El vuelo 1602 de MK Airlines fue un vuelo de carga Boeing 747-200F de MK Airlines en un vuelo desde el Aeropuerto Internacional Halifax Stanfield , Nueva Escocia, Canadá, al Aeropuerto de Zaragoza , España. Se estrelló en el despegue en 2004, matando a la tripulación de 7. [1] [2] [3] Fue el cuarto accidente de MK Airlines, así como el más mortal. [4]
Accidente | |
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Fecha | 14 de octubre de 2004 |
Resumen | Se estrelló debido a una velocidad de despegue incorrecta |
Sitio | Aeropuerto Internacional Halifax Stanfield , Enfield, Nueva Escocia , Canadá 44 ° 51′44.7 ″ N 63 ° 31′49.83 ″ W / 44,862417 ° N 63,5305083 ° WCoordenadas : 44 ° 51′44.7 ″ N 63 ° 31′49.83 ″ W / 44,862417 ° N 63,5305083 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Boeing 747-244B / SF |
Operador | MK Airlines |
Registro | 9G-MKJ |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional Bradley , Windsor Locks, Connecticut , Estados Unidos |
Escala | Aeropuerto Internacional Halifax Stanfield , Enfield, Nova Scotia , Canadá |
Destino | Aeropuerto de Zaragoza , Zaragoza , España |
Pasajeros | 0 |
Tripulación | 7 |
Muertes | 7 |
Supervivientes | 0 |
Aeronaves y tripulación
El Boeing 747-200 fue fabricado originalmente para South African Airways en 1980 como ZS-SAR, realizando su primer vuelo el 24 de octubre del mismo año y siendo entregado el 6 de noviembre. [5] En algún momento durante su servicio con SAA, ZS-SAR se convirtió en un carguero. El 11 de noviembre de 1992, ZS-SAR fue arrendado a Garuda Indonesia como 3B-NAS. En algún momento antes de septiembre de 1995, la aeronave se devolvió a SAA y, en marzo de 2000, se vendió a MK Airlines como 9G-MKJ. [6] [7] [8]
El capitán era Michael Thornycroft, que había estado en MK Airlines desde su creación en 1990. Tenía 23.200 horas de vuelo, incluidas 4.000 horas en el Boeing 747. Thornycroft también tenía doble ciudadanía sudafricana y británica. El primer oficial fue Gary Keogh, que tenía 8.537 horas de vuelo y fue descrito como un piloto "competente" y se sentía "cómodo" con las computadoras. El ingeniero de vuelo era Peter Launder, que tenía 2.000 horas de vuelo. También había un capitán de relevo e ingeniero de vuelo. El capitán de relevo fue David Lamb, y el ingeniero de vuelo de relevo Steven Hooper, que tuvo 1.600 y 1.990 horas de vuelo, respectivamente. [9] : 4–6 El ingeniero de tierra era Mario Zhan, que tenía la doble ciudadanía sudafricana y alemana, y el jefe de carga era Chris Strydom. Seis de los siete miembros de la tripulación eran de Zimbabwe; el séptimo (el capitán Thornycroft) era de Sudáfrica. [10] [11]
Accidente
A las 00:03 hora local, el 14 de octubre de 2004, el vuelo 1602 de MK Airlines despegó del aeropuerto internacional Windsor-Locks-Bradley . La aeronave se cargó con un cargamento de tractores cortacésped e hizo una parada intermedia en Halifax a las 02:12 para cargar aproximadamente 53.000 kilogramos (53 t; 117.000 lb) de langosta y pescado.
El vuelo 1602 rodó hasta la pista 24 (ahora asignada con la designación '23'), y la carrera de despegue comenzó a las 06:53:22. Cuando la aeronave alcanzó los 130 nudos (150 mph), la columna de control se movió hacia atrás a 8.4 ° para iniciar la rotación cuando la aeronave pasó la marca de 5.500 pies (1.700 m) de la Pista 24; con 3.300 pies (1.000 m) restantes en la pista, la aeronave comenzó a girar. La actitud de cabeceo se estabilizó brevemente a aproximadamente 9 ° con el morro hacia arriba, con una velocidad de 144 nudos (166 mph). Debido a que el 747 aún no había despegado de la pista, la columna de control se movió más hacia atrás a 10 ° y la aeronave respondió con un cabeceo adicional hasta aproximadamente 11 °; en este momento, se produjo un golpe de cola . La aeronave estaba aproximadamente en la marca de 8.000 pies (2.400 m) y ligeramente a la izquierda de la línea central. A continuación, la columna de control se relajó ligeramente hasta 9 ° hacia atrás. La actitud de cabeceo se estabilizó en el rango de 11 ° durante los siguientes cuatro segundos y, como resultado, el golpe de cola disminuyó. Con aproximadamente 600 pies (180 m) de pista restante, las palancas de empuje avanzaron al 92% y los EPR aumentaron a 1,60. Con 420 pies (130 m) restantes, se produjo un segundo golpe de cola. Cuando la aeronave pasó el final de la pista, la columna de control estaba a 13,5 ° hacia atrás, la actitud de cabeceo era 11,9 ° con el morro hacia arriba y la velocidad aerodinámica era de 152 nudos (175 mph). El paso de nariz hacia arriba más alto registrado de 14,5 ° se registró un minuto y dos segundos después del inicio del despegue, después de que la aeronave pasó el final de la pista a una velocidad de 155 nudos (178 mph). La aeronave se puso en el aire aproximadamente 670 pies (200 m) más allá de la superficie pavimentada y voló una distancia de 325 pies (99 m). El fuselaje de popa inferior chocó contra una berma de tierra que soportaba una antena localizadora del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) 300 metros (980 pies) más allá del final de la pista, separándose del avión. Luego, el avión se dirigió hacia adelante en línea recta por otros 1.200 pies (370 m), rompiéndose en pedazos y estallando en llamas cuando golpeó el suelo. [12]
Respuesta de emergencia
Más de 60 a 80 bomberos y 20 aparatos de Halifax Regional Fire and Emergency respondieron a la llamada. Se necesitaron casi tres horas para extinguir el incendio posterior al accidente. [13]
Investigación
Una investigación sobre el accidente reveló que la tripulación de vuelo había utilizado las velocidades y el ajuste de empuje incorrectos durante el intento de despegue, con datos de despegue incorrectos calculados al preparar el vuelo ( cálculo incorrecto de la velocidad V , como resultado de la respuesta de la tripulación -utilizando un peso de despegue más ligero de 240.000 kilogramos (530.000 libras) del despegue anterior de la aeronave en Bradley , en lugar del peso correcto de 353.000 kilogramos (778.000 libras). conformidad con el vuelo y el tiempo de servicio, sin regulaciones o reglas de la compañía que rijan los períodos máximos de servicio para los jefes de carga e ingenieros de tierra, lo que resulta en un mayor potencial de errores inducidos por la fatiga. [9] [14]
MK Airlines refutó los hallazgos, citando el hecho de que la grabadora de voz de la cabina (CVR) resultó demasiado dañada en el incendio posterior al accidente para proporcionar información. [15]
Ver también
- Vuelo 991 de Asiana Airlines
- Vuelo 6 de UPS Airlines
- Vuelo 102 de National Airlines
Referencias
- ^ "Accidente MK Airlines vuelo 1602 B747 9G-MKJ" . www.airfleets.net . Airfleets aviación . Consultado el 19 de enero de 2017 .
- ^ "DETALLES DEL ACCIDENTE" . planecrashinfo.com . Consultado el 12 de octubre de 2020 .
- ^ "Base de datos de accidentes: Sinopsis de accidentes 10142004" . Airdisaster.com . 2 de enero de 2009. Archivado desde el original el 2 de enero de 2009 . Consultado el 12 de octubre de 2020 .CS1 maint: URL no apta ( enlace )
- ^ Richer, Shawna (15 de octubre de 2004). "Jet crash en Halifax es cuarto para aerolínea" . El globo y el correo . Consultado el 12 de octubre de 2020 .
- ^ "ZS-SAR | South African Airways - una historia completa" . saahistory.wordpress.com . Consultado el 14 de octubre de 2018 .
- ^ Descripción del accidente para el aeropuerto internacional de Halifax Boeing 747-244BSF 9G-MKJ, NS (YHZ) en la red de seguridad de la aviación . Consultado el 15 de octubre de 2018.
- ^ "MK Airlines 9G-MKJ (Boeing 747 - MSN 22170) (Ex 3B-NAS ZS-SAR)" . www.airfleets.net . Airfleets aviación . Consultado el 12 de octubre de 2020 .
- ^ "9G-MKJ MK Airlines Boeing 747-200 (F)" . www.planespotters.net . Consultado el 12 de octubre de 2020 .
- ^ a b "Reducción de potencia en el despegue y colisión con el terreno, MK Airlines Limited, Boeing 747-244SF 9G-MKJ, Aeropuerto internacional de Halifax, Nueva Escocia. Número de informe A04H0004" (PDF) . Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá . A04H0004 . Consultado el 8 de septiembre de 2010 .( Versión francesa )
- ^ "Viuda regresa al lugar del accidente del avión de carga" . El globo y el correo . Halifax. 14 de octubre de 2005 . Consultado el 12 de octubre de 2020 .
- ^ "7 mueren en accidente de avión de carga de Canadá" . CBS News . Associated Press. 14 de octubre de 2004 . Consultado el 12 de octubre de 2020 .
- ^ "Algún progreso en el Halifax 747 Freighter Crash - pero el CVR recuperado es inútil" . www.iasa.com.au . El Halifax Herald Limited . Consultado el 19 de enero de 2017 , a través de la Asociación Internacional de Seguridad Aérea.
- ^ "Tragedia en Halifax-747 Cargo Jet Crashes-7 Dead - Tema" . foros.swissair111.org . Consultado el 18 de abril de 2019 .
- ^ Kaminski-Morrow, David (4 de julio de 2006). "Canadá: 'Datos antiguos' provocó el accidente de octubre de 2004 en el despegue del carguero 747 de MK Airlines" . Vuelo global . Londres . Consultado el 12 de octubre de 2020 .
- ^ "Los enlaces de la sonda se estrellan con la fatiga" . El globo y el correo . 30 de junio de 2006 . Consultado el 2 de octubre de 2018 .
enlaces externos
Imágenes externas | |
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Fotos del avión estrellado de AirDisaster.com ( Archivo ) | |
Fotos previas al accidente del avión en airliners.net |
- Informe final del accidente del vuelo 1602 de MK Airlines
- Informe final del accidente del vuelo 1602 de MK Airlines (en francés)