C.202 Folgore | |
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C.202 de Regia Aeronautica 168ª Squadriglia , 54 ° Stormo CT c. 1943 | |
Papel | Combatiente |
Fabricante | Macchi Aeronáutica |
Diseñador | Mario Castoldi |
Primer vuelo | 10 de agosto de 1940 |
Introducción | Julio de 1941 |
Retirado | 1951 |
Estado | Fuera de servicio |
Usuarios primarios | Regia Aeronautica Air Force del Estado Independiente de Croacia Luftwaffe |
Número construido | 1.150 [1] |
Desarrollado por | Macchi C.200 |
Desarrollado en | Macchi C.205 |
El Macchi C.202 Folgore ( "rayo" italiano ) fue un avión de combate italiano desarrollado y fabricado por Macchi Aeronautica. Fue operado principalmente por la Regia Aeronautica ( RA ; Real Fuerza Aérea ( italiana )) en y alrededor de la Segunda Guerra Mundial . Según el autor de aviación David Mondey, el Folgore ha sido considerado uno de los mejores luchadores en tiempos de guerra para servir en gran número con la Regia Aeronautica . [2]
El C.202 fue diseñado por un equipo encabezado por el jefe de diseño de la compañía, el ingeniero aeronáutico italiano Mario Castoldi . Según la tradición de la empresa, los aviones Macchi diseñados por Mario Castoldi recibieron la letra "C" en la designación de su modelo, por lo que el Folgore se conoce comúnmente como C.202 o MC.202. El C.202 fue un desarrollo del anterior C.200 Saetta , impulsado por una versión italiana del motor alemán Daimler-Benz DB 601 Aa y con un fuselaje rediseñado para una mayor racionalización . [3] [4]
Durante julio de 1941, el Folgore entró en servicio con la Regia Aeronautica. En combate, rápidamente demostró ser un luchador de perros eficaz y mortal contra sus contemporáneos. [5] [6] Durante su vida útil, el C.202 se desplegó en todos los frentes en los que participó Italia. [7] A finales de 1941, comenzó operaciones ofensivas sobre Malta y en el norte de África , donde las fuerzas italianas y alemanas participaron en un duro combate contra operaciones británicas y estadounidenses posteriores . El C.202 siguió utilizándose en el norte de África hasta mediados de 1943, momento en el que se retiró el tipo para apoyar los esfuerzos defensivos enSicilia y el continente italiano tras la invasión de las fuerzas aliadas. También vio un uso limitado en el frente oriental . Después del Armisticio de 1943 con Italia , el tipo se utilizó principalmente como avión de entrenamiento. El tipo también fue operado por Croacia .
A mediados de 1942, en el norte de África, el Folgore logró una relación muerte / pérdida mejor que la del Messerschmitt Bf 109 . [ cita requerida ] El as australiano Clive Caldwell , que luchó contra una amplia variedad de luchadores alemanes, italianos y japoneses durante 1941-45, declaró más tarde que el C.202 era "uno de los mejores y más infravalorados de los luchadores". [8] El tipo también tenía defectos de diseño bien conocidos: en particular, como el C.200, el C.202 era propenso a entrar repentinamente en giros peligrosos . [9]Sus radios tampoco eran fiables, lo que obligaba habitualmente a los pilotos a comunicarse moviendo las alas. El C.202 estaba ligeramente armado, en relación con sus contemporáneos con solo un par de ametralladoras que tenían una tendencia a atascarse.
Durante la década de 1930, las autoridades militares italianas optaron por adoptar solo motores radiales para impulsar sus aviones; en consecuencia, durante la segunda mitad de la década de 1930, la industria aeronáutica italiana se había desincentivado lo suficiente hasta el punto de evitar por completo el desarrollo de motores más potentes basados en diseños aerodinámicos refrigerados por líquido, que se popularizarían en el extranjero. [10] [11] Como resultado de esta preferencia, el fabricante de aviones italiano Macchi Aeronautica se vio obligado a confiar en el viejo motor radial Fiat A.74. para alimentar su caza C.200. Sin embargo, en 1941, el C.200, que estaba armado con un par de ametralladoras de 12,7 mm (.50 pulgadas) y era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 504 km / h (315 mph), se consideró obsoleto en comparación con competidores en la producción en el extranjero.
Durante julio de 1939, la Regia Aeronautica solicitó que Reggiane construyera un solo prototipo Re.2000 que fuera propulsado por un motor alemán Daimler-Benz DB 601 Aa, motor V-12 invertido sobrealimentado refrigerado por líquido con una potencia de 1,175 PS (1,159 hp, 864 kW) ; este se convirtió en el Re.2001 . En ese momento, el motor en línea italiano más potente y confiable era el Isotta Fraschini Asso XI RC40 de 715 kW (960 hp) , que fue diseñado en 1936. Durante noviembre de 1939, la compañía automotriz italiana Alfa Romeo adquirió una licencia para producir el DB 601Aa como el Alfa Romeo RA.1000 RC41-I Monsone; era este motor el que se iba a utilizar en la producción del C.202.
Mientras esperaba que aumentara la producción nacional del motor de Alfa Romeo, Aeronautica Macchi decidió importar un solo motor DB 601Aa; esto se realizó inicialmente como una empresa privada sin ningún apoyo estatal. [11] jefe de diseño Macchi Mario Castoldi comenzó a trabajar en el apareamiento de las alas Macchi c.200, tren de aterrizaje , verticales y unidades horizontales de cola a un nuevo fuselaje que incorporó la importada DB 601Aa. [12] Durante enero de 1940, comenzó el trabajo de diseño formal del nuevo caza y, poco después, comenzó la construcción de un solo prototipo del diseño. Castoldi, cuya experiencia incluyó trabajar en el Trofeo Schneiderdiseño de corredores, siguió a Celestino Rosatelli como el principal diseñador de nuevos luchadores para la RA . [11] Su nuevo proyecto era robusto y pequeño, utilizando una disposición estructural convencional pero compleja basada en su experiencia con diseños de madera, y al mismo tiempo prestando gran atención a su aerodinámica (Castoldi había diseñado previamente el MC.72 , el más rápido del mundo aviones de su tiempo).
El 10 de agosto de 1940, menos de siete meses después del inicio del trabajo de diseño y dos meses después de la entrada de Italia en la Segunda Guerra Mundial , el único prototipo realizó su vuelo inaugural . [13] El prototipo difería en algunos aspectos del avión de producción; el carenado del reposacabezas incorporó dos ventanas para la visibilidad trasera, mientras que las versiones de producción lo reemplazaron con un reposacabezas festoneado más estrecho. El sobrealimentador de sección cuadradaLa entrada de aire fue reemplazada por un carenado de sección redonda alargado, que luego fue rediseñado para incorporar un filtro de polvo. Desde el inicio de las pruebas de vuelo, fue evidente que el C.202 era un diseño avanzado para la época, debido en gran parte a su rendimiento al uso del Daimler Benz DB 601, que representó una desviación de la práctica estándar de usar motores de Origen italiano. [7]
Siguiendo sus vuelos iniciales, el prototipo fue trasladado a la Regia Aeronautica ' pista de aterrizaje principal prueba s en Guidonia , donde se habría reunido con una respuesta entusiasta por parte de los pilotos de prueba. [13] Se registró una velocidad de 603 km / h (375 mph) durante la prueba, mientras que se alcanzó una altitud de 5.486 m (18.000 pies) en el espacio de seis minutos; además, se había perdido poco de la maniobrabilidad favorable del anterior C.200. [12] [11] Otro de sus atributos positivos fue su construcción extremadamente fuerte, que permitió a sus pilotos sumergirse abruptamente. [14] Las cifras de rendimiento recopiladas durante estas pruebas indicaron que Italia se había puesto al día con Gran Bretañay Alemania en el campo de los aviones de combate. [3] [11]
Como resultado de los informes favorables de las pruebas de vuelo, se ordenó inmediatamente la producción del C.202; los primeros ejemplos (construidos por Macchi como Serie II) aparecieron en mayo de 1941. [11] Sin embargo, la complejidad de la estructura no se adaptaba bien a la producción en masa y resultó en una tasa de producción relativamente limitada. Según el autor de aviación Giuseppe Ciampaglia, en comparación con el Bf 109 E / F, que normalmente requería entre 4.500 y 6.000 horas-hombre por aeronave para completarse, el Macchi necesitaba habitualmente más de 22.000 horas-hombre. [15]El crecimiento del proyecto C.202 fue más lento que el del rival Re. Esfuerzo de 2001; pero, al emplear tanto técnicas de producción en masa como tecnologías avanzadas menos costosas, el costo de producción fue ligeramente menor que el de la Reggiane Re.2001 , (525,000 liras frente a 600,000); este último, el único otro caza DB 601 en producción en masa, era más lento y pesado (2.460 / 3.240 kg) [16] pero tenía un ala más grande y una estructura más avanzada y adaptable. [17]
Para expandir la producción, el fabricante industrial con sede en Milán Società Italiana Ernesto Breda fue seleccionado para construir también el C.202. [13] Breda eventualmente produciría la mayoría del tipo. [18] SAI-Ambrosini , con sede en Passignano sul Trasimeno , también se desempeñó como otro subcontratista en el C.202, y finalmente construyó alrededor de 100 cazas de este tipo. [19] Durante algún tiempo, los suministros del motor DB 601 siguieron proporcionándose directamente desde Alemania para complementar la producción italiana. [13] A lo largo de la vida de producción del tipo, la fabricación estuvo limitada de forma casi permanente por la disponibilidad limitada del motor. [20]
El Macchi C.202 Folgore era un avión de combate italiano, desarrollado a partir del anterior C.200 Saetta ; su principal diferencia fue el uso de una versión italiana del motor alemán Daimler-Benz DB 601 Aa y la adopción de un fuselaje aerodinámico revisado . Tanto las estructuras del ala como del fuselaje eran de un diseño metálico convencional, con una sola cola vertical con dos elevadores y un ala de diseño relativamente convencional con dos largueros principales y 23 nervaduras. Los alerones, los elevadores y el timón eran estructuras metálicas con revestimiento de tela. Aparte de los alerones, todo el borde de fuga del ala estaba dominado por un par de aletas divididas totalmente metálicas . [12]El tren de aterrizaje era de diseño estándar; los dos engranajes principales accionados hidráulicamente, ampliamente colocados, se retrajeron hacia adentro en los huecos colocados en el ala, mientras que la rueda de cola no era retráctil. [21]
El fuselaje del C.202 era un armazón semi- monocasco , compuesto por cuatro vigas de aleación ligera , con largueros y mamparos ovoidales . [21] Se simplificó significativamente con respecto al C.200 anterior para aumentar el rendimiento al reducir la resistencia parásita encontrada. La sección delantera albergaba tanto el armamento principal como el motor Alfa Romeo RA.1000 RC41-I Monsone , el último de los cuales impulsaba una hélice Piaggio P1001 de tres palas, paso variable y velocidad constante . [4] Al igual que con el C.200, para contrarrestar el pardel motor, Castoldi extendió el ala izquierda en 21 cm (8,5 pulgadas); esto significó que el ala izquierda desarrolló más sustentación, compensando la tendencia de la aeronave a rodar hacia la izquierda debido a la rotación de la hélice. El ala era una estructura bi-más larga, que estaba unida a la sección central del fuselaje mediante forjas de acero; estaba equipado con aletas que estaban equilibradas tanto estática como dinámicamente. [21]
El radiador de refrigerante principal estaba alojado en un carenado rectangular debajo del fuselaje debajo de la cabina, y el enfriador de aceite se colocó debajo de la nariz dentro de una carcasa rectangular aerodinámica. [21] Desde la cabina de popa, el fuselaje se formó en una estructura monocasco redonda; el fuselaje de popa se estrechaba hacia la cola y contenía la radio, el oxígeno y los mecanismos de control de vuelo. El dosel tenía bisagras en la base de estribor y se abría lateralmente. Detrás del dosel, el reposacabezas del piloto estaba fijado a una torre triangular giratoria que estaba cubierta por un carenado cónico y aerodinámico. [21]Este carenado tenía la forma de una 'T' invertida que permitía al piloto tener un campo de visión razonable hacia la parte trasera. La cabina sin presión tenía una placa de blindaje colocada detrás del asiento blindado para protección. Mientras que los primeros C.202 tenían un mástil de radio muy corto que se proyectaba desde el carenado, la mayoría usaba un mástil alto y delgado. [12]
Situado detrás del motor y debajo de las cajas de municiones de 12,7 mm (0,5 pulgadas) había un solo tanque de combustible de 270 L (71,3 gal EE.UU.); todos los tanques eran de la variedad autosellante . [21] Otro tanque de combustible de 80 L (21,1 gal EE.UU.) se colocó detrás del piloto, junto con un par de tanques adicionales, cada uno con una capacidad de 40 L (10,5 gal EE.UU.), alojados en las raíces de las alas; la capacidad total de combustible fue de 430 L (113,6 gal EE.UU.). [12] En algunos de los aviones construidos más tarde, se podrían instalar tanques que se pueden transportar a chorro, que contengan 22 o 33 galones de combustible. [22]
Inicialmente, todo el armamento estaba instalado dentro del morro del Macchi. La munición transportada era de hasta 800 rondas (estándar: 700 rondas). [22] Un par adicional de ametralladoras Breda de 7,7 mm (.303 in) se instalaron en las alas de la serie VII en adelante, pero estas, junto con 1000 rondas de municiones, agregaron 100 kg (220 lb) al peso de la aeronave y fueron retirados típicamente por los pilotos para ahorrar peso, ya que fueron relativamente ineficaces contra la mayoría de los aviones enemigos en 1942. [23] [11] Una unidad de sincronización permitió que los cañones de morro dispararan a través del disco de la hélice, pero con una pérdida del 25% en ROF ( Cadencia de fuego). [24] Se instaló una mira de pistola reflectora "San Giorgio". [21]
El as del aire australiano Clive Caldwell sintió que el Folgore habría sido superior al Messerschmitt Bf 109 si hubiera estado mejor armado. [25] El C.202 estaba ligeramente armado según los estándares de la época y llevaba el mismo armamento que el CR32 , un diseño de 1933. [26] El C.202 llevaba de serie dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pulgadas) . El diseño de Breda era tan pesado como el Browning M2 , el modelo del que se derivaba. El Breda disparaba munición " Vickers " de 12,7 x 81 mm , mientras que sus cartuchos eran más largos que las rondas de 13 x 64 mm de su equivalente bruto alemán, el MG 131., las rondas italianas de 81 mm eran aún más cortas que las rondas estándar de 12,7x99 mm del estadounidense "Ma Deuce"; con el resultado de que la energía en la boca del cañón era de 10.000 julios frente a 16.000. La velocidad de disparo fue de aproximadamente 18 disparos / segundo (1.080 disparos por minuto) o 0,63 kg (1,39 libras). [27]
El 21 de agosto de 1941, Tenente Giulio Reiner, uno de los pilotos más hábiles y experimentados del 9 ° Gruppo , voló el "vuelo de control militar" en Lonate Pozzolo, El Ufficio tecnico (Oficina Técnica) registró la velocidad máxima de 1.078,27 km / h en el Folgore en picado vertical, con 5,8 G. de fuerza mientras se retira del picado. Ingegner Mario Castoldi , el diseñador del 202 cuestionó si Reiner había volado correctamente la prueba. De hecho, durante la inmersión vertical, Reiner tuvo que hacer frente a vibraciones muy fuertes en todo el fuselaje y en la palanca de control, mientras que los controles de vuelo estaban bloqueados y las palas de la hélice atascadas en el paso máximo. [ cita requerida ]La aerodinámica limpia ofrecida por el motor en línea permitió velocidades de picado lo suficientemente altas como para que los pilotos se encontraran con el fenómeno entonces desconocido de la compresibilidad . [28]
El peso vacío del nuevo C.202 (aproximadamente 2.350 kg / 5.180 lb) aumentó gradualmente a lo largo de la producción y, debido al grosor del metal utilizado, también era comparativamente pesado, sin embargo, esta clase de avión todavía se consideraba liviano en comparación con otros aviones de combate contemporáneos. diseños. La masa del Macchi era alrededor de 300 kg (660 lb) más alta que la del caza alemán Bf 109E comparable, en consecuencia, la relación potencia-peso era considerablemente menor mientras que la carga alar era mayor. [29] La velocidad de inmersión relativamente alta del tipo se ha atribuido al diseño excepcionalmente limpio de su fuselaje. [28]
Según el autor de historia militar Antonio Duma, algunos de los defectos presentes en el nuevo caza podrían haberse resuelto fácilmente, como la tendencia del tren de aterrizaje a bajar inadvertidamente al salir de un picado pronunciado, el capó de una ametralladora que a menudo se rompía, frecuentes atascos de los cinturones de munición y, provocados por las vibraciones generadas por el motor, la rápida cristalización y eventual cizallamiento de la entrada del filtro de aire. Otros defectos, como la falta de fiabilidad de los aparatos de radio y de los sistemas de oxígeno, y el armamento limitado, no se pudieron solucionar con tanta facilidad. [30] Sin embargo, en algunos aviones se instalaron diferentes conjuntos de aparatos de radio y la antena correspondiente. [28]
Durante 1940, el Folgore se puso en producción utilizando motores DB 601Aa importados, mientras que Alfa Romeo estableció la producción del motor bajo licencia como RA.1000 RC41-I Monsone (Monsoon). Debido a los retrasos iniciales en la producción de motores, Macchi recurrió a completar algunos fuselajes C.202 como C.200, propulsados por motores radiales fabricados por Fiat. Sin embargo, a finales de 1942, Folgores superaba en número a todos los demás aviones de combate de la Regia Aeronautica .
Las primeras unidades seleccionadas para equiparse con el C.202 Serie I fueron el 17 ° y 6 ° Gruppi , del 1 ° Stormo , con base en el aeródromo de Campoformido , cerca de Udine , y el 9 ° Gruppo del 4 ° Stormo , con base en Gorizia . [28] Sus pilotos comenzaron a entrenar en el nuevo caza en mayo-junio de 1941, en Lonate Pozzolo ( Varese ), el aeródromo de Macchi . [31]Aunque se desplegó por primera vez a mediados de 1941, el C.202 no entró en acción hasta más tarde ese año; este retraso se produjo como consecuencia de los muchos defectos que se descubrieron en las primeras entregas de aviones de combate. Algunos defectos parecían similares a los de la versión temprana del C. 200: el 3 de agosto, durante una pelea de perros simulada, Sergente Maggiore Antonio Valle, un piloto experimentado, al que se le atribuyen dos muertes en Marmarica y recibió una Medaglia di Bronzo al Valor Militare ( Bronce Medalla al Valor Militar ) - a una altura de 4.000 metros entró en un trompo plano y no pudo recuperarse ni rescatar, perdiendo la vida. [32]El sistema de oxígeno también se consideró ineficaz, provocando, al menos durante las primeras salidas, hasta el 50/60 por ciento de los pilotos a abandonar sus misiones y en algunos casos se determinó que había causado accidentes mortales. [3] En noviembre de 1941, el C.202 había aparecido en el frente libio. [28]Sin embargo, según el autor de aviación Gianni Cattaneo, el tipo puede haber sido más un obstáculo que una ayuda en ese teatro, atribuyéndolo a que los pilotos que lo volaban solo estaban semi-entrenados, lo que a su vez fue causado por el tipo que se apresuró a entrar en servicio como La superioridad aérea del Eje se había desvanecido en el norte de África y la falta de repuestos para mantenerla. El C.202 lo pasó mejor en casa, donde los suministros eran más abundantes y las unidades tenían más tiempo para prepararse y familiarizarse con el tipo. [33] El tipo se puso rápidamente en uso fuera del norte de África, con un servicio limitado contra la Unión Soviética en el frente oriental donde, entre 1941 y 1943, junto con los C.200, el caza supuestamente logró una victoria / derrota de 88 a 15. proporción. [13]Sin embargo, según los autores Jeffery Ethell y Pietro Tonizzo, esa proporción se refiere únicamente al C.200 "Saetta". [34] [35]
El Folgore entró en servicio por primera vez durante el asedio de Malta el 29 o 30 de septiembre de 1941; su primera misión fue la interceptación de los huracanes británicos sobre Sicilia. [36] [37]
Desde principios de octubre de 1941, las unidades italianas comenzaron extensas operaciones sobre Malta, lo que brindó muchas oportunidades para encuentros con cazas de la RAF. Desde sus misiones de combate iniciales, el C.202 mostró una marcada superioridad sobre el Hawker Hurricane II, que constituía la principal forma de defensa aérea de la isla en ese momento. [38] Sin embargo, la principal debilidad del Macchi, su débil armamento, resultó ser un problema incluso en esta etapa. [39] Sobre los cielos de la isla sitiada, el nuevo caza Macchi no solo se utilizó para realizar operaciones de combate, sino también para realizar ataques terrestres y misiones de reconocimiento aéreo. Entre los pilotos que volaron los reconocimientos C.202 en Malta se encontraba Adriano Visconti., más tarde para convertirse en un famoso as y acreditado con al menos 10 victorias aéreas. [39]
La presencia de los Folgores en los cielos malteses sólo duraría hasta finales de noviembre, cuando la mayor parte de la unidad fue transferida al frente en deterioro del norte de África. El 4 ° Stormo regresó a Sicilia a principios de abril de 1942, con el 10º Gruppo , a Castelvetrano. El aeropuerto ya era la base del Gruppi 7º y 16º del 54º Stormo equipado con algunos C.202 además de los Macchi C.200s y Fiat CR.42s. [40] Los 4 ° Stormo C.202 volaron la primera salida, el 21 de abril, reclamando un Spitfire V, mientras escoltaban a tres Macchis de "reconocimiento" más desde el 54º Stormo. [41] El 4º Stormovoló su última misión en Malta el 19 de mayo antes de regresar al norte de África. [42] [43] Mientras tanto, el 16 ° Gruppo había comenzado a reequiparse con los C.202 a fines de 1941. Durante mayo de 1942, los Macchis de 51 ° Stormo y 23 ° Gruppo (3 ° Stormo ) también llegó. [44]
Durante la Operación Harpoon , uno de los dos convoyes aliados simultáneos enviados para abastecer a Malta en el Mar Mediterráneo central dominado por el Eje a mediados de junio de 1942, los C.202 estuvieron involucrados en el enfrentamiento con Sea Hurricanes . [43] Sin embargo, fue durante este tiempo que el Eje tuvo que abandonar sus planes para la invasión de Malta (conocida como Operación C 3 ) debido a que los aviones y los hombres eran necesarios en otros lugares. El 7 de marzo de 1942, el portaaviones USS Wasp entregó los primeros Spitfire a Malta, y la superioridad aérea del Eje comenzó a cambiar a favor de los Aliados. [45]Sin embargo, a finales de junio, se pudieron reunir unos 60 C.202 en Sicilia para operar contra Malta, que había estado recibiendo el Spitfire Mk. V en cantidades cada vez mayores. [46] Los Macchi podían superar al Spitfire, pero los Folgores sufrían la falta de un armamento más poderoso y, sin radios, los pilotos de la Regia Aeronautica se vieron obligados a comunicarse entre sí moviendo sus alas y, en consecuencia, tuvieron que adoptar formaciones que eran demasiado estrechas y menos efectivas en combate. Su desempeño también se había visto afectado debido a la falta de radar , que la RAF estaba haciendo un uso extensivo para vectorizar con éxito a sus cazas contra su oposición aérea. [47]
Sin embargo, los pilotos del C.202 pudieron lograr muchos éxitos contra los Spitfires británicos. Los pilotos italianos con mejor puntuación en este teatro incluyeron al Capitano Furio Niclot-Doglio (un as de 7 asesinatos, derribado y asesinado el 27 de julio de 1942 por el as de la RAF George "Screwball" Beurling ) y Sergente Ennio Tarantola. Ambos pilotos volaron con 51 ° Stormo CT, la unidad italiana de mayor éxito sobre Malta, habiendo obtenido una puntuación de 97 aviones destruidos por la pérdida de solo 17 Folgores . [48]
El 29 de julio de 1941, los tres primeros C.202 operativos del 4 ° Stormo , 97ª Squadriglia , aterrizaron en el aeropuerto de Merna. [49] El 26 de noviembre, durante la Operación Crusader , 19 Macchis del 9 ° Gruppo , 4 ° Stormo fueron enviados a África, y a finales de mes todo el 1 ° Stormo estaba en Libia, participando ambas unidades en las últimas etapas. de la ofensiva británica que llevó al levantamiento del sitio de Tobruk y la retirada de las tropas italianas y alemanas en Cyrenaica en diciembre. [50] Durante sus combates iniciales sobre el desierto occidental, el Folgorefue una gran sorpresa para los pilotos británicos y siguió siendo un adversario respetado. [51] El líder de escuadrón Dennis Harry Clark, DFC y AFC , en su libro What Were They Like to Fly (1964), declaró: "Elegante, sumamente rápido (...) el 202 fue capaz de superar a nuestros P-40 con facilidad, pero la mayoría se alejaba sin esfuerzo en una subida o bajada de la cima cuando las cosas se volvían bastante agitadas ... Su avión era superior al nuestro en todos los aspectos ". [52]
En la guerra del desierto, las incursiones del SAS detrás de las líneas enemigas a menudo tenían como objetivo destruir aviones en tierra. Los Macchi 202 del 1 ° Stormo con base en Uadi Tamet habían sido trasladados desde Italia un mes antes y recientemente reubicados desde Bir el Merduma porque la base aérea estaba demasiado expuesta a los ataques del SAS. El 1 ° Stormo tenía 60 cazas, el 17 ° Gruppo alrededor de 30. En un mes de combate, este último perdió un total de ocho cazas por incursiones. En la noche del 28 de diciembre de 1941, el SAS logró destruir otros nueve aviones. Después de este ataque, los italianos se vieron obligados a alejar los aviones que quedaban de las líneas del frente para evitar sufrir más pérdidas a causa de tales incursiones. [53]
Durante 1942, los Bf 109F / G y los Macchi C.202 lucharon contra las fuerzas aéreas aliadas en el norte de África. En el momento de la ofensiva de Rommel en Tobruk, la 5ª " Squadra Aerea " ("Cuerpo de Aviación"), con base en el norte de África, tenía tres alas Macchi: 1 ° Stormo tenía 47 C.202 (40 útiles), 2 ° Stormo tenía 63 C.200s (52) mientras que 4 ° Stormo tuvo 57 (47). Esto, junto con los 32 Cant Z.1007 , fue una de las fuerzas de combate más poderosas que los italianos desplegaron en la guerra, y constituyó casi una décima parte de la producción total de Folgore . [5] [ página necesaria ] Durante abril de 1942 el 4 ° Stormoresolvió los frecuentes problemas de las máscaras de oxígeno adoptando el "aparato de oxígeno" alemán Dräger que ya equipaba los Bf 109s. [54]
Durante la Batalla de Bir Hakeim, los C.202 se desempeñaron con éxito contra los cazas variados de la Fuerza Aérea del Desierto, por lo general usando tácticas de "zambullirse y hacer zoom", similares a las de los cazas de la Luftwaffe. [55] En la mañana del 26 de mayo, alrededor de 60 Folgore de 1 ° y 4 ° Stormo atacaron el aeródromo de Gambut destruyendo y dañando muchos aviones aliados sorprendidos durante el despegue. [56] Incluso si a menudo son superados en número, los C.202 lograron 22 victorias aéreas confirmadas contra Hurricanes y P-40 por la pérdida de solo cinco de ellos, una tasa de muertes / pérdidas de 4,4 / 1, mejorando a los Bf 109 ' (3,5 / 1). [57] El 23 de diciembre de 1942, la Regia Aeronauticaautorizó el uso de tanques desechables bajo las alas en los C.202 del 6 ° y 7 ° Gruppo con base en Pantelleria , aumentando significativamente su resistencia. [58] A finales de año, la creciente fuerza de las fuerzas aliadas era abrumadora y, tras la derrota en los cielos de Malta y El-Alamein, las últimas unidades operativas del Eje perdieron su superioridad aérea en el Mediterráneo. [59] Los alemanes e italianos lograron establecer una cabeza de puente en Túnez, y más tarde, en diciembre, la Regia Aeronautica transfirió allí cuatro escuadrones de cazas; la 5ª Squadra Aerea, que había salido de Libia y se había retirado a Túnez, había repatriado previamente todos los aviones inservibles a Italia. A principios de 1943, la Regia Aeronautica solo tenía 54 C.202 útiles en 12 escuadrones. [60]
Para el 21 de febrero de 1943, la 5ª Squadra Aerea todavía tenía el 6 ° Gruppo CT con tres escuadrones de C.202 en Sfax y Gammarth en el sector norte, y en el sector sur, el 3 ° Stormo con seis escuadrones de C.200 y C. 202 en El Hamma. Aunque estas fuerzas fueron insuficientes, lograron éxitos notables. El 6 y el 7 de marzo de 1943, los pilotos del C.202 reclamaron 19 aviones de la RAF y dos de la USAAF, por la pérdida de dos Folgore . [60] Los pilotos del 16 ° Gruppo Assalto , una unidad de ataque, derribaron no menos de 10 aviones. [61]
Los Macchis continuaron luchando mientras se retiraban a Túnez y luego en la defensa de Sicilia, Cerdeña e Italia ante un oponente cada vez más fuerte. Los Macchis de dos grupos en Korba se vieron obligados a concentrar 40 C.202 (tanto 7 ° como 16 °, 54 ° Stormo ), y el 8 de mayo de 1943, casi todos sus C.202 fueron destruidos en el suelo por Spitfires merodeadores. [62] Sólo once aviones fueron reparados el 10 de mayo de 1943 y se retiraron a Italia. Como no había ningún avión de transporte disponible, cada caza superviviente tenía dos hombres adentro, un piloto y un mecánico. Al menos uno fue destruido y los dos tripulantes resultaron heridos después de un aterrizaje forzoso en una playa cerca de Reggio Calabria . Durante la operación tunecina la Regia Aeronauticaperdió un total de 22 C.202 en el aire y 47 en tierra. [61]
Durante mayo de 1942, el 22 ° Gruppo Caccia , que había alcanzado su límite operativo, fue sustituido por el recién formado 21 ° Gruppo Autonomo CT compuesto por 356ª, 382ª, 361ª y 386ª Squadriglia . Esta unidad, comandada por el Maggiore (Mayor) Ettore Foschini, trajo nuevos C.202 y 18 nuevos cazas Macchi C.200. [63] Durante agosto de 1942, al comienzo de la ofensiva alemana, se desplegaron en los aeródromos de Stalino , Lughansk , Kantemirovka y Millerovo , realizando típicamente ataques terrestres contra las posiciones del Ejército Rojo a lo largo del río Don este durante octubre-noviembre de 1942.[59] En este teatro, los cazas fueron operados en condiciones climáticas adversas (40 ° a 45 ° bajo cero y fuertes tormentas de nieve), además de ser frecuentemente objeto de un fuerte hostigamiento por parte de los cazabombarderos rusos. [ cita requerida ] Como consecuencia de estas circunstancias operativas, 21 ° Gruppo - que tenía 17 C.202 en fuerza - rara vez pudo realizar salidas; como tal, sólo un total de 17 misiones se volaron con Folgores en el frente oriental durante un período de cuatro meses. [64]
Cuando pudieron realizar operaciones de combate, el C.202 volaba con frecuencia como escolta junto a sus hermanos mayores C.200 para los bombarderos Fiat BR.20 M y Caproni Ca.311 en ataques contra columnas soviéticas, durante los cuales normalmente se enfrentarían oposición aérea de un gran número de cazas de las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS). El C.202 también se utilizó regularmente para escoltar al CANT Z.1007bis durante las misiones de reconocimiento de este último, [ cita requerida ] , así como para aviones de transporte alemanes. Durante una de esas misiones, el 11 de diciembre de 1942, que implicó la escolta de varios Junkers Ju 52 en ruta a Stalingrado ,Tenente Pilota Gino Lionello fue derribado y obligado a salir de su Folgore . [64]
Después del abandono de los aeródromos avanzados entre diciembre de 1942 y enero de 1943 en Voroshilovgrad , Stalino y Tscerkow, las unidades aéreas italianas fueron operadas en una serie de acciones defensivas contra una ofensiva aérea soviética más potente, que consistía principalmente en Ilyushin IL-2s Shturmoviks y Petlyakov Pe -2 s . Durante marzo de 1943, el Corpo Aereo Italiano se separó de la base aérea de Odessa , uniéndose a Reggiane Re. 2000 Héja I del MKHL 1 y 2/1 de Hungría Vadászszázad , así como IAR 80 C y Bf 109 E / G del FARR rumano4 y 5 se separaron en la misma base y Saki (Crimea) en una acción de retención contra la armada VVS de 2.000 aviones, en un momento en que las fuerzas aéreas del Eje solo respondieron con 300 aviones operativos, que estaban aún más limitados por tener cantidades muy pequeñas de combustible, municiones y equipo disponible. [ cita requerida ] El 17 de enero de 1943, se produjo la última operación efectiva del Corpo Aereo Italiano en Rusia , cuando una única formación mixta de 25 combatientes Macchi supervivientes (de un total restante de 30 C.200 y nueve C.202) atacó a varios Columnas de infantería motorizadas y blindadas del Ejército Rojo en apoyo de las unidades alemanas e italianas que estaban rodeadas en Millerovo. [65] [59]
Los C.202 jugaron un papel importante en la defensa de Sicilia y el sur de Italia contra los bombardeos lanzados por la USAAF, sin embargo, en el momento de la invasión aliada de Sicilia en julio de 1943, su efectividad había disminuido considerablemente como resultado del desgaste. que había reducido el número disponible. [2] [66] Además, se reconoció cada vez más que se requerían cañones de 20 mm para causar suficiente daño, por lo que se desplegó una mezcla de Bf 109F / G, Macchi MC.205 y Fiat G.55 para reemplazar el C restante. .202s lo antes posible. Las unidades mixtas (como el 51 ° Stormo , Cerdeña ) se formaron con C.202, pero a menudo también servían con C.205. [13]
Cuando se firmó el Armisticio con Italia de 1943 , solo quedaban 186 Folgores , de los cuales aproximadamente 100 aviones todavía se consideraban en condiciones de servicio. [67] [68] Varios C.202 sirvieron con la Fuerza Aérea Cobeligerante italiana alineada con los Aliados , y algunos de ellos fueron posteriormente reconstruidos en C.205 o C.202 / 205 con el motor Veltro. Otros sirvieron como entrenadores en la Aeronautica Nazionale Repubblicana (Fuerza Aérea Nacional Republicana) alineada con el Eje de la República Social Italiana (RSI) y la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana). [69] [70]
El Macchi C.202 fue pilotado por casi todos los ases italianos más exitosos: Adriano Visconti , Luigi Gorrini , Franco Lucchini , Franco Bordoni Bisleri , Furio Niclot Doglio y el máximo goleador Sergente Maggiore Teresio Vittorio Martinoli , a quien se le atribuyen 22 " asesinatos " individuales más dos probables, así como 14 compartidos. [5] Diecisiete de estas victorias se obtuvieron en la 73ª Squadriglia , 9 ° Gruppo (del 4 ° Stormo ). El 25 de agosto de 1944, Martinoli murió durante un vuelo de entrenamiento con el P-39 Airacobra. Capitano Franco Lucchini, a quien se le atribuyeron 21/26 victorias individuales y 52 compartidas, comenzó a volar el Folgore después de haber derribado ya 10 aviones enemigos. El 5 de julio de 1943, Lucchini murió en su C.202 mientras atacaba un B-17 sobre Gerbini, Sicilia . [5]
Aproximadamente 20-22 Macchi C.202 fueron volados por Croacia, que normalmente los operó en el papel de interceptor contra bombarderos aliados. [71] Durante 1944, la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia , Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske (ZNDH), recibió varios lotes de C.202. Durante enero, ocho flamantes Folgore combatientes llegaron a Zagreb 's Lucko campo de aviación. Dos semanas después, llegaron otros cuatro aviones; Según los informes, uno de ellos se perdió durante un vuelo de prueba. El primer lote de 16 "Folgores" entregado a la ZNDH era de la serie XII, construido por Breda tras la ocupación alemana del norte de Italia. Estos cazas equiparon a Kroat. JGr 1y conservaron sus marcas de la Luftwaffe mientras estaban en servicio con la unidad. [72] Durante 1944, el escuadrón de caza de la Legión de la Fuerza Aérea de Croacia (HZL) había regresado a Croacia del servicio en el Frente Oriental . A su regreso, el HZL fue redesignado Kroat. JGr 1 , mientras que su escuadrón de combate operativo fue redesignado 2./(Kroat.)JGr ; esta unidad estaba equipada con Macchis. También se formó un segundo escuadrón de entrenamiento / conversión operativa, designado 3./(Kroat.)JGr y equipado con Fiat G.50 , Macchi C.200 y Fiat CR.42luchadores. Durante marzo de 1944, fueron atacados por primera vez contra una incursión estadounidense al oeste de Zagreb , pero se evitó el combate: los pilotos croatas Macchi habían recibido instrucciones inicialmente para atacar solo aquellos aviones que ya habían sido dañados o se habían separado de sus principales formaciones. [72]
El 24 de abril de 1944, el Unteroffizier Leopold Hrastovcan reclamó la primera victoria aérea confirmada contra un B-24 estadounidense que fue derribado cerca del pueblo de Zapresic (Zagorje). [71] Según algunas fuentes, durante estas primeras salidas, los C.202 croatas reclamaron entre 11 y 16 victorias aéreas, pero solo tres más fueron confirmadas. Durante mayo de 1944, los croatas recibieron cuatro C.202 de la Luftwaffe en Niš , Serbia ; durante el vuelo del ferry, un solo accidente de Macchi aterrizó cerca del aeródromo de Zemun . Alrededor de junio de 1944, la unidad croata recibió los últimos seis Folgore y tres o cuatro nuevos Macchi C.205 . [71] [73]Independientemente de que la Legión de la Fuerza Aérea de Croacia se disolviera a fines de julio, después de lo cual fue reemplazada por el Grupo de la Fuerza Aérea de Croacia ( HZS ), los combatientes permanecieron en Borovo . [71] Durante un período de intensa actividad a mediados de 1944, el escuadrón había reclamado el derribo de unos 20 aviones aliados. [73] A finales de 1944, los cadetes croatas utilizaron los C.202 que todavía estaban en condiciones de volar, con base en Borovo, con fines de entrenamiento. Durante septiembre de 1944, los pilotos de la Luftwaffe volaron todos los Folgores en condiciones de volar restantes a Borongaj, donde se utilizaron solo para entrenamiento. [71]
Según los autores de aviación Dragan Savic y Boris Ciglic, los pilotos croatas al principio no tenían una buena opinión del caza Macchi, en parte debido a que su armamento consistía en solo un par de ametralladoras de 12,7 mm y dos de 7,7 mm, que se consideraron como apenas eficaz contra los bombarderos de cuatro motores estadounidenses fuertemente armados. [72] El mayor veterano del frente oriental, el mayor Josip Helebrant, un as volador de 11 muertes [74] (acostumbrado a volar Bf 109 Gs) y el CO de 2./(Kroat.)JGr , había considerado inicialmente a los Macchis como "viejos, cansado e inutilizable ", y describió la moral de sus hombres como" baja ", y los resultados de su unidad como" nulos ", principalmente debido a la NDHEl subdesarrollado sistema de alerta de ataques aéreos, que vio a los cazas croatas Macchi despegar a menudo para interceptar los bombarderos aliados atacantes que ya volaban por encima. [75]
Como consecuencia del bombardeo aéreo aliado contra la República Social Italiana , durante el cual las instalaciones de fabricación de la compañía Macchi habían sufrido daños durante 1944, tanto la vida de producción como la carrera de combate tanto del C.202 como del C.205 perfeccionado fueron efectivamente acortada y muy disminuida. Después de la guerra, a algunos de los aviones que habían sobrevivido al conflicto se unieron un pequeño número de C.205 recién fabricados. Los aviones supervivientes fueron operados por Aeronautica Militare Italiana , donde se utilizaron como aviones de entrenamiento hasta 1948 antes de ser eliminados por completo. [3]
La Real Fuerza Aérea Egipcia ordenó un total de 42 C.205, pero 31 de ellos eran Folgores (C.202) con motor nuevo , armados con solo un par de ametralladoras Breda de 12,7 mm. Algunos de estos aviones lucharon más tarde durante la guerra árabe-israelí de 1948 contra el Estado de Israel ; Según los informes, los cazas egipcios todavía estaban en servicio en 1951. [76] Suiza había realizado un pedido de 20 C.202, sin embargo, ninguno de ellos se entregó nunca; esto se debió al deterioro de la situación de guerra en ese momento (mayo de 1943) que significó que Italia ya no tenía la capacidad para exportar este tipo de aviones. [69] [77]A mediados de 1944, al menos 12 C.202, y probablemente otros 12 aviones, fueron entregados a la Legión de la Fuerza Aérea de Croacia para uso operativo contra la Real Fuerza Aérea y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos sobre Croacia, todos los cuales eran ex-LW. luchadores. [69] [77]
Los pilotos aliados que volaron contra el Folgore quedaron impresionados con frecuencia por su rendimiento y maniobrabilidad. [78] A menudo se consideraba que el C.202 había sido superior tanto al británico Hawker Hurricane como al estadounidense Curtiss P-40 Kittyhawk, contra el que comúnmente luchó, al principio en el frente libio, además de ser igual al Supermarine. Spitfire Mk. V. El C.202 fue capaz de superar a los tres, aunque el Spitfire poseía una velocidad de ascenso superior. [79] El C.202 podría volar efectivamente contra el Huracán, Lockheed P-38 Lightning , Bell P-39 Airacobra, Curtiss P-40 e incluso el Spitfire a bajas altitudes, pero la eficacia de combate de la aeronave se vio algo obstaculizada por su débil armamento. [80] [ página necesaria ]
Al igual que su predecesor C.200, el C.202 tuvo relativamente pocas modificaciones, con solo 116 modificaciones durante su carrera, la mayoría de ellas invisibles, externamente. La producción total en serie encargada fue de 1.454: 900 a Breda, 150 a SAI Ambrosini, 403 a Aermacchi. La cantidad producida fue en realidad 1.106 y no 1.220 como se indicó anteriormente. Breda construyó 649 (la Serie XVI eliminada, las Series XII y XV parcialmente terminadas causaron la diferencia); Aermacchi hizo 390 ejemplos, la EFS solo 67. [81]
Una de las diferencias entre el prototipo y la producción en serie fue la falta de antena de radio y la rueda de cola retráctil (estas diferencias resultan en una velocidad máxima ligeramente más alta); la diferencia de velocidad no era tan grande, por lo que la versión de serie tenía la rueda de cola fija y la antena de radio. El soporte del motor, originalmente de acero, fue reemplazado por una estructura de aluminio más ligera. [82]
Después de la guerra, 31 fuselajes C.202 fueron equipados con motores Daimler-Benz DB 605 fabricados bajo licencia y vendidos a Egipto como C.205 Veltros , con otros 11 MC.205 'reales' (con cañones MG 151 en las alas).
Datos de The Macchi C.202 [88] The Complete Book of Fighters [89]
Características generales
Rendimiento
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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