarifas del London Necropolis Railway nunca cambiaron durante los primeros 85 de sus 87 años de operación. [58] A los pasajeros en vivo se les cobró 6 chelines en primera clase, 3 chelines 6 peniques en segunda clase y 2 chelines en tercera clase (en 1854 valían alrededor de £ 28, £ 17 y £ 9 respectivamente en términos de consumo de 2021) por un boleto de regreso, mientras que los pasajeros muertos fueron cobraba £ 1 en primera clase, 5 chelines en segunda clase y 2 chelines 6 peniques en tercera clase (en 1854 valía alrededor de £ 95, £ 24 y £ 12 respectivamente en términos de consumo de 2021) por un boleto de ida. [37] [59] Dado que el ferrocarril estaba destinado únicamente a los londinenses que visitaban el cementerio o asistían a los funerales, los únicos billetes emitidos para los pasajeros vivos eran los que regresaban de Londres. [60] En 1918, la LSWR (que proporcionaba los vagones de pasajeros de la LNC) abandonó los servicios de segunda clase y, como consecuencia, la LNC suspendió la venta de tarifas de segunda clase a los pasajeros vivos, pero continuó separando los billetes de ataúd en primera, segunda y tercera clase dependientes. sobre el tipo de funeral reservado. [61]
Establecido intencionalmente en un nivel bajo en el momento en que se abrieron el cementerio y el ferrocarril, en años posteriores las tarifas fijas ofrecieron un ahorro muy sustancial sobre los boletos de la línea principal a Brookwood (en 1902, la tarifa de tercera clase 4s LSWR a Brookwood era el doble del costo de los LNC equivalente). El tráfico adicional de LNC fue generado por golfistas disfrazados de dolientes que viajaban al campo de golf que se había construido en aquellas partes del terreno compradas por LNC en 1852 que aún no se habían incorporado al cementerio. [23] [62] Las tarifas fijas provocaron quejas de otras empresas funerarias de Londres después de la apertura de Woking Crematorium en 1885, ya que las empresas de pompas fúnebres rivales no tuvieron acceso a los trenes baratos de la LNC y tuvieron que pagar la tarifa de carga de la LSWR (24 chelines en 1885 ) para enviar un ataúd a las estaciones de Brookwood o Woking para su traslado al crematorio. [63] [nota 8]
En sus dos últimos años de funcionamiento, los aumentos de costos durante la guerra hicieron insostenible la estructura de tarifas fijas, y entre julio de 1939 y enero de 1941 hubo cinco pequeños ajustes a las tarifas. Las tarifas de pasajeros en vivo aumentaron a 7 chelines 5 peniques en primera clase y 2 chelines 6 peniques en tercera clase, con cambios equivalentes a las tarifas de los ataúdes. Estas tarifas siguieron siendo mucho más baratas que las tarifas equivalentes de Waterloo a Brookwood para los pasajeros vivos y muertos en el Southern Railway (SR), que había absorbido el LSWR en la reestructuración de 1923 de los ferrocarriles británicos . [66] La estructura de tarifas de enero de 1941 permaneció en uso después de la suspensión de abril de 1941 de los servicios ferroviarios de la Necrópolis de Londres, para los funerales ocasionales realizados por el LNC utilizando las plataformas del SR en la estación de Waterloo, pero el SR solo permitió que los dolientes que asistían a los funerales los usaran. tarifas baratas y no las que visitan el cementerio. [67]
Reubicación de los cementerios de Londres
Lo hice al por mayor y tenía 220 estuches muy grandes que contenían cada uno 26 cuerpos humanos además de niños y estos pesaban 4 3 ⁄ 4 quilates. Solo en estos casos se enviaron 1.035 toneladas métricas de restos humanos. Fueron transportados por la noche y la Compañía del Cementerio hizo arreglos para ellos. Cada cuerpo nos ha costado menos de tres chelines. Fue una suerte que se pudieran hacer términos tan razonables en el cementerio de Woking. Un negocio más horrible que apenas puedas imaginar; los hombres sólo podían continuar su trabajo rociando constantemente polvo desinfectante. La mía no ha sido una tarea fácil para el Obispo, el Alcaide, los feligreses y en especial los familiares han visto las gestiones realizadas, y las entrevistas con la gente y la correspondencia ha sido genial pero todos están más satisfechos de lo esperado.
- El arquitecto Edward Habershon sobre la reubicación del cementerio de Cure's College, octubre de 1862. [68]
Además de hacerse cargo de nuevos entierros de los cementerios ahora cerrados de Londres, el LNC también previó la reubicación física de los cementerios existentes a su Necrópolis, para proporcionar una solución final a los problemas causados por los entierros en áreas urbanizadas. [36] Los enormes proyectos de ingeniería civil de Londres de mediados del siglo XIX (los ferrocarriles, el sistema de alcantarillado y desde la década de 1860 los precursores del metro de Londres) a menudo requirieron la demolición de los cementerios existentes. [69] La primera reubicación importante tuvo lugar en 1862, cuando la construcción de la estación de tren Charing Cross y las líneas ferroviarias requirieron la demolición del cementerio de Cure's College en Southwark . [69] Alrededor de 5.000 yardas cúbicas (3.800 m 3 ) de tierra fueron desplazadas, descubriendo al menos 7950 cuerpos. [69] Estos se empacaron en 220 contenedores grandes, cada uno con 26 adultos y niños, y se enviaron en el London Necropolis Railway a Brookwood para su nuevo entierro, junto con al menos algunas de las lápidas existentes del cementerio, a un costo de alrededor de 3 chelines. por cuerpo. [36] Al menos 21 cementerios de Londres se trasladaron a Brookwood a través del ferrocarril, junto con muchos otros reubicados por carretera tras el cierre del ferrocarril. [36]
Cementerio y monumento estadounidense de Brookwood
En 1929, una sección de la tierra de la LNC en Brookwood se reservó como cementerio y monumento estadounidense de Brookwood , el único cementerio en Gran Bretaña para las bajas militares estadounidenses de la Primera Guerra Mundial . [70] Como la mayoría de las bajas estadounidenses ocurrieron en Europa continental y fueron enterradas allí, el número de enterrados en Brookwood fue pequeño, [71] con un total de 468 militares enterrados en el cementerio. [72] Después de la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, el cementerio estadounidense se amplió, con entierros de militares estadounidenses a partir de abril de 1942. Con un gran número de personal estadounidense basado en el oeste de Inglaterra, un servicio ferroviario dedicado para el transporte de cadáveres operado desde Devonport a Brookwood. En agosto de 1944, más de 3.600 cuerpos habían sido enterrados en el cementerio militar estadounidense. En este momento se interrumpieron los entierros y, a partir de entonces, las víctimas estadounidenses fueron enterradas en el Cambridge American Cemetery and Memorial . [71]
Bajo la autoridad de Thomas B. Larkin , Intendente General del Ejército de los Estados Unidos , los militares estadounidenses enterrados en Brookwood durante la Segunda Guerra Mundial fueron exhumados en enero-mayo de 1948. [73] Aquellos cuyos familiares lo solicitaron fueron enviados al Estados Unidos para el nuevo entierro, [73] y los cuerpos restantes fueron trasladados al nuevo cementerio en las afueras de Cambridge. [71] (El cementerio estadounidense de Brookwood también había sido el lugar de enterramiento de los militares estadounidenses ejecutados mientras servían en el Reino Unido, cuyos cuerpos habían sido llevados a Brookwood por ferrocarril desde las instalaciones de ejecución estadounidenses en Shepton Mallet . No fueron trasladados a Cambridge en 1948, pero en su lugar se volvió a enterrar en tumbas sin nombre en Oise-Aisne American Cemetery Plot E , un sitio dedicado a los militares estadounidenses ejecutados durante la Segunda Guerra Mundial.) [71] [nota 9] El servicio ferroviario se había suspendido en 1941, y la estación del Norte (rebautizado como North Bar después de la finalización de los servicios ferroviarios [32] ) se utilizó como depósito de cadáveres temporal para guardar estos cadáveres mientras esperaban su envío a los Estados Unidos o Cambridge. [73] Como el ramal hacia el cementerio ya no estaba en uso, se construyeron plataformas temporales en el ramal que sirve al campo de tiro de la Asociación Nacional del Rifle en Bisley , en el lado opuesto de la línea LSWR del cementerio. [71] Tras la retirada de las tumbas de guerra estadounidenses, el sitio en el que habían sido enterradas se dividió en cementerios para las fuerzas de la Francia Libre y los prisioneros de guerra italianos. [71]
Material rodante
Locomotoras
Según los términos del acuerdo de 1852 y la Ley del Parlamento que establece la London Necropolis Company, la LSWR (después de 1923 la SR) proporcionó las locomotoras y la tripulación para las operaciones del London Necropolis Railway. [74] No había ninguna locomotora LNC dedicada, los trenes eran manejados por cualquier locomotora adecuada. [74] (Antes de las mejoras de 1864 en Necropolis Junction, las locomotoras rara vez entraban en el ramal del cementerio y los trenes generalmente eran arrastrados por caballos a lo largo del ramal. [43] ) Hacia el final de las operaciones del ferrocarril en la década de 1930, la ruta fue casi siempre funcionaba con locomotoras LSWR de la clase M7 , normalmente la 255. [74]
Vagones de pasajeros
Los vagones de pasajeros utilizados en el London Necropolis Railway no eran propiedad de LNC, sino que fueron prestados por LSWR. Se prestó un conjunto de vagones de forma permanente, en lugar de prestar los vagones según fuera necesario, ya que a LSWR le preocupaba que los pasajeros pudieran desanimarse de usar los servicios regulares de LSWR si sabían que sus vagones potencialmente habían transportado cadáveres recientemente. [75]
El conjunto original de vagones, utilizado entre 1854 y 1899, eran vagones de cuatro ruedas con un diseño de Joseph Hamilton Beattie . Poco se registra sobre el número y las especificaciones de los vagones. El mismo conjunto de vagones se mantuvo en uso durante más de 40 años, lo que provocó quejas cada vez más fuertes de la LNC sobre su calidad en deterioro. [76]
Como parte de un acuerdo de 1896 por el cual el LSWR reequipaba el LNC junto con el reposicionamiento de la terminal de Londres del LNC, el LNC exigió que los nuevos vagones de pasajeros que suministraría el LSWR fueran "de una calidad y un carácter no inferior al tráfico de la línea principal ordinaria [del LSWR] ". [76] Estos nuevos vagones se suministraron a finales del siglo XIX, probablemente en diciembre de 1899. [76] Todos eran de seis ruedas y constaban de dos furgonetas de freno de pasajeros de 30 pies (9,1 m) cada una con tres compartimentos de tercera clase, un compartimento de equipaje y compartimento de guardia; un vagón de pasajeros de 34 pies (10 m) dividido en tres compartimentos de primera clase y dos de segunda clase; y un vagón de pasajeros de 30 pies (9,1 m) dividido en cinco compartimentos de tercera clase (también utilizados como todos de segunda clase). [76] Aunque no está registrado, es probable que otros vagones también fueran prestados permanentemente a la LNC para su uso según sea necesario. [77]
Este conjunto de vagones sólo se mantuvo en uso durante un breve período, y en 1907 fue reemplazado por un nuevo conjunto de vagones del que se sabe poco. [77] En 1917, este conjunto fue reemplazado por dos camionetas de freno de pasajeros de 51 pies (16 m), cada una con dos compartimentos de primera y cuatro de tercera clase, un vagón de 50 pies (15 m) con tres compartimentos de primera y tres de tercera clase, y un vagón de 46 pies (14 m) con seis compartimentos de tercera clase. [78]
Este conjunto funcionó durante la mayor parte del período de entreguerras, siendo retirado en abril de 1938. Fue reemplazado por un conjunto muy similar de entrenadores en este momento, que fue retirado en septiembre de 1939 tras el estallido de las hostilidades para su uso en trenes de tropas. [79] Los vagones fueron reemplazados por el antiguo Royal Train , construido entre 1900 y 2004, del ahora desaparecido South Eastern and Chatham Railway . [80] Estos vagones ornamentados fueron los destruidos en el bombardeo de 1941 de la terminal de Londres. [80]
Furgonetas fúnebres
A diferencia de las locomotoras y los vagones de pasajeros prestados, la LNC era propietaria absoluta de sus furgonetas fúnebres dedicadas. [19] A pesar de esto, siempre fueron pintados en cualquier esquema de color que estuviera actualmente en uso por el LSWR (SR después de 1923), para que coincida con la librea de los turismos y locomotoras prestados a la LNC. [81]
Al igual que con los vagones para pasajeros vivos, las furgonetas fúnebres se diseñaron para evitar que los cuerpos se mezclaran con los de diferentes orígenes. [19] Cada una de las camionetas originales se dividió en doce secciones en dos filas de seis, cada una con capacidad para un ataúd; [82] Las furgonetas posteriores tenían un diseño ligeramente diferente y probablemente llevaban 14 ataúdes. [81] Las furgonetas estaban equipadas con tabiques internos para dividir los ataúdes de primera, segunda y tercera clase. [82] La LNC tenía la intención de usar la mitad de las furgonetas fúnebres para los anglicanos y la otra mitad para los ataúdes inconformistas, para evitar que los anglicanos compartieran un carruaje con los inconformistas, pero en la práctica este arreglo se utilizó poco. [82] A diferencia de los funerales victorianos tradicionales, en los que el coche fúnebre invariablemente encabezaba la procesión fúnebre, la evidencia fotográfica muestra que la LNC a veces colocaba la furgoneta del coche fúnebre en la parte trasera del tren. [82] (Debido a que los trenes daban marcha atrás desde Necropolis Junction hacia el cementerio, sin importar qué disposición se usara, la furgoneta del coche fúnebre inevitablemente estaría en la parte trasera del tren durante parte del viaje).
La LNC encargó seis furgonetas fúnebres en 1854, dos de las cuales estaban operativas en el momento en que se inauguró el cementerio y la Necropolis Railway. [82] No se registran sus orígenes, aunque se compraron a un precio muy bajo, lo que sugiere que eran conversiones de vagones existentes en lugar de construirse por encargo. [83] Se han perdido muchos registros de LNC de este período y no se sabe con certeza cuántas camionetas fúnebres se entregaron ni cómo se utilizaron; Los registros sugieren que la LNC compró o alquiló entre tres y diez furgonetas fúnebres durante los primeros años de funcionamiento. [84] (Como cada camioneta transportaba de 12 a 14 ataúdes y se sabe que algunos trenes funerarios a finales del siglo XIX transportaban más de 60 ataúdes, al menos seis camionetas fúnebres deben haber estado en uso). [84]
Como parte del acuerdo durante la reubicación de la terminal de Londres, LSWR entregó dos nuevas furgonetas fúnebres a la LNC en 1899. [81] Estas nuevas furgonetas fúnebres eran más largas y estaban divididas en tres niveles con compartimentos para ocho ataúdes en cada uno. , para un total de 24 ataúdes por camioneta. [75] Estos reemplazaron a las furgonetas fúnebres existentes y permanecieron en uso hasta el cierre del Ferrocarril Necrópolis. [75] Una de las furgonetas fue destruida en el bombardeo de 1941 de la terminal de Londres; el otro fue transferido al SR y permaneció en uso hasta al menos 1950. [75] El antiguo Royal Train que entró en servicio de pasajeros en el London Necropolis Railway en 1939 tenía una gran cantidad de espacio para equipaje, y es probable que cuando el tráfico fúnebre era ligero las furgonetas del coche fúnebre no se utilizaron y los ataúdes se llevaban en el maletero. [80]
Estaciones de cementerio
Siguiendo el consejo de William Cubitt, las dos estaciones en el cementerio se construyeron como estructuras temporales, con la expectativa de que tendrían que ser reconstruidas una vez que el ferrocarril estuviera operativo y los problemas con la operación de un ferrocarril de esta naturaleza única se volvieran más claros. [32] Ambos fueron diseñados por Sydney Smirke , quien presentó sus diseños al LNC en marzo de 1854. [32]
Cada estación fue construida como un edificio de una sola planta alrededor de un patio cuadrado. El lado adyacente a la vía férrea se dejó abierto y las alas se extendieron desde el edificio a lo largo de la plataforma a cada lado. Aparte de las caras de la plataforma de ladrillo, las chimeneas y los cimientos, las estaciones se construyeron íntegramente en madera. [32] Cada estación tenía salas de recepción ordinarias y de primera clase para los dolientes, una sala de refrigerios ordinaria y de primera clase, y un conjunto de apartamentos para el personal de LNC. [32] Las salas de refrigerio en ambas estaciones estaban autorizadas (permitidas para vender alcohol). [85] [nota 10] Las tripulaciones del tren generalmente esperaban en estas salas de refrigerio hasta que los trenes estuvieran listos para regresar a Londres, y al menos en una ocasión (el 12 de enero de 1867) el conductor se emborrachó tanto que el bombero tuvo que conducir. el tren de regreso a Londres. [86] Este incidente provocó una queja de la LSWR y desde ese momento la LNC proporcionó a la tripulación del tren un almuerzo gratis, siempre que no bebieran más de una pinta de cerveza. [86]
A mediados de 1855 se cavaron sótanos debajo de las estaciones y las salas de recepción de ataúdes en cada estación se convirtieron en "salas de espera para pobres". [87] Ninguna de las dos estaciones estaba equipada con gas o electricidad; a lo largo de su existencia, los edificios fueron iluminados por lámparas de aceite y se utilizaron cocinas de carbón para calentar y cocinar. [88] [nota 11] Los propios frentes de la plataforma incorporaron una hendidura, un ladrillo de ancho de profundidad y el ancho del patio. [32] Esta hendidura facilitó la descarga de ataúdes de los niveles inferiores de los vagones del coche fúnebre. [89] [90]
Al llegar a las estaciones, los ataúdes normalmente se descargarían en un féretro dibujado a mano y el personal de LNC los llevaría a la capilla correspondiente. [89] Mientras esto ocurría, los dolientes fueron escoltados a las salas de espera de la estación. [53] Al llegar a las capillas, los funerales de primera y segunda clase generalmente tenían un breve servicio (los funerales de tercera clase tenían un solo servicio en la capilla apropiada para todos los enterrados). [89] Para aquellos entierros en los que el servicio fúnebre ya se había celebrado en una iglesia parroquial o en la terminal de Londres de la LNC, los ataúdes se llevarían directamente desde el tren a la tumba. [91]
Estación norte
La estación norte, que atiende a católicos romanos , parsis , judíos y cristianos inconformistas, así como a algunos grupos con parcelas dedicadas en el cementerio norte, como actores y Oddfellows , fue la primera estación en la rama. [89] [92] En el momento en que se inauguró el cementerio, la estación norte incorporaba los alojamientos de James Bailey, superintendente del cementerio inconformista. [87] En 1861 Bailey se convirtió en el único superintendente del cementerio y se mudó a una cabaña en otro lugar del terreno, y su apartamento fue entregado a Richard Lee, un portero del cementerio. Los registros del censo muestran que Lee vivió en la estación North, hasta 1865 con su madre Ann y más tarde con su esposa Charlotte, hasta al menos 1871. [87] Varios miembros del personal del cementerio vivieron en el apartamento de la estación hasta la década de 1950. Para entonces, el ferrocarril se había cerrado, pero el quiosco de refrescos de la estación permanecía abierto. [93] Los escalones conducían desde la plataforma de 210 pies (64 m) de largo hasta un camino que conducía a una capilla, en la cima de una colina detrás de la estación. [73]
Entre 1942 y 1944, un gran número de personal de servicio aliado fue enterrado en la sección militar del cementerio de Brookwood. Bajo la autoridad de Thomas B. Larkin , Intendente General del Ejército de los Estados Unidos , 3.600 cuerpos de militares estadounidenses fueron exhumados en enero-mayo de 1948 y enviados a los Estados Unidos para ser enterrados nuevamente. El servicio ferroviario se había suspendido en 1941, y la estación North (rebautizada como North Bar después de la finalización de los servicios ferroviarios [32] ) se utilizó como depósito de cadáveres temporal para contener estos cuerpos mientras esperaban su envío a los EE. UU. [73]
Tras la jubilación en 1956 de un Sr. y una Sra. Dendy, que operó el quiosco de refrescos en el edificio de la estación de 1948 a 1956 y vivió en el apartamento de la estación, el edificio fue abandonado. [73] Fue demolido en la década de 1960 debido a la podredumbre seca . [73]
Estación sur
El diseño de la estación Sur era muy similar al de la estación Norte. A diferencia de los escalones de la plataforma de la estación Norte, la plataforma de la estación Sur tenía una rampa que conducía a una capilla anglicana en el extremo norte de la plataforma. [73] Un cobertizo adyacente a la estación contenía ataúdes dibujados a mano, utilizados para transportar ataúdes alrededor del gran cementerio del sur. [73] En el momento en que se abrió el ramal, la plataforma de la estación Sur tenía solo 128 pies (39 m) de largo, mucho más corta que la plataforma de 210 pies (64 m) de la estación Norte. [88] En algún momento, la plataforma se extendió enormemente hacia el sur desde el edificio de la estación hasta una longitud total de 256 pies (78 m), lo que permitió que el equipo se descargara discretamente sin molestar a los usuarios de la estación. [88]
En el momento de inaugurar el apartamento en la estación se encontraba George Bupell, superintendente del cementerio anglicano. Al igual que con la estación del Norte, una vez que James Bailey se convirtió en el superintendente único del cementerio en 1861, el uso del apartamento fue otorgado a un portero del cementerio y albergó a una sucesión de personal del cementerio a lo largo de los años. Tras la suspensión de los servicios ferroviarios en 1941, el edificio pasó a llamarse South Bar, [32] y permaneció en uso como quiosco de refrescos. [88] Los últimos operadores del quiosco, el Sr. y la Sra. Ladd, se jubilaron a finales de la década de 1960 y desde entonces el edificio de la estación se utilizó como almacén del cementerio. [88] Alrededor de la mitad del edificio fue destruido por un incendio en septiembre de 1972. [88] El edificio fue popular entre los entusiastas del ferrocarril y la arquitectura como una pieza distintiva de la arquitectura ferroviaria victoriana, pero a pesar de una campaña de cabildeo para preservar las secciones supervivientes de la estación, los edificios restantes (además de la plataforma en sí) fueron demolidos poco después. [85] [88] En el momento de su demolición, la estructura "temporal" tenía 118 años. [85]
Estación de Brookwood
En el momento en que se inauguró el cementerio, la estación de tren más cercana, además de las del ramal del cementerio, era la estación de tren de Woking , a 6,4 km (4 millas) de distancia. Como solo un tren por día corría desde Londres hasta las estaciones del cementerio e incluso ese solo corría cuando se debían llevar a cabo los funerales, el acceso al cementerio era difícil para los dolientes y el personal de LNC. [85] Aunque en las negociaciones que llevaron a la creación del cementerio, LSWR le había dicho al LNC que planeaban construir una estación de línea principal cerca del cementerio, no lo habían hecho. [94]
En 1863, con el cementerio en pleno funcionamiento y un nuevo asilo de lunáticos planeado cerca de Brookwood que probablemente aumentaría el tráfico, el LSWR acordó construir una estación principal en Brookwood, junto con un cruce de necrópolis mejorado y un patio de mercancías, siempre que la LNC proporcionara el terreno necesario. y construyó la carretera de acceso y la casa del jefe de estación para la nueva estación. [94] La nueva estación, llamada estación de tren de Brookwood (Necrópolis) (el sufijo se eliminó gradualmente), se inauguró el 1 de junio de 1864. [94] [95] Una importante aldea de viajeros creció alrededor del lado norte (es decir, sin cementerio) de la nueva estación, y el edificio de la estación (en el lado norte de las vías) se amplió en 1890. [94] Junto con estas obras, se agregó un ramal en 1890 desde una plataforma de la bahía al campo de tiro de la Asociación Nacional del Rifle en Bisley, que va del oeste al norte de la línea principal LSWR antes de girar hacia el norte hacia Bisley. [96] [97]
En 1903, la cuadriplicación de las vías LSWR requirió una importante reconstrucción de la estación. Se demolió la plataforma descendente (en dirección oeste) y se construyó una nueva plataforma descendente de 576 pies (176 m) de largo, junto con un segundo edificio de la estación frente al cementerio, desde el cual un sendero conducía a través de las vías del ramal del cementerio y al cementerio. [94]
Estaciones de londres
Sir Richard Broun sugirió un sitio para la terminal de Londres cerca de Waterloo . Su proximidad al Támesis significaba que los cuerpos podían ser transportados por agua a la terminal por agua desde gran parte de Londres, y se podía acceder fácilmente al área desde el norte y el sur del río por carretera. Los arcos del enorme viaducto de ladrillo que llevaba el LSWR a la estación Waterloo Bridge (ahora estación Waterloo en Londres) se convirtieron fácilmente en depósitos de cadáveres. Broun también sintió que el viaje fuera de Londres desde Waterloo Bridge sería menos angustioso para los dolientes; Si bien la mayoría de las rutas ferroviarias que salían de Londres pasaban por túneles y cortes profundos o por áreas densamente pobladas, en ese momento el desarrollo urbano de lo que ahora es el sur de Londres no había tenido lugar y la ruta LSWR atravesaba casi en su totalidad zonas verdes y campos. [98] La LNC también contempló hacerse cargo de la antigua terminal de LSWR en la estación de tren Nine Elms (que después de la apertura en 1848 de la estación Waterloo Bridge, mucho más conveniente, se usó solo para el tráfico de mercancías, trenes fletados que llevaban a los migrantes a América del Norte). [99] y los trenes privados de la familia real) como terminal principal o secundaria. [100] [101] A pesar de las objeciones de los residentes locales preocupados por los efectos del almacenamiento de un número potencialmente elevado de cadáveres en una zona mayoritariamente residencial, [30] en marzo de 1854 la LNC se instaló en una única terminal en Waterloo y compró una parcela de tierra entre Westminster Bridge Road y York Street (ahora Leake Street) para el sitio. [102] El arquitecto William Tite y el ingeniero William Cubitt elaboraron un diseño para una estación, que fue aprobado en junio de 1854. [98]
Primera terminal de Londres (1854-1902)
El diseño de Tite y Cubitt se basó en un edificio principal de tres pisos, [104] separado del viaducto principal del LSWR por un camino de acceso privado debajo de las líneas ferroviarias gemelas del LNC, destinado a permitir que los dolientes lleguen y se vayan discretamente, y evitar la necesidad de coches fúnebres para detener en la vía pública. [105] El edificio albergaba dos depósitos de cadáveres, la sala de juntas del LNC y los talleres funerarios , y una serie de salas de espera independientes para los asistentes a los funerales de primera, segunda y tercera clase. [106] Un ascensor a vapor transportaba ataúdes desde los pisos inferiores hasta el nivel de la plataforma superior. [107] [nota 12] Aunque la terminal original de Londres no tenía su propia capilla, en algunas ocasiones los dolientes no podían o no querían hacer el viaje a una ceremonia en Brookwood, pero por razones personales o religiosas no podían realizar el funeral. servicio en una iglesia de Londres. En estas ocasiones una de las salas de espera se utilizaría como capilla funeraria improvisada. [108]
Como el sitio de la estación estaba adyacente a los arcos del viaducto del LSWR, bloqueó cualquier aumento en el número de líneas que daban servicio a la estación de Waterloo (rebautizada como la estación Waterloo Bridge en 1886). El crecimiento urbano en el área de lo que ahora es el suroeste de Londres, por donde pasaban los trenes de Waterloo, provocó congestión en la estación y en 1896 la LSWR presentó formalmente a la LNC con una propuesta para proporcionar a la LNC una nueva estación a cambio de la sitio del término existente. La LNC aceptó las propuestas, a cambio de que LSWR otorgara a la LNC el control del diseño de la nueva estación y la alquilara a la LNC por un alquiler simbólico a perpetuidad, proporcionando nuevo material rodante, eliminando cualquier límite en el número de pasajeros que utilicen el servicio de Necrópolis, y que proporcionen el transporte gratuito de maquinaria y equipos para su uso en el cementerio. [109] Aunque LSWR estaba extremadamente descontento con lo que consideraban demandas excesivas, [110] en mayo de 1899 las empresas firmaron un acuerdo, en el que LSWR cedió a todas las demandas de LNC. Además, el LSWR pagó una compensación de £ 12.000 (alrededor de £ 1,36 millones en términos de poder adquisitivo del consumidor en 2021) por las molestias de reubicar la estación y las oficinas de LNC, [37] [111] y acordó que los dolientes que regresaran del cementerio podrían viajar en cualquier lugar. Tren LSWR a Waterloo, Vauxhall o Clapham Junction . [60]
Segunda terminal de Londres (1902-1941)
El LSWR compró un sitio para la terminal de reemplazo en 1899, al sur del sitio existente y en el lado opuesto de Westminster Bridge Road. [112] Se completó el 8 de febrero de 1902, [112] y el viaducto LSWR se ensanchó para dar servicio a una estación de Waterloo muy ampliada, destruyendo todos los rastros de la terminal LNC original. [113]
El nuevo edificio fue diseñado para que el atractivo y la modernidad contrastaran con la decoración lúgubre tradicional asociada con la industria funeraria. [114] Un estrecho edificio de cuatro pisos en Westminster Bridge Road albergaba las oficinas de la LNC. Detrás estaba la terminal principal; este tenía una sala de espera comunitaria de tercera clase, [115] depósitos y depósitos de cadáveres, [114] los talleres de la LNC, [116] y una suntuosa Chapelle Ardente con paneles de roble , destinada a los dolientes que no podían hacer el viaje a Brookwood para presentar sus respetos. al difunto. [116] Este edificio conducía a dos plataformas, flanqueadas por salas de espera y una taquilla. [116]
Destrucción
Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación de Waterloo y los puentes del Támesis cercanos fueron un objetivo importante para los bombardeos del Eje, y hubo varios accidentes en la estación durante el bombardeo de Londres de 1940-41. [115] Aunque hubo varias interrupciones en el servicio de trenes de la Necrópolis debido a la acción del enemigo en otros lugares de la línea, la estación de la Necrópolis no sufrió daños durante las primeras etapas de la campaña de bombardeo. [115] Durante la noche del 16 al 17 de abril de 1941, en uno de los últimos grandes ataques aéreos en Londres, [nota 13] bombas cayeron repetidamente en el área de Waterloo. El material rodante atracado en el revestimiento de la Necrópolis se quemó y el arco del ferrocarril que conecta la línea principal con la terminal de la Necrópolis resultó dañado, pero el edificio de la terminal quedó ileso. [117]
A las 22.30 horas, varios artefactos incendiarios y bombas de alto poder explosivo cayeron sobre la sección central del edificio de la terminal. Si bien el edificio de oficinas y las plataformas sobrevivieron, los talleres, el camino de entrada y la Chapelle Ardente fueron destruidos, junto con la sala de espera de tercera clase. [117] [118] [nota 14] El Ingeniero Divisional del Ferrocarril del Sur inspeccionó los daños a las 2.00 pm del 17 de abril, y su informe decía simplemente "Necrópolis y edificios demolidos". [118] El 11 de mayo de 1941, la estación fue declarada oficialmente cerrada. [117] [nota 15]
La última fiesta fúnebre registrada en el London Necropolis Railway fue la del pensionista de Chelsea Edward Irish (1868-1941), enterrado el 11 de abril de 1941. [55] [nota 16] El Southern Railway ofreció a la LNC el uso temporal de la plataforma 11 o 12 de la estación de Waterloo para permitir que el servicio continuara, [55] pero se negó a permitir que la LNC siguiera vendiendo boletos baratos a los visitantes que viajan hacia y desde las estaciones del cementerio que no sean los involucrados en un funeral ese día, es decir, aquellos que visitan el El cementerio, además de los miembros de las fiestas funerarias, tenía pocas razones para elegir los trenes irregulares y poco frecuentes de la LNC en lugar de los servicios rápidos y frecuentes de la SR a Brookwood. [119] [120] La LNC intentó negociar un acuerdo mediante el cual los dolientes genuinos aún podrían viajar a bajo costo al cementerio en el servicio de las 11.57 am a Brookwood (el servicio SR más cercano a la hora de salida tradicional de la LNC), pero la gerencia de SR, ellos mismos bajo una fuerte presión financiera debido a las limitaciones y los daños causados por la guerra, se negó a aceptar ningún compromiso. [121]
Cierre
En septiembre de 1945, tras el fin de las hostilidades, los directores de la LNC se reunieron para considerar si reconstruir la terminal y reabrir el Ferrocarril de la Necrópolis de Londres. Aunque la línea principal de Waterloo a Brookwood había permanecido en uso durante la guerra y estaba en buenas condiciones, el ramal de Brookwood al cementerio había estado casi sin uso desde la destrucción de la terminal de Londres. [117] Estaba en muy malas condiciones, y el suelo lo deterioraba incluso cuando había estado en uso y se le había mantenido con regularidad. [42] [117]
Aunque los promotores originales del plan habían previsto que el cementerio de Brookwood se convirtiera en el principal o único cementerio de Londres, el plan nunca había sido tan popular como esperaban. [54] En la propuesta original, Richard Broun había calculado que durante su primer siglo de operaciones el cementerio habría visto alrededor de cinco millones de entierros a una tasa de 50.000 por año, la gran mayoría de los cuales habría utilizado el ferrocarril. [15] En realidad, en el momento en que el último tren corrió el 11 de abril de 1941, casi 87 años después de la apertura, solo 203.041 personas habían sido enterradas en el cementerio. [55] Antes del estallido de las hostilidades, el mayor uso del transporte por carretera motorizado había dañado la rentabilidad del ferrocarril tanto para el LNC como para el Ferrocarril del Sur. [113] Enfrentados a los costos de reconstrucción del ramal del cementerio, la construcción de una nueva terminal en Londres y el reemplazo del material rodante dañado o destruido en el ataque aéreo, los directores concluyeron que "la experiencia pasada y las condiciones cambiantes presentes hicieron que el funcionamiento de la Necrópolis fuera privado tren obsoleto ". [117] A mediados de 1946, la LNC informó formalmente al SR que la terminal de Westminster Bridge Road no se reabriría. [119]
La decisión provocó complicadas negociaciones con el SR sobre el futuro de las instalaciones de LNC en Londres. [117] En diciembre de 1946, los directores de las dos empresas finalmente llegaron a un acuerdo. [122] Las partes relacionadas con el ferrocarril del sitio de la terminal (las salas de espera, el apartamento del cuidador y las propias plataformas) pasarían a ser propiedad directa de la SR, mientras que las partes restantes que sobrevivieron del sitio (el bloque de oficinas en el puente de Westminster Road, el camino de entrada y la parte central en ruinas del sitio) pasarían al LNC para usar o desechar como mejor les parezca. [117] La LNC vendió el sitio a la British Humane Association en mayo de 1947 por £ 21,000 (aproximadamente £ 828,000 en términos de poder adquisitivo del consumidor en 2021), [37] y las oficinas de la LNC fueron transferidas a la Oficina del Superintendente en Brookwood. [117] [123] [nota 17] El SR continuó utilizando las secciones supervivientes de la pista como apartaderos ocasionales en la década de 1950, antes de limpiar lo que quedaba de su sección del sitio. [118]
Si bien la mayor parte del negocio de la LNC ahora se operaba por carretera, un acuerdo el 13 de mayo de 1946 permitió a la LNC hacer uso de los servicios de SR desde Waterloo a la estación de Brookwood para los funerales, sujeto a la condición de que si el servicio se usaba mucho el SR ( British Ferrocarriles después de 1948) se reservó el derecho de restringir el número de fúnebres en cualquier tren. [43] Aunque uno de los coches fúnebres del LNC había sobrevivido al bombardeo, es poco probable que se hubiera utilizado alguna vez, y los ataúdes se llevaban en el espacio para equipaje de los coches del SR. [43] Los ataúdes se enviarían a Brookwood antes de la fiesta del funeral y se transportarían por carretera a uno de los depósitos de cadáveres en las estaciones del cementerio en desuso, o viajarían en el mismo tren SR que la fiesta del funeral a Brookwood y se transportarían desde la estación de Brookwood a el lugar de enterramiento o capilla por carretera. [43]
Aunque el LNC propuso convertir el ramal del cementerio en una gran avenida que va desde la estación de Brookwood a través del cementerio, esto nunca se llevó a cabo. [42] Los rieles y durmientes del ramal se quitaron alrededor de 1947, [42] y la vía se convirtió en un camino de tierra y un sendero. [124] [nota 18] El circuito circular y el ramal del ramal al oeste de la estación de Brookwood permanecieron operativos como apartaderos, antes de ser desmantelados el 30 de noviembre de 1964. [42] Después del cierre del ramal, los edificios de los dos Las estaciones del cementerio permanecieron abiertas como quioscos de refrigerios y pasaron a llamarse North Bar y South Bar. [32]
Después del cierre
Después de la nacionalización de los ferrocarriles británicos en 1947 , el uso del ferrocarril para transportar ataúdes a Brookwood entró en fuerte declive. Los nuevos procedimientos operativos requerían que los ataúdes se transportaran en un transporte separado del resto de la carga; Como los servicios regulares a la estación de Brookwood utilizaban trenes eléctricos de unidades múltiples que no tenían camionetas de mercancías, los ataúdes para Brookwood tenían que enviarse a Woking y luego transportarse por carretera durante la última parte del viaje, o era necesario contratar un tren especial. El último funeral ferroviario realizado por British Rail en cualquier lugar fue el de Lord Mountbatten en septiembre de 1979, [126] y desde el 28 de marzo de 1988 British Rail dejó formalmente de llevar ataúdes por completo. [127] Desde Mountbatten, el único funeral en ferrocarril que se ha celebrado en el Reino Unido ha sido el del ex secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores Ferroviarios, Marítimos y del Transporte Jimmy Knapp , llevado de Londres a Kilmarnock para su entierro en agosto de 2001. [128]
Estaciones
La mayor parte del sitio de la terminal de Londres de 1902 se construyó con nuevos desarrollos de oficinas en los años posteriores al final de la Segunda Guerra Mundial, pero el edificio de oficinas en Westminster Bridge Road, sobre la entrada anterior a la entrada de la estación, permanece relativamente inalterado externamente. aunque se han cubierto las palabras "Necrópolis de Londres" talladas en la piedra sobre el camino de entrada. [113] Las reformas y la limpieza de los años 80 restauraron la fachada del edificio a un aspecto similar al de la época de su edificio. [113] Aparte de las columnas de hierro en Newnham Terrace que una vez sostuvieron las vías del ferrocarril Necropolis, [113] y una sección sobreviviente del camino de entrada interno utilizado como estacionamiento, [113] el edificio Westminster Bridge Road es la única parte sobreviviente del Ferrocarril de la Necrópolis de Londres en Londres. [114]
La estación Brookwood en la antigua línea LSWR (ahora South Western Main Line y Alton Line ) ha cambiado poco desde la expansión y reconstrucción de 1903. [124] Permanece en uso tanto por los viajeros del pueblo que ha crecido al norte de la línea ferroviaria como por los visitantes del cementerio al sur de la línea. [124] Un pequeño monumento al Ferrocarril de la Necrópolis de Londres, que consiste en un tramo corto de vía férrea en el antiguo cauce, fue erigido en 2007 fuera de la entrada sur (del lado del cementerio) de la estación. [124]
El sitio de la estación del Norte ha cambiado significativamente. El ornamentado mausoleo de Sharif Al-Hussein Ben Ali (muerto en 1998) se encuentra justo enfrente de los restos de la plataforma. [129] Los operadores de la sección islámica chií han plantado Leylandii a lo largo de su límite, que incluye la plataforma de la estación del Norte. A menos que se eliminen los árboles, los restos de la estación finalmente quedarán ocultos y destruidos por el crecimiento excesivo. [129]
El terreno que rodea el sitio de la estación Sur y las dos capillas anglicanas de la estación fueron redundantes luego del cierre de la vía férrea. Como parte de la Ley de la Necrópolis de Londres de 1956, la LNC obtuvo el consentimiento parlamentario para convertir la capilla anglicana original en desuso en un crematorio, utilizando la capilla más nueva para los servicios funerarios y el edificio de la estación para el almacenamiento de ataúdes y como una sala de refrigerios para los asistentes a las cremaciones. [130] Con problemas de flujo de caja y distraído por una sucesión de ofertas públicas de adquisición hostiles, la dirección de LNC nunca procedió con el plan y los edificios cayeron en desuso. [130] El edificio de la estación fue demolido después de haber sido dañado por un incendio en 1972, aunque la plataforma permaneció intacta. [88]
Desde 1982, el emplazamiento de la estación sur pertenece a la Hermandad de San Eduardo y forma parte de un monasterio ortodoxo ruso . [129] La capilla anglicana original se utiliza como centro de visitantes y alojamiento del monasterio, mientras que la capilla anglicana más grande construida en 1908-09 inmediatamente al norte de la estación es ahora la Iglesia Ortodoxa Rusa de San Eduardo Mártir , y alberga las reliquias y el santuario de Eduardo el Mártir , rey de Inglaterra del 975 al 978 d. C. [131] El sitio de los edificios de la antigua estación es ahora el edificio principal del monasterio, mientras que la plataforma en sí permanece intacta y ahora marca el límite del recinto monástico. [131]
Brookwood Cemetery y el LNC
El LNC continuó presionando al SR y su sucesor de 1948 British Railways hasta la década de 1950 sobre el tema de tarifas baratas para los visitantes del cementerio, pero no pudieron llegar a ningún acuerdo. [127] En 1957, la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos consideró permitir a la LNC vender tarifas con descuento de 7 chelines y 6 peniques (en comparación con la tarifa estándar de 9 chelines y 4 peniques) para billetes de ida y vuelta de un día de Londres a Brookwood. Para entonces, la mayoría de los visitantes del cementerio viajaban por carretera. La LNC consideró que la diferencia relativamente menor entre las tarifas no sería suficiente para atraer visitantes de regreso al ferrocarril, y la propuesta fue abandonada. [127]
Con el área alrededor de Woking en ese momento densamente poblada, las propiedades de la LNC se habían convertido en un activo extremadamente valioso, y desde 1955 en adelante, la LNC se convirtió en un objetivo de repetidas ofertas de adquisición hostiles por parte de especuladores inmobiliarios. [130] En enero de 1959, Alliance Property Company anunció la exitosa adquisición de la London Necropolis Company, poniendo fin a más de un siglo de independencia. [132] Alliance Property era una empresa inmobiliaria con poco interés en el negocio funerario y los ingresos de los entierros eran insuficientes para mantener los terrenos del cementerio. El cementerio de Brookwood entró en declive y el cementerio comenzó a convertirse en desierto. [132] Esta tendencia continuó con una sucesión de nuevos propietarios. [133]
La Ley del cementerio de Brookwood de 1975 autorizó a los propietarios del cementerio (en ese momento Maximilian Investments) a vender terrenos excedentes dentro de los límites del cementerio, lo que llevó a la construcción de un importante desarrollo de oficinas en el sitio de la oficina del ex Superintendente, cerca del antiguo paso a nivel entre el cementerios norte y sur. [129] Las obras de albañilería permanecieron operativas hasta principios de la década de 1980, y luego se convirtieron en edificios de oficinas y se llamaron Corte de Cantero. [131] En marzo de 1985, el cementerio fue comprado por Ramadan Güney , cuya familia todavía es propietaria del cementerio en 2011. La familia Guney se embarcó en un programa para fomentar nuevos entierros en el cementerio y limpiar lentamente las secciones cubiertas de maleza. [134] [135]
Si bien nunca tuvo el éxito planeado, Brookwood Cemetery sigue siendo el cementerio más grande del Reino Unido y uno de los más grandes del mundo. [136] Aunque no es la única línea ferroviaria dedicada a los funerales del mundo, el London Necropolis Railway fue el primero, el más duradero y, con mucho, el más conocido. [33]
Además de formar un elemento clave de la novela Necropolis de Basil Copper (1980), [137] el ferrocarril y el cementerio recibieron una atención generalizada luego de la publicación en 2002 de la novela de Andrew Martin The Necropolis Railway (2002). Ambos libros fueron aclamados por la crítica y generaron un mayor interés público en la London Necropolis Company y sus operaciones ferroviarias. [138] También juega un papel fundamental en la novela de ciencia ficción y fantasía The Fuller Memorandum (2010) de Charles Stross .
Ver también
- Ffestiniog Railway , que operó servicios funerarios (aunque no una sucursal o estación funeraria dedicada) desde 1885 hasta c. 1928 antes de la mejora de la red de carreteras de la zona; la única furgoneta fúnebre utilizada se conserva en la estación de tren de Porthmadog Harbour ; [139]
- New Southgate Cemetery (anteriormente el Gran Cementerio del Norte de Londres), el único otro cementerio británico que fue (brevemente) servido por un ramal ferroviario funerario dedicado (1861–63, posiblemente también brevemente durante 1866); [140] demolido en circa. 1904
- Línea ferroviaria del cementerio Rookwood en Sydney y Fawkner Crematorium y Memorial Park y línea ferroviaria del cementerio Spring Vale en Melbourne , sistemas ferroviarios del cementerio australiano siguiendo el modelo del Ferrocarril London Necropolis que operó entre 1867 y 1948, 1906 y 1939, y 1904 a 1950 respectivamente. [141]
notas y referencias
Notas
- ^ Los nombres "Necrópolis de Londres" y "Cementerio de Brookwood" se utilizaron para el sitio. La extensión de tierra se denominó "Brookwood Cemetery", mientras que la empresa responsable de los entierros y el mantenimiento utilizó el nombre de "London Necropolis". [16] El nombre formal de la empresa en su incorporación en 1852 era "The London Necropolis and National Mausoleum Company". En 1927, con el propuesto Mausoleo Nacional aún sin construir, se cambió a "The London Necropolis Company". [17]
- ↑ Blomfield hablaba en 1842 sobre el uso de los ferrocarriles para transmitir fiestas funerarias en general, y no criticaba específicamente el esquema de Brookwood. [22]
- ↑ Se eligió el extremo occidental del sitio porque el terreno era más adecuado para su uso como cementerio y el terreno más adecuado para la vía férrea. También fue la sección del sitio mejor servida por las carreteras existentes. [28] Los directores planearon que si el cementerio inicial tenía éxito, el dinero recaudado financiaría el drenaje y la remodelación del 80% restante del sitio para hacerlo adecuado para el uso del cementerio y el tráfico ferroviario. [27]
- ↑ La práctica tradicional de los entierros ingleses consistía en dividir los cementerios y cementerios en un sur anglicano y un norte inconformista. La tradición deriva de los entierros en el cementerio, donde los entierros de la Iglesia de Inglaterra se llevaban a cabo en el área soleada al sur de la iglesia, y los no bautizados y los que no querían ser enterrados en una ceremonia anglicana eran enterrados en el área sombreada al norte de la iglesia. [32]
- ↑ Los mellizos Hore, junto con los otros entierros del primer día, eran funerales pobres y enterrados en tumbas sin nombre. [34] El primer entierro en Brookwood con un monumento permanente fue el del teniente general Sir Henry Goldfinch, enterrado el 25 de noviembre de 1854, la persona número 26 en ser enterrada en el cementerio. [35] La suya no es la lápida más antigua del cementerio, ya que en ocasiones las lápidas fueron reubicadas y re-erigidas durante la reubicación de los cementerios existentes. [36]
- ^ El LNC cobraba extra por los entierros en algunos sitios especiales designados en el cementerio. [46]
- ↑ Aunque estos horarios de salida variaron ligeramente, durante los 87 años de operaciones de London Necropolis Railway nunca se desviaron más de 20 minutos. [49]
- ↑ En el momento en que se inauguró el cementerio de Brookwood, la cremación era ilegal en Gran Bretaña. En 1879 Woking Crematorium se construyó en una sección del extremo este de la extensión de tierra de la LNC (es decir, el extremo más alejado de la sección en uso como Brookwood Cemetery) comprada a la LNC, pero solo se usó para la incineración experimental de ganado hasta que el juicio de 1884 de William Price estableció que la cremación humana no era ilegal. Crematorio Golders Green , el primer crematorio cerca de Londres, inaugurado en 1902. [64] [65]
- ↑ Uno de los ejecutados, David Cobb, no fue trasladado a la Parcela E, sino repatriado a los Estados Unidos y vuelto a enterrar en Dothan, Alabama en 1949. [71]
- ↑ Está documentado que las salas de refrigerios del cementerio mostraban carteles que decían "Aquí se sirven espíritus". [85]
- ^ Es posible, pero poco probable, que el edificio de la estación Sur haya recibido gas y electricidad en los últimos años de su funcionamiento como quiosco de refrescos. [88]
- ↑ Aunque no hay constancia de que la máquina de vapor haya sido removida o dañada, en 1898 la elevación del ataúd hasta el nivel de la plataforma se trabajaba a mano en lugar de a vapor. [107]
- ↑ El ataque aéreo del 16 de abril de 1941 fue el más dañino durante el London Blitz en términos de pérdida de vidas, con 1.180 muertos y 2.230 heridos de gravedad. Más de 150.000 bombas incendiarias y 890 toneladas de alto explosivo se lanzaron sobre Londres en un 9 Período de 1 ⁄ 2 hora, provocando alrededor de 22.000 incendios. [117]
- ↑ Aunque la estación fue destruida la noche del 16 al 17 de abril, el último tren había corrido el 11 de abril. [117]
- ^ Algunas fuentes dan una fecha oficial de cierre del 15 de mayo. Como el edificio de la estación había sido destruido y los arcos que llevaban el ramal a la estación inutilizados el mes anterior, la "fecha de cierre" es un tecnicismo. [117]
- ↑ Un segundo ataúd, no identificado, también fue llevado en el último tren. Como no se registra la identidad del difunto, es imposible determinar si Irish o esta persona desconocida fue el último cadáver en ser enterrado después de ser transportado en el London Necropolis Railway. [55] Aunque la LNC realizó la mayor parte de sus negocios por carretera después de la destrucción de la terminal de Londres, en ocasiones el Southern Railway desde Waterloo transportaba ataúdes y fúnebres en nombre de la LNC, aunque los trenes fúnebres nunca volvieron a ser operados por la LNC. directamente. [43]
- ↑ Aunque las operaciones de LNC se transfirieron a Brookwood, LNC arrendó un edificio en 123 Westminster Bridge Road del Southern Railway para que sirviera como oficina en Londres. Este edificio también sirvió como local registrado de la empresa. [113]
- ↑ Mitchell & Smith (1988) dan una fecha de 1953 para la eliminación de la pista, [125] pero las fotografías de septiembre de 1948 muestran que la pista ya se había eliminado en ese momento. [42]
Referencias
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enlaces externos
- Brookwood Cemetery , sucesor de la London Necropolis Company
- The Brookwood Cemetery Society , un grupo dedicado a la preservación y documentación del cementerio
- Hermandad de San Eduardo , propietarios del antiguo emplazamiento de la estación Sur y de la Iglesia de San Eduardo Mártir
- Ruggeri, Amanda, El tren de pasajeros creado para transportar muertos . BBC 18, octubre de 2016