MV Darlwyne [n 1] era un crucero de placer, un barco de piquete de la Royal Navy convertido , que desapareció frente a la costa de Cornualles el 31 de julio de 1966 con su complemento de treinta y uno (dos tripulantes y veintinueve pasajeros, incluidos ocho niños). Posteriormente se recuperaron doce cuerpos y algunos artefactos, pero el resto de las víctimas y el cuerpo principal del naufragio nunca fueron encontrados.
Construido en 1941, después de terminar su servicio naval en 1957, el Darlwyne fue utilizado como crucero de cabina privado, primero en el río Támesis y luego en Cornwall , donde se convirtió en un barco comercial de pasajeros, a pesar de no tener licencia para tal trabajo. Sufrió considerables modificaciones estructurales, incluida la eliminación de sus mamparos herméticos originales y la conversión de su cabina de popa en una gran cabina abierta. Estos cambios afectaron negativamente a su navegabilidad. Los informes de los agrimensores en 1964 y 1966 indicaron que Darlwyne no era apto para el mar abierto; además, no llevaba radio ni bengalas de socorro, y sus ayudas para salvar vidas eran rudimentarias.
En 1966, Darlwyne era propiedad de John Barratt de Penryn en Cornwall. El viaje fatal se organizó cuando el patrón del barco, Brian Bown, acordó llevar a un grupo de invitados de la casa de huéspedes Greatwood en Mylor en un viaje por mar a Fowey . En la mañana del 31 de julio, el viaje de ida se completó sin contratiempos, pero el tiempo se deterioró posteriormente. Bown ignoró el consejo de permanecer en el puerto de Fowey y poco después de las 4:00 pm comenzó el viaje de regreso a Mylor. Un avistamiento no confirmado alrededor de las 6:00 pm colocó al bote, en condiciones de deterioro, en las cercanías de Dodman Point , una característica costera prominente. Tras no llegar a Mylor, se dio la alarma en las primeras horas del 1 de agosto y al amanecer comenzaron las búsquedas aéreas y marítimas completas. Tras la recuperación de 12 cadáveres, las búsquedas continuaron de forma intermitente durante varios meses, sin encontrar rastros del buque.
Una Junta de Comercio de investigación sobre Darlwyne ' pérdida de s colocó la culpa principal de Barratt y Bown para que el buque pueda ir a la mar en una condición insegura y sin preparación. Bown se perdió en el desastre; Barratt fue censurado y se le ordenó contribuir con 500 libras esterlinas al costo de la investigación. El informe de la Junta expuso la laxitud con la que se administraban las regulaciones de licencias de embarcaciones y dio lugar a sanciones más severas por incumplimiento, pero no hubo cambios regulatorios inmediatos y no se recomendaron procedimientos penales. En abril de 1967, en la iglesia de Mylor se dedicó una pantalla conmemorativa con los nombres de los 31 muertos en un servicio especial dirigido por el obispo de Truro . En 2016, en el 50 aniversario del hundimiento, los buzos encontraron un ancla y otros escombros en un lugar cercano a Dodman Point, que dijeron que probablemente eran reliquias de Darlwyne .
Historia del buque
Construcción
Barco de piquete núm. 41768, el futuro Darlwyne , fue construido para la Royal Navy en 1941 en el astillero Sussex Yacht Works en Shoreham-by-Sea . [2] [3] El casco, tallado en caoba africana y olmo de roca , tenía 14 m (45 pies) de largo, 3,4 m (11 pies) aproximadamente de ancho, con un calado en la popa de 0,91 m (3 pies). Los mamparos dividían el casco en compartimentos totalmente estancos, cada uno equipado con una bomba de achique . La potencia del motor original de la embarcación fue proporcionada por dos motores diésel Gardner 6LW , cada uno de los cuales desarrollaba 95 caballos de fuerza . [3] Fue construido para operar en puertos y estuarios, principalmente en el traslado de personal entre el barco y la costa, en lugar de hacerlo en mar abierto. [2]
1941-1964
El buque permaneció con la Royal Navy hasta 1957, cuando se vendió al astillero Belsize Boatyard en Southampton . Aquí, se convirtió en un crucero de cabina, durante el cual se quitaron la mayoría de los mamparos originales; los reemplazos no fueron estancos. [4] En septiembre de 1959, el astillero vendió el barco a los propietarios conjuntos, los señores Lowe y Gray, quienes reemplazaron los motores con unidades gemelas Perkins P6 menos potentes que generaban 65 CV cada una. Luego trasladaron el barco a Teddington en el Támesis , donde el 22 de abril de 1960 se registró como crucero fluvial con el nombre de Darlwyne . En este momento, su tonelaje de registro bruto se registró como 12,35. [2] [4]
En octubre de 1962, los propietarios trasladaron a Darlwyne a St Mawes , en Falmouth Harbour , Cornwall . Fue llevado allí por una tripulación de seis personas; Aunque el viaje por mar se realizó sin incidentes graves, la tripulación criticó el rendimiento del barco en determinadas condiciones meteorológicas. Lo encontraron pesado en la parte superior, difícil de manejar y con tendencia a inclinarse . [2] Darlwyne permaneció en St Mawes hasta septiembre de 1963, cuando los propietarios decidieron venderlo como un posible barco comercial de pasajeros. En Mylor , en el estuario Carrick Roads del río Fal , fue inspeccionado por un topógrafo marino local, George Corke. Observó la mala dirección (era imposible, dijo, seguir un rumbo recto) y pensó que sería necesario mucho trabajo antes de que fuera apto para las operaciones de transporte de pasajeros. El 30 de mayo de 1964, Corke actuó como agente de Lowe and Gray en la venta de Darlwyne a John Barratt de Penryn , cuyo principal objetivo era renovar el buque con vistas a una venta rentable. [5]
En Cornualles
Después de un extenso trabajo y repintado, en septiembre de 1965 Barratt acordó vender Darlwyne a Steven Gifford, quien tomó posesión y comenzó nuevas adaptaciones. La venta finalmente fracasó y, a finales de año, el barco había sido devuelto a Barratt. [6] En la primavera y principios del verano de 1966, bajo la supervisión de la hija de Barratt, se llevaron a cabo más modificaciones sustanciales, incluida la eliminación de la cabina de popa para crear un área de cabina abierta. Este trabajo, realizado sin asesoramiento profesional, nunca se completó por completo. [7] Durante este período, el barco se usó regularmente para viajes de miembros de la familia Barratt, incluido un viaje a Pentecostés a través de la bahía de Falmouth hasta el río Helford , donde aparentemente funcionó bien con vientos fuertes. [8]
A principios de julio de 1966, Darlwyne realizó varios viajes turísticos comerciales por Falmouth Harbour durante la regata Tall Ships de Falmouth. Un pasajero en una de estas salidas fue Brian Michael Bown, un ex miembro de la Sección de Rescate Marítimo de la RAF . Aunque no estaba formalmente calificado como capitán de barco, Bown tenía experiencia en navegación y había navegado en barcos con patrón en viajes marítimos a Fowey y las islas de Scilly . [9] Posteriormente, Bown sugirió a Barratt una empresa comercial en la que Darlwyne se utilizaría como barco de un día. Las cartas de Bown indican que se proponía trabajar como patrón del barco y tomar una tercera parte de las ganancias. [10] La hija de Barratt le informó a Bown que estaban preparando a Darlwyne como "un barco de alquiler para doce pasajeros"; cualquier número superior a 12 significaría cumplir con las reglamentaciones más estrictas de la Junta de Comercio , y la concesión de licencias podría resultar difícil. [11] Según Barratt, Bown debía asumir la responsabilidad de obtener las licencias necesarias. [12] Barratt afirmó más tarde que Bown había comprado el barco directamente, pero no hay documentación de esta supuesta compra, ni Barratt se lo mencionó a nadie más. [13]
El 20 de julio de 1966, a petición de la hija de Barratt, Darlwyne fue examinado de nuevo por George Corke, que encontró el barco en mal estado general. [14] Entre las fallas que enumeró estaban la podredumbre seca, un debilitamiento del casco causado por la eliminación de varios marcos de soporte y señales de que el casco había sido "empujado" por debajo de la línea de flotación. El informe de Corke reiteró su opinión anterior de que Darlwyne no era apto actualmente para trabajar en mar abierto. Este informe no se envió a Barratt, sino a los abogados de la familia, donde en los días siguientes permaneció sin leer; no hay indicios de que Barratt tuviera conocimiento de su contenido antes del 31 de julio. [15]
Desastre
Planes
Robert Rainbird, propietario de la casa de huéspedes Greatwood en Mylor Creek , cerca de Falmouth, estaba familiarizado con Darlwyne , ya que había navegado con Bown en uno de los primeros viajes de Tall Ships. Según su relato posterior, cuando dos de sus invitados le preguntaron sobre la posibilidad de organizar una excursión marítima, los puso en contacto con Bown. En la noche del sábado 30 de julio, en medio de las celebraciones tras la victoria de Inglaterra en la final de la Copa Mundial de la FIFA de 1966 , Bown y su amigo Jeffrey Stock, un ingeniero calificado, visitaron Greatwood. Descubrieron que el entusiasmo por un viaje por mar se había extendido a muchos de los invitados, y se llegó a un acuerdo para llevar una gran fiesta a Fowey al día siguiente. Más tarde se dieron diferentes explicaciones sobre la base financiera de la contratación propuesta; no se sabe si sería un cargo fijo o una tasa per cápita. [16] [17]
Barratt, el propietario legal del barco, profesaba ignorancia de los arreglos hechos en Greatwood, creyendo, dijo, que Bown había ido allí para discutir con Rainbird el futuro trabajo de alquiler una vez que se hubieran obtenido las licencias necesarias. [18] Según las regulaciones locales, una licencia para transportar hasta 12 pasajeros estaba sujeta al examen del barco por parte del capitán del puerto, quien también exigiría que la persona a cargo fuera un patrón con licencia. [19] Las embarcaciones que proponían transportar más de 12 pasajeros necesitaban un capitán con licencia, un ingeniero marino calificado y un Certificado de Pasajero de Clase III de la Junta de Comercio. Este certificado solo se concedió a embarcaciones en buen estado con compartimentos estancos en el casco, radio bidireccional, radiooperador cualificado y una gama de dispositivos de seguridad. [20] Darlwyne no tenía radio, ni bengalas de socorro, y solo llevaba dos cinturones salvavidas . [21] [n 2] Bown aparentemente había comenzado las investigaciones con la Comisión del Puerto de Falmouth, pero ni él ni Darlwyne poseían ninguna de las licencias necesarias para que el barco operara comercialmente. [22]
Viaje, 31 de julio de 1966
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/6/68/Cornwall_UK_location_map_placenames.png/290px-Cornwall_UK_location_map_placenames.png)
De acuerdo con el arreglo hecho el día anterior, temprano el domingo 31 de julio Bown y Stock llevaron a Darlwyne a Mylor Creek. La fiesta de Greatwood estuvo compuesta, en total, por veintiséis invitados, un miembro del personal en su día libre y dos hijos de otro miembro del personal. Ocho del grupo eran niños. Darlwyne anclada en alta mar, y los pasajeros se remó a cabo en dos botes, uno de los cuales fue llevada a bordo y se almacenan en pescantes , el otro unido por un pintor a Darlwyne ' popa s. [dieciséis]
Los pronósticos meteorológicos de la BBC para el área de Cornualles, transmitidos la noche anterior y esa misma mañana, fueron desalentadores; todos prometían vientos crecientes, hasta Fuerza 7 , con probabilidad de lluvia a partir del mediodía. Tales condiciones climáticas podrían producir marejada y mala visibilidad. [23] Sin embargo, Darlwyne partió de Mylor poco después de las 10:00 am bajo un agradable sol, esperando regresar antes de las 7:00 pm. El viaje a Fowey, que incluyó un pequeño desvío para ver el puerto de Mevagissey , se completó sin incidentes, y el grupo llegó a Fowey poco después de la 1:00 pm. Para entonces, el clima se había deteriorado y estaba lloviendo mucho. Bown no amarró al muelle principal de la ciudad - se le escuchó decir que el barco era "muy difícil de manejar" - y ancló en medio del puerto, nuevamente usando los botes para desembarcar el grupo. [24]
Después de tres horas en la ciudad, el grupo volvió a reunirse en el muelle para ser transportado de regreso a Darlwyne . El viento se estaba levantando; un transeúnte escuchó a un pescador local aconsejar a Bown que no abandonara el puerto hasta que mejorara el clima, pero la advertencia fue ignorada. [23] Darlwyne zarpó aproximadamente a las 4:10 pm, [n 3] y se dirigió hacia el oeste hacia el empeoramiento del tiempo. [25] Durante las primeras millas, el gran promontorio conocido como Dodman Point proporcionaría algún refugio; a partir de entonces, la embarcación estaría completamente expuesta a la fuerza de los vientos. [26]
Hubo varios avistamientos posibles de Darlwyne en su viaje de regreso a casa. Fuera del puerto de Fowey, en las cercanías de Cannis Buoy, un pescador vio pasar un barco que remolcaba un bote; poco después, otro pescador vio un bote frente a Meanease Point, cerca de Dodman Point, pero no notó que se remolcaba un bote a popa. Aproximadamente a las 5:45 pm, un agricultor cuya tierra daba al mar al oeste de Dodman Point vio una lancha que corría cerca de la playa de Hemmick , moviéndose hacia el oeste. Podía ver gente en la zona de popa y no había signos evidentes de angustia. Poco tiempo después, un observador en el pueblo de Portloe vio un crucero de cabina en algún lugar entre Dodman Point y Nare Head, moviéndose en dirección a Falmouth. Este fue el último avistamiento posible registrado. [27] [28] Para entonces, los vientos se habían fortalecido a Fuerza 6, con olas que alcanzaban los 2 metros (6,6 pies) en medio de una lluvia creciente y rocío volador. [26]
A última hora de la tarde, un turista informó haber visto a cuatro personas aparentemente varadas en Diamond Rock, un arrecife semisumergido frente a Porthluney Cove, al oeste de Dodman Point. Se informó a la policía, pero en ese momento Darlwyne no estaba atrasada y, por lo tanto, no había razón para conectar a estas personas con las del barco. Este incidente no se mencionó en las búsquedas posteriores, ni en la investigación posterior de la Junta de Comercio, que fijó la hora más probable de hundimiento mucho más tarde en la noche. [29]
Dando la alarma
Alrededor de las 7:00 pm, el yerno de Barratt, Christopher Mitchell, notó que Darlwyne no había regresado a sus amarres en Penryn. Tras comprobar que el barco no estaba en Greatwood House, Mitchell pidió noticias en la estación de guardacostas de Falmouth poco antes de las 7:30. La guardia costera deber, Seagar, no tenía constancia de Darlwyne ' salida s de la mañana, y no tenía conocimiento de su paradero. En este momento no había ningún motivo particular de alarma y Seager no registró la investigación. Mitchell supuso que el barco podría estar refugiado en un puerto o en un estuario, pero nuevas indagaciones entre conocidos locales no aportaron más información. [30]
Más tarde esa noche, Rainbird telefoneó Seagar y expresó preocupación por Darlwyne ' no llegada s. Como la llamada no fue grabada, su momento es incierto; puede que hayan sido alrededor de las 8:00, pero posiblemente hasta las 9:30. Seager aconsejó a Rainbird que se pusiera en contacto con las estaciones de guardacostas en la ruta Fowey-Falmouth para obtener noticias de Darlwyne , y le pidió que le informara cualquier información. A partir de sus investigaciones, Rainbird determinó desde la estación de Polruan que Darlwyne había dejado Fowey poco después de las 4:00 pm de esa tarde. Más tarde afirmó que había pasado esta información a los guardacostas de Falmouth alrededor de las 10:15 pm. Seager negó haber recibido tal llamada antes de que terminara su período de servicio a las 11:00 pm, y no mencionó las preocupaciones sobre la desaparición de Darlwyne a Coastguard Beard, su alivio. [31] Beard se enteró de la posible emergencia por primera vez a las 2:45 am del lunes 1 de agosto, cuando Rainbird, ahora seriamente preocupado, llamó a la estación de guardacostas. Beard luego informó a su oficial de distrito, quien autorizó una búsqueda costera a gran escala para que el barco desaparecido comenzara al amanecer. [32]
Búsquedas
A las 5:34 am del lunes 1 de agosto, la BBC transmitió un mensaje de advertencia al transporte marítimo en el área. A las 5:37 se botó el bote salvavidas Falmouth, seguido unos minutos más tarde por el bote salvavidas Fowey. A las 6:45, un helicóptero de la guardia costera inició una búsqueda costera entre Fowey y Falmouth, cubriendo una distancia de cinco millas mar adentro. A las 9:45 se le unió un avión Avro Shackleton provisto por la Fuerza de Búsqueda y Rescate de la RAF , que extendió el área de búsqueda más al sur, oeste y este. Más tarde, dos barcos de la Royal Navy , HMS Fearless y HMS Ark Royal , participaron en la búsqueda en el mar. [33] Aproximadamente a la 1:25 pm, el petrolero Esso Caernarvon encontró el bote que había sido remolcado por Darlwyne , a unas 20 millas (32 km) al sur de Dolman Point ya unas 9 millas (14 km) del faro de Eddystone . El bote, vacío pero sin daños, fue recogido por una lancha de la RAF y llevado a Falmouth. [34]
En medio de la creciente ansiedad en tierra, todavía había esperanzas de que Darlwyne permaneciera a flote. La hija de Barratt creía que el barco estaba "completamente en condiciones de navegar", [35] mientras que Rainbird conjeturaba que podría haber ido a la deriva hacia el sur, sin combustible o con motores averiados, hacia las Islas del Canal . El timonel del bote salvavidas Fowey dijo, después de 15 horas de búsqueda, que "no había nada que sugiriera que un bote hubiera naufragado allí". [36] Otros eran más escépticos: Steve Gifford, que había sido propietario brevemente del barco, estaba consternado de que 31 personas estuvieran a bordo de un barco que simplemente no era lo suficientemente fuerte para hacer frente a los mares pesados que debió haber encontrado, y pensó que probablemente lo habría hecho roto y hundido muy rápidamente. [37] Este punto de vista fue compartido por Corke, el topógrafo, quien sintió que Darlwyne no estaba en condiciones de navegar para las condiciones climáticas que se desarrollaron mientras estaba en el mar. [35]
Peter Bessell, Cámara de los Comunes, 3 de agosto de 1966. [38]
Las búsquedas en helicóptero, aviones Shackleton y botes salvavidas continuaron el 2 de agosto, pero se suspendieron hacia el mediodía debido a la escasa visibilidad y las condiciones meteorológicas adversas. Ante la insistencia de Rainbird, quien argumentó que aún no había evidencia directa de que Darlwyne se hubiera hundido, las búsquedas se reanudaron esa noche. Continuaron hasta el día siguiente, cuando se les unieron tres aviones de Havilland Dragon Rapide , contratados en forma privada por amigos de una de las familias desaparecidas. [39] Los Rapides cubrieron un área marítima de 2.500 millas cuadradas (6.500 km 2 ), extendiéndose hasta las Islas del Canal, antes de regresar a Cornualles el 4 de agosto sin encontrar ningún rastro del barco desaparecido. [40] [41]
Darlwyne ' posible destino s se crió en la Cámara de los Comunes el 2 de agosto cuando los miembros, al tiempo que expresa la esperanza de que se encontraron supervivientes, estaban preocupados por la aparente falta de cumplimiento de las regulaciones que debería haber impedido una, las embarcaciones sin licencia sobrecargada de extinción de al mar. [42] Al día siguiente, el diputado de Cornualles Peter Bessell se mostró muy crítico con la demora en comenzar la búsqueda hasta mucho después de que quedó claro que Darlwyne estaba retrasado. Citó la "opinión de un experto" de que la nave estaba probablemente todavía a flote, y describió la actividad de búsqueda hasta el momento como "totalmente inadecuada". Esta alegación fue negada rotundamente por la ministra de la Fuerza Aérea, Merlyn Rees , quien sostuvo que no había faltado la urgencia y que se había hecho y se sigue haciendo todo lo posible. [43]
Víctimas
El 4 de agosto, las primeras víctimas de Darlwyne fueron descubiertas en el mar a unas cuatro millas al este de Dodman Point. Los cuerpos eran de Albert Russell, su esposa Margaret y dos adolescentes: Susan Tassell y Amanda Hicks. Los tres primeros fueron llevados a tierra por el bote salvavidas Falmouth, el cuarto por el bote salvavidas Fowey. [44] [n 4] El 5 de agosto se encontró el cuerpo de Jean Brock, con un cinturón salvavidas, a seis millas al oeste del faro de Eddystone. [44] Ese mismo día, en una playa cerca de Polperro se encontraron escombros ligeros: tablas del bote a bordo, una cubierta del motor, una bola de plástico y un poco de bronceador . [46] [47]
El 8 de agosto, se encontraron dos cuerpos más, Margaret Wright y Susan Cowan, a unas ocho millas del faro de Eddystone. Patricia Russell y Eileen Tassell fueron encontradas dos días después, frente a Looe Island y Mew Stone respectivamente. El cuerpo de Janice Mills, de nueve años, fue arrastrado a la costa en Whitsand Bay el 11 de agosto, y el de su hermano David, de once años, fue descubierto en Downderry Beach, entre Fowey y Plymouth , el 13 de agosto. El duodécimo y último cuerpo que se recuperó fue el de Arthur Mills, que se encuentra en el mar a unas 10 millas al sur de Plymouth. [44]
Las autopsias posteriores establecieron que todas las víctimas se habían ahogado en aguas profundas, lo que sugiere que se habían hundido con la embarcación en lugar de luchar en la superficie. [48] Un análisis de los tiempos mostrados en varios relojes encontrados en las víctimas sugirió que el hundimiento probablemente tuvo lugar alrededor de las 9:00 pm del 31 de julio, y por lo tanto, Darlwyne estuvo a flote alrededor de tres horas después del último avistamiento tentativo. [49] [n 5]
Cuando los primeros cuerpos fueron llevados a Falmouth por el bote salvavidas local, los muelles estaban llenos de cientos de personas que observaron en silencio mientras desembarcaban y se llevaban a las víctimas en coches fúnebres. Se suspendió toda la actividad comercial en el puerto; el yate real Britannia , anclado en una visita al puerto, se quitó sus banderines ceremoniales y sumergió la bandera blanca como muestra de respeto. La multitud regresó al puerto el 7 de agosto para el servicio anual de botes salvavidas de la ciudad; ese año la ocasión se convirtió en un servicio en memoria de Darlwyne ' partido perdió s. [46]
En los días y semanas siguientes, familiares y amigos de las víctimas se llevaron los cuerpos para un entierro privado y recogieron las pertenencias abandonadas de Greatwood. La búsqueda en el mar del naufragio de Darlwyne continuó durante el otoño y el invierno hasta 1967, dirigida por el HMS Iveston . Este dragaminas de la marina, equipado con el último equipo de sonar, llevó a cabo búsquedas exhaustivas en el área alrededor de Dodman Point, que se cree que es el lugar de descanso más probable de la embarcación. Aunque se realizaron más de 600 inmersiones, no se descubrió rastro de Darlwyne . [51] En diciembre de 1966, el buque insignia de la Armada HMS Maxim investigó el fondo marino alrededor de Looe, luego de informes de que un arrastrero había atrapado un objeto no identificado y había perdido sus redes. [52]
Investigación de la Junta de Comercio
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El tribunal de investigación de la Junta de Comercio sobre la pérdida del Darlwyne comenzó en el Old County Hall, Truro el 13 de diciembre de 1966. [54] Se reunió hasta el 6 de enero de 1967 y publicó sus conclusiones en marzo de ese año. [55] No pudo determinar quién fue el responsable de organizar el viaje fatal, ya que la mayoría de los involucrados habían perdido la vida en el desastre. Barratt afirmó ignorancia, y Rainbird negó cualquier papel en el asunto más allá de presentar a Bown a los invitados que habían preguntado sobre un viaje por mar. [56] En ausencia de evidencia directa de lo contrario, el tribunal asumió que los detalles probablemente se habían ultimado en el bar Greatwood, entre Bown y los dos invitados que habían iniciado la solicitud. [17]
El tribunal estableció que en el momento del desastre, ni Darlwyne ni Bown tenían licencia en términos de la Junta de Comercio o las regulaciones locales para los buques de transporte de pasajeros. [52] El tribunal consideró que tanto Barratt como Bown eran ampliamente conscientes de los requisitos de licencia, pero habían tomado pocas o ninguna medida práctica hacia el cumplimiento hasta el 31 de julio. [57]
Evidencia de Darlwyne ' historia de s confirmó Barratt como su propietario legal. [17] El tribunal tomó nota del estado general del buque y de las diversas alteraciones que se habían realizado afectando su navegabilidad. En particular, el suelo de la cabina no era estanco y tenía imbornales inadecuados , por lo que el agua que entraba en la cabina se drenaba hacia la parte inferior del casco en lugar de volver al mar. Al carecer de mamparos herméticos, el casco se inundaría fácilmente con cualquier entrada rápida de agua. El casco mismo mostró evidencia de podredumbre seca y otros daños externos. [58] La mala comunicación entre las diversas partes interesadas en el buque en los meses anteriores significó que estas diversas deficiencias se habían pasado por alto o se habían ignorado. [59] Además, la sobrecarga de la embarcación con 31 personas significó que se hundiera en el agua, por lo que una escora modesta de 30 grados permitiría que el agua entrara en la cabina abierta. [58]
El tribunal escuchó detalles de Darlwyne ' salida de s Fowey, las condiciones climáticas del día 31 de julio, y los avistamientos posteriores posibles. [60] Pensó que era probable que algún tiempo después de las 6:00 pm los motores fallaran, dejando a la embarcación a la deriva sin poder hacer nada. Sin radio o bengalas, Bown no habría podido señalar su angustia. A partir de la evidencia de las vigilias detenidas y los informes del patólogo de muerte por ahogamiento en aguas profundas, el tribunal decidió que era probable que, alrededor de las 9:00 pm, Darlwyne se hubiera visto abrumada por marejada . Debido a sus fallas estructurales, se llenó de agua y se hundió rápidamente, derribando todo el complemento. [61]
Se dieron diferentes testimonios sobre el número y el horario de las llamadas telefónicas a la estación de guardacostas de Falmouth la noche del 31 de julio, lo que dio lugar a la opinión de que las búsquedas podrían haber comenzado antes. [62] El tribunal recomendó encarecidamente que en el futuro se registraran y registraran todos los mensajes recibidos por las estaciones de guardacostas relacionados con los barcos. [63] Sin embargo, se mostró satisfecho de que todas las búsquedas se hubieran llevado a cabo a fondo. [64] No consideró que la supuesta demora en el inicio de las búsquedas fuera significativa, ya que no se disponía de información que hubiera justificado actuar antes de las 21:00 horas, momento en el que con toda probabilidad el desastre ya había ocurrido. [sesenta y cinco]
En la determinación de la responsabilidad de Darlwyne ' pérdida de s, el tribunal estaba 'satisfecho de que la causa principal del desastre fue la Darlwyne va en un viaje a la mar cuando ella era físicamente incapaz de resistir los peligros normales que se podría esperar encontrar'. [66] La culpabilidad fue compartida entre Bown y Barratt, el primero por llevar pasajeros al mar en un barco no apto, el último por no advertir a su "agente o sirviente" del estado no apto del barco. Barratt fue severamente censurado por el tribunal y se le ordenó pagar 500 libras esterlinas para cubrir el costo de la investigación. [66] Barratt consideró que las conclusiones de la corte relacionadas con él eran "bastante injustas", mientras que la viuda de Bown defendió a su difunto esposo como un capitán competente y experimentado. Rainbird se declaró reivindicado. [67]
Secuelas
El 9 de abril de 1967, en la iglesia parroquial de St Mylor, el obispo de Truro dirigió un servicio de dedicación para una pantalla conmemorativa, erigida en la iglesia para conmemorar a las víctimas del desastre de Darlwyne . La pantalla, diseñada por John Phillips y fabricada en roble por artesanos locales, contiene los nombres de todos los 31 perdidos. [68]
Después de que se publicó el informe de la Junta de Comercio, el forense reabrió las investigaciones, que se habían aplazado a la espera de las recomendaciones de la investigación para los procedimientos penales. No se estableció responsabilidad penal; En cada caso se registraron veredictos de muerte por accidente. El forense expresó el deseo de que, como resultado de la tragedia, las regulaciones relativas a las licencias se hicieran cumplir de manera mucho más estricta. [69] En esto se hizo eco del informe de la Junta de Comercio, que había declarado que las regulaciones relativas a la concesión de licencias para embarcaciones "datan de la época victoriana" y eran totalmente inadecuadas en las condiciones modernas. [70] El capitán del puerto de Falmouth había dicho a la investigación que, sin más personal, sería imposible controlar todos los barcos en el puerto; además, dijo, la multa máxima de £ 5 por operar un barco sin licencia no era un impedimento. [52] En el Parlamento el 15 de marzo de 1967, el ministro de Comercio Joseph Mallalieu dijo que no tenía planes de introducir más legislación para la concesión de licencias para embarcaciones de recreo que navegan por alquiler, pero propuso aumentar las sanciones por infracción de las regulaciones existentes. [71]
Aunque la tragedia se sintió profundamente en Cornualles, su impacto nacional, dada la gran pérdida de vidas, fue relativamente pequeño, tal vez porque ocurrió durante la euforia posterior a la Copa del Mundo cuando la atención del público y los titulares se dirigieron a otros lugares. [72] [73] No surgieron pistas sobre el destino de Darlwyne durante décadas. En julio de 2016, los buzos que trabajaban con un equipo de documentales de la BBC que investigaba la tragedia examinaron las ubicaciones del lecho marino más cercanas a Dodman Point que las búsquedas originales. [74] Según los pescadores locales, se habían recuperado escombros de esta área en la década de 1980, incluido un espejo de popa de madera que lleva el nombre de Darlwyne . [72] Después de varias búsquedas que no revelaron nada, los buzos de 2016 encontraron artefactos que incluían un ancla, un cabrestante, elementos de lastre y los restos de un pescante. No se han registrado otros naufragios o desapariciones recientes en la zona. "Teniendo todo en cuenta", informaron los buzos, "es probable que lo que encontramos sea lo que quedaba del Darlwyne". [72] [75] Sobre esta base, varios medios informaron que el misterio había sido resuelto. [73] [76]
El perdido
Las víctimas, con sus edades, son enumeradas por Martin Banks en su historial del evento de 2014 de la siguiente manera: [77]
Tripulación
- Brian Michael Bown (31 años) (patrón)
- Jeffery Claude Stock (edad desconocida) (ingeniero)
Pasajeros
- Lawrence Arthur Bent (74), Kathleen Bent (60), George Lawrence Bent (20)
- Roger Duncan Brock (26), Jean Brock (24)
- James Cowan (52), Dora Cowan (48), Susan Cowan (14)
- Mary Rose Dearden (19 años)
- George Edmonds (45 años)
- Amanda Jane Hicks (17), Joel Hicks (9)
- Arthur Raymond Mills (42), Jonathan David Mills (11), Janice Beverley Mills (9)
- Kenneth Arthur Robinson (19 años)
- Patricia Roome (48)
- Albert Russell (50), Margaret May Russell (50), John David Russell (21), Patricia Ann Russell (19)
- Peter Lyon Tassell (41), Eileen Sybil De Burgh Tassell (41), Susan Gail Tassell (14), Nicola Sara Tassell (12), Frances Harriet Tassell (8)
- Lorena Sandra Thomas (20)
- Malcolm Raymond Wright (26), Margaret Wright (22)
notas y referencias
Notas
- ↑ Los primeros informes de prensa sobre la pérdidade Darlwyne deletrean el nombre como "Darlwin". Esta ortografía se utilizó en carteles que anunciaban la disponibilidad del barco para el alquiler, que su propietario, John Barratt, había impreso poco antes del desastre. [1]
- ^ El informe de investigación de la Junta de Comercio de 1967 enumeró el equipo que se cree que estaba a bordo de Darlwyne el 31 de julio de 1966: dos extintores, dos anclas, varias cuerdas, dos cinturones salvavidas, dos chalecos salvavidas no inflables, brújula, bitácora , bote en pescantes, remolcado bote auxiliar, bomba de achique de gasolina, bomba de achique manual, herramientas diversas, cartas. Notó la ausencia de bengalas o aparatos de flotabilidad. [21]
- ^ La hora es la indicada en el informe de la Junta de Comercio de 1967. [25] Banks 2014 da una hora de salida posterior a las 4:45 pm. [23]
- ↑ En 2016, un miembro de la tripulación del bote salvavidas de Falmouth recordó haber visto otro cuerpo en el agua que, sin embargo, se hundió antes de que pudiera recuperarse. [45]
- ^ Se recuperaron seis relojes. Los últimos tiempos de parada mostrados fueron 9.17, 9.19 y 9.49. Las pruebas en relojes de calibre similar indicaron que los dos primeros se habrían detenido después de sumergirlos en agua de 10 a 25 minutos, y el tercero después de aproximadamente una hora. [49] Banks escribe: "No se sabe qué pasó con el Darlwyne entre las 6:00 pm y las 9:00 pm". [50]
Citas
- ↑ The Guardian, 7 de agosto de 1966 .
- ↑ a b c d Banks , 2014 , p. 11.
- ^ a b Informe de la Junta de Comercio de 1967 , p. 2, párrafo 2.
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Fuentes
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