Vagones del metro de Londres
El metro de Londres se inauguró en 1863 con vagones de madera iluminados por gas arrastrados por locomotoras de vapor. Los ferrocarriles Metropolitan y District utilizaron vagones exclusivamente hasta que se electrificaron a principios del siglo XX. El ferrocarril del Distrito reemplazó todos sus vagones por unidades eléctricas múltiples, mientras que el Metropolitan todavía usaba vagones en las rutas suburbanas exteriores donde una locomotora eléctrica en el extremo de Baker Street se intercambiaba por una locomotora de vapor en ruta.
El metro del City & South London Railway se inauguró en 1890 con locomotoras eléctricas que transportaban tres vagones. Originalmente solo estaban provistas de pequeñas ventanas, pero pronto fueron apodadas " celdas acolchadas ". Estos fueron reemplazados por tubos estándar cuando la línea fue reconstruida en 1923. El Ferrocarril Central de Londres usó vagones brevemente cuando se inauguró en 1900, pero estos fueron reformados en múltiples unidades en 1902-03.
Los vagones "Dreadnought" se introdujeron en la línea principal del Metropolitan en 1910, y estos transportaban pasajeros hasta que fueron reemplazados por unidades múltiples A Stock a principios de la década de 1960.
Cuando se inauguró el Metropolitan Railway en 1863, no tenía stock propio, pero primero el Great Western Railway (GWR) y luego el Great Northern Railway que proporcionaba servicios. El GWR utiliza compartimiento de ocho ruedas carros construidos a partir de madera de teca. En 1864, el Met había recibido su propio stock, fabricado por Ashbury Railway Carriage & Iron Co. , basado en el diseño GWR pero con ancho estándar. [1] La iluminación fue proporcionada por gas - dos chorros en compartimentos de primera clase y uno en compartimentos de segunda y tercera clase, [2] y desde 1877 se utilizó un sistema de gasóleo presurizado. [3]Inicialmente, los vagones se frenaban con bloques de madera operados a mano desde los compartimentos de los guardias en la parte delantera y trasera del tren, que desprendían un olor distintivo. [4] [5] Esto fue reemplazado en 1869 por una cadena que accionaba los frenos en todos los vagones. El funcionamiento del freno de cadena podría ser brusco, provocando algunas lesiones a los pasajeros, y fue reemplazado por un freno de vacío no automático en 1876. [6] [3] En la década de 1890, se probó un indicador mecánico de 'próxima estación' en algunos vagones en servicios circulares; desencadenado por una solapa de madera entre las pistas. Se consideró poco confiable y no se aprobó para una instalación completa. [7]
En 1870, Oldburys fabricó algunos carros de cuatro ruedas de distancia entre ejes rígidos acoplados. [8] Después de algunos descarrilamientos en 1887, Cravens Railway Carriage and Wagon Co. construyó un nuevo diseño de vehículos de cuatro ruedas con batalla rígida de 27 pies y 6 pulgadas (8,38 m) de largo conocido como Jubilee Stock para la línea de extensión. Equipado con el sistema de iluminación de gas presurizado y frenos de vacío no automáticos de nuevo, se agregó calefacción de vapor más tarde. Más trenes siguieron en 1892, aunque todos habían sido retirados en 1912. [9] En mayo de 1893, siguiendo una orden de la Junta de Comercio, se habían instalado frenos de vacío automáticos en todos los vagones y locomotoras. [10]La culata de bogie fue fabricada por Ashbury en 1898 y por Cravens and the Met's Neasden Works en 1900. Esto proporcionó una mejor calidad de marcha, calefacción de vapor, frenos de vacío automáticos, iluminación eléctrica y asientos tapizados en todas las clases. [11] [12] [13]
Los vagones de vapor tenían cuatro ruedas, 29 pies y 2 pulgadas (8,89 m) de largo sobre los topes. Se disponía de compartimentos de primera, segunda y tercera clase. Los vagones de primera clase tenían cuatro compartimentos, los otros cinco. [14] La iluminación se proporcionó inicialmente quemando gas de carbón mantenido en bolsas en el techo, más tarde mediante un sistema de gas de petróleo presurizado. Al principio estaban equipados con un freno de cadena. Este fue reemplazado por el freno Westinghouse simple y luego un freno Westinghouse completamente automático. [15] Inicialmente, los trenes se componían de ocho vagones, pero después de 1879 nueve se convirtieron en el estándar. [14] A fines de 1905, el Distrito reemplazó 395 vagones con unidades eléctricas múltiples . [15]
