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Ferrocarril de Malton y Driffield Junction
MaltonDriffieldRailwayRoute.png
La ruta aproximada del ferrocarril Malton and Driffield Junction. Las estaciones estaban a menudo a una distancia considerable de los pueblos a los que servían.
Visión general
Fechas de operación1853 – Pasajero: 3 de junio de 1950
Flete: 20 de octubre de 1958
Técnico
Ancho de vía4 pies  8 1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Largo20 millas (32 km) [1]

Ferrocarril de Malton y Driffield Junction
Leyenda
Malton
Settrington
North Grimston
Wharram
1747 m
1597 metros
Burdale
Sledmere y Fimber
Fimber Halt
(inaugurado en 2015)
Wetwang
Garton
Línea Hull – Scarborough
al casco
Driffield
Línea Hull – Scarborough
a Scarborough

El ferrocarril de Malton y Driffield Junction , más tarde conocido como el ramal de Malton y Driffield, era una línea de ferrocarril en Yorkshire que corría entre las ciudades de Malton, North Yorkshire y Driffield en East Riding de Yorkshire . [2]

La línea se inauguró el 13 de abril de 1853. Se convirtió en parte de North Eastern Railway (1854), luego de London and North Eastern Railway (1923), pasando a formar parte de British Railways en 1948. Los servicios de pasajeros en la línea ganaron el sobrenombre de Malton Dodger . [3]

Entre las décadas de 1920 y 1950, la sierra de línea transportaba tiza desde las canteras de Burdale y Wharram. Los servicios de pasajeros terminaron en 1950; la cantera de Burdale cerró en 1955 y la línea cerró en 1958.

Una pequeña sección de la línea original se reabrió en 2015 como una atracción patrimonial que opera como el Yorkshire Wolds Railway . Hay planes para ampliar aún más el ferrocarril patrimonial. [4]

Historia [ editar ]

Ferrocarril de Malton y Driffield Junction (1846-1870) [ editar ]

La promoción de una línea entre Malton y Driffield se remonta al menos a mediados de la década de 1840, cuando George Hudson suscribió 40.000 libras esterlinas para una Malton and Driffield Junction Company , que estaba destinada a enlazarse con una rama propuesta del ferrocarril Great North of England desde Thirsk a Malton. [5] [nota 1] El ferrocarril de Malton y Driffield Junction se promovió como parte de una línea de comunicación de Hull a Newcastle-upon-Tyne y más allá de Escocia, así como la apertura de los distritos agrícolas del East Riding de Yorkshirey proporcionar una ruta corta a los nuevos balnearios en la costa de East Yorkshire. Se requería una conexión a través del ferrocarril propuesto Thirsk y Malton para las conexiones hacia el norte. [mapa 1] Tanto Newcastle y Darlington Junction Railway (N & DJR) como York y North Midland Railways (Y & NMR) apoyaron el plan. [6]

Un plan anterior de Thirsk a Driffield, Hull, Malton y Northern Union Railway fue resucitado y promovido en oposición, [nota 2] pero no tuvo éxito. [7] En junio de 1846 se promulgó una ley que autorizaba la construcción de una línea de 24 millas (39 km), que permitía recaudar 240.000 libras esterlinas para su desarrollo mediante acciones y 80.000 libras esterlinas adicionales mediante préstamos. [8] [nota 3]

Parte de la razón fundamental de la línea era una conexión con el ferrocarril Thirsk y Malton, para el que Newcastle y Darlington Junction habían obtenido una ley (1846) pero no construido. Se presentó un caso contra el sucesor de esa empresa, el York, Newcastle and Berwick Railway (YN&BR) para completar la línea. [nota 4] Como resultado, se obtuvo un segundo acto con el trabajo completado en 1853. [9] La compañía Malton and Driffield suscribió £ 35,000 para el esquema y YN&BR contribuyó con la otra parte. [nota 5] En el mismo período de tiempo (década de 1850), York y North Midland Railway tenían acciones por valor de £ 40,000 en el M & DJR. [8] [nota 6]

Construcción [ editar ]

Túnel de Burdale, portal sur. [mapa 3] (2005)

El ingeniero fue John Cass Birkinshaw , el ingeniero asistente Alfred Lamert Dickens . Además de la línea principal de New Malton (en el ferrocarril de York y Scarborough [mapa 4] ) a Great Driffield (en el ramal de Hull y Selby Bridlington [mapa 5] ) los planes incluían un ramal de 5 millas y 4,5  cadenas (8,14 km) desde Puente de Frodingham sobre el río Hull . En el plano original, la curva mínima era de 20 cadenas (1.300 pies; 400 m) con pendientes máximas de 1 en 60 y 1 en 158. La línea también incluía un túnel de 1,694 yardas (1,549 m). [11]

Las primeras siete millas (11 km) de la línea desde Malton incluyeron pendientes severas, ascendentes, incluidas 2.5 millas (4 km) a 1 en 70, y requirieron trabajos de ingeniería civil pesados. El punto más alto de la línea estaba dentro del túnel, donde el gradiente hacia el sur cambió de 1 en 70 a 1 en 85 hacia abajo. [12] Tal como se construyó, la línea incluía varios puentes de madera y un viaducto de madera en Wharram. Se había adquirido terreno para una línea de doble vía, pero solo se colocó una vía, utilizando rieles de peso de 65 libras por yarda (32,2 kg / m) , en vías con traviesas cruzadas . La línea debía ser operada por el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick, bajo las mismas reglas que la línea Thirsk y Malton. [13]

El trabajo en la línea comenzó en 1847, [14] y en 1849 se habían gastado más de £ 100,000 en la construcción de la línea, la mayoría en obras (£ 52,921) y en forma permanente (£ 31,597). [15] El estallido de la burbuja especulativa de la Railway Mania a fines de la década de 1840 afectó negativamente las perspectivas de la línea. [16] A principios de 1849, las solicitudes de acciones de la compañía estaban en mora. [15]

Los problemas económicos hicieron que la empresa abandonara la construcción de una línea de doble vía y solo construyera una línea. En 1850, la empresa solicitó al parlamento modificar el trazado de la línea; [nota 7] la ley de enmienda fue aprobada en 1851. [nota 8] [14]

Para 1851 aproximadamente la mitad (10 millas o 16 kilómetros) de la línea se había completado como una sola línea; el ramal de 5 millas (8 km) estaba entonces en suspenso . [8] A principios de 1852, las solicitudes de acciones aún estaban atrasadas, lo que obligaba a la empresa a financiar mediante préstamos. Se necesitaron aproximadamente 65.000 libras esterlinas para completar la línea; A finales de enero de 1852 se habían pedido prestadas 40.000 libras esterlinas; más de £ 55,000 a mediados de 1852. [17]

Se llegó a un acuerdo con Y & NMR para pagar una tarifa para usar la estación y seguir hasta Driffield. [18] El 19 millas (31 km) se inauguró formalmente el 19 de mayo de 1853, quedando abierto al tráfico público el 1 de junio. [19] La línea tenía estaciones en Settrington , [mapa 6] North Grimston , [mapa 7] Wharram , [mapa 8] Burdale , [mapa 9] Fimber , [mapa 10] [nota 9] Wetwang , [mapa 11] y Garton ; [mapa 12] [14] La estación Malton y la estación Driffield se utilizaron como terminales.[mapa 13] [mapa 14]

Operaciones [ editar ]

Al principio, tres trenes de pasajeros circulaban en cada dirección de lunes a sábado, haciendo escala en todas las estaciones, con dos los domingos. [20] A fines del siglo XIX, el servicio dominical había cesado, pero la línea alcanzó su punto máximo con cuatro trenes en cada sentido cada día de la semana. [21] A partir de entonces, la línea ejecutó tres trenes notablemente consistentes en cada dirección haciendo escala en todas las estaciones, de lunes a sábado, hasta que el servicio se retiró en 1953. [22] [23] [24] [25] Algunos de los servicios tenían dos entrenadores, [26]otros uno, aunque no fue nada raro agregar uno o más boxes para caballos en lo que fue y sigue siendo un país de carreras. Las cargas eran buenas los sábados (días de mercado) pero los escolares eran el pilar principal durante la semana. [27]

En 1926, dos trenes de recogida de mercancías circulaban a diario, en direcciones opuestas, y las tripulaciones cambiaban de tren a mitad del viaje. En ocasiones, estaban muy bien cargados, pero el tráfico solo disminuyó frente a la competencia en la carretera. [28] Al final, solo había dos artículos de recogida por semana, ambos mal cargados. En palabras de The Railway Magazine, "Dos trenes al día podrían haber mantenido el enlace ferroviario ... dos a la semana no lo harían". [29]

La línea fue concebida como parte de una línea de paso entre Hull y el noreste de Inglaterra. El único indicio de tales servicios llegó con los trenes de vacaciones de los sábados de verano de Scarborough a Newcastle y Glasgow. Corriendo desde Scarborough se detuvieron en Malton, conectaron un motor piloto en la parte trasera, dieron marcha atrás hacia los metales Malton y Driffield en Scarborough Road Junction [30] donde el piloto estaba desacoplado. Esta locomotora actuó luego como banquero para hacer que el tren largo avanzara una vez más hacia Gilling , Pillmoor y la línea principal de la costa este . [31] Estos trenes utilizaron una gran variedad de potencia motriz, incluso con LNER Clase A4 4-6-2 en ocasiones, pero más comúnmente LNER Clase V2 2-6-2.[32] [33] [34] En el verano de 1950, al menos la línea se utilizó para un tren y regreso de Summer Saturday Filey a Newcastle, que viajó a través de Driffield , Wharram y Gilling , uniéndose a la East Coast Main Line en Pilmoor Junction. [35] El otro servicio para usar Malton, Scarborough Road Junction y luego revertir la ruta [36] fueron los dos trenes seis veces al año con ofertas especiales de inicio y finalización, uno desde King's Cross y el otro desde Liverpool, hasta Ampleforth College . Esto duró hasta el 28 de abril de 1964. [37]

El tráfico de mercancías más cercano al concepto original era la tiza de las canteras de Burdale y Wharram con destino a la acería de Teesside. Esto experimentó un auge y una caída espectaculares en la década de 1920, desapareciendo en la década de 1950, lo que supuso la sentencia de muerte de la línea. [38] [39]

En cuanto a los trenes Hull-Tyneside, el cruce de Driffield cuenta su propia historia: estaba en el "camino equivocado". [40] [41] Ninguna fuente habla de tráfico directo, incluso en tiempos de guerra. Lo más parecido al tráfico directo eran las excursiones escénicas que usaban la línea como parte escénica de una ruta escénica [42] [43] o, en algunos casos, recorrían las exhibiciones florales de las estaciones de la línea. A menudo, las locomotoras de estos trenes atravesaban la línea ténder primero porque los trenes llegaban en "sentido contrario" desde Hull o Doncaster y reanudaban el viaje por el "camino correcto" después de un segundo retroceso en Malton. Además, ninguna fuente comenta cómo podría ser que un personal concienzudo pudiera encontrar el tiempo para mantener hermosos jardines. [44]

Dos tráficos muy ocasionales se sumaron a los ingresos decrecientes de la línea: trenes especiales para la realeza y los entusiastas, los cuales reunieron publicidad más allá de sus ingresos. Estos últimos fueron un fenómeno de la década de 1950, con los mejores registrados a lo largo de la línea (y otros) el 2 de junio de 1957 [45] [46] y el 23 de junio de 1957. [47] [48] El Rey y la Reina llegaron a Sledmere y Fimber en tren el 6 de julio de 1948. [49] Al igual que con los trenes de verano de Scarborough a Tyneside mencionados anteriormente, otros trenes reales tocaron el extremo norte de la línea al hacer retrocesos dobles para llegar a eventos en Ryedale. [50]

Fusión [ editar ]

A principios de la década de 1850, los ferrocarriles de Leeds Northern (LNR), York, Newcastle y Berwick y York y North Midland estaban considerando la fusión, y en 1853 el M & DJR fue admitido en ese grupo de empresas; y se convirtió en parte de acuerdos de tráfico conjuntos. [51] En 1854 se aprobó una ley del parlamento que permitía a las empresas YN&BR, LNR e Y & NMR fusionarse en un nuevo " Ferrocarril del Noreste " (NER); la asociación de M & DJR se anunció formalmente en la primera reunión de la NER, donde se decidió que la distribución de ingresos se basaría en los ingresos de tráfico durante los próximos 5 años; el M & DJR obtuvo un director de una junta de diecisiete personas y la empresa dejó de existir como entidad independiente a partir del 1 de septiembre de 1854. [52] [nota 10]En 1863, los acuerdos relacionados con la fusión de Stockton and Darlington Railway (S&DR) establecieron la participación de la sección Malton en las ganancias de la compañía combinada en 0.29%, una suma que no fue suficiente para cubrir los costos de funcionamiento; la empresa intentó renegociar la solicitud de una parte de los ingresos brutos, pero se le negó. [53]

Las dificultades y decepciones derivadas de la línea fueron recordadas en un artículo mordaz en el Railway News, escrito en vísperas de la consolidación de las acciones de NER: [nota 10] [54]

La línea fue un gran error en todo momento, pero se concibió en tiempos en los que [...] predominaban las nociones altisonantes de un "gran vínculo de conexión" en el "Hull and Glasgow Direct". [...] El desventurado Malton y Driffield nunca ha pagado sus intereses sobre el capital prestado, ahora tiene una deuda de 50.000 libras esterlinas y está destinado, se nos dice, a la aniquilación total.

-  Railway News (6 de noviembre de 1869) [54]

Historia 1870–1958 [ editar ]

En 1890 se abrió una línea de Market Weighton, promovida como Scarborough, Bridlington y West Riding Junction Railway (ley aprobada en 1885), y trabajada por el NER. [55] La línea hizo un cruce con el M & DJR en Driffield ( Driffield Junction West ) justo al oeste del cruce del M & DJR con la línea Hull to Bridlington. [56] [mapa 15]

Como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , en 1923 la línea se convirtió en parte de London & North Eastern Railway (LNER). En 1948, después de la nacionalización del ferrocarril como resultado de la Ley de Transporte de 1947, la línea pasó a formar parte de la Región Nororiental de los Ferrocarriles Británicos .

En la década de 1920, la línea se utilizó para transportar cal (tiza) desde la cantera de Wharram (abierta entre 1918 y 1930) a la industria del hierro y el acero en Teesside; la línea maneja alrededor de 100.000 toneladas por año. [22]

En 1922 se abrió una cantera y Burdale con el mismo propósito que proporcionó trabajo para la línea hasta el cierre de la cantera en 1955. [22]

La ruta se cerró al tráfico de pasajeros el 3 de junio de 1950 pero permaneció abierta para las mercancías. Se volvió a abrir a los pasajeros del 12 al 16 de febrero de 1953 y nuevamente en febrero de 1958 cuando las carreteras estaban intransitables debido a la nieve. [57] [29]

La línea se cerró completamente el 20 de octubre de 1958 [58] y fue levantada en 1961 excepto por un tramo corto cerca de Scarborough Road Junction [59] [60] para permitir que los trenes accedan a la línea de Malton a Thirsk. [22]

Legado [ editar ]

A partir de 2006, el lecho de la vía permanece en evidencia como límites de campo, movimiento de tierras y terreno no desarrollado. [61] Se han reutilizado secciones cortas como senderos (por ejemplo, cerca de Wharram Percy ). [22] En Malton, la antigua línea del ferrocarril influye en los planos de las calles modernas, como el límite trasero de Parliament Avenue. Una fracción de la línea anterior se ha desarrollado completamente, como en el desarrollo de viviendas alrededor de Bracken Road en Driffield. [61]

A partir de 2005, los edificios de la estación sobreviven excepto en Sledmere y Fimber , y la estación de Burdale . [22] Otras estructuras existentes incluyen una cabaña de guardianes de cruce en Sledmere, y una torre de agua de ladrillo con tanque de agua de hierro en Wharram. [62] Existen edificios relacionados con el ferrocarril en la antigua cantera de Wharram. [22] Los portales del túnel Burdale fueron tapiados después del cierre y el interior sufrió colapsos en las décadas de 1970 y 1980. [63]

Accidentes [ editar ]

El 15 de septiembre de 1948, un tren de pasajeros que constaba de una locomotora tanque y dos vagones que viajaban a 48 km / h (30 millas por hora) chocó en un cruce de alojamiento con un camión Ford que transportaba a polacos y húngaros que iban a trabajar en una granja. Como resultado de que el camión chocó contra el camino del tren, tres de los pasajeros del camión murieron y otros seis resultaron gravemente heridos, incluido el conductor británico. El tren tuvo daños mínimos. La investigación registró que el accidente fue causado por la falta de precaución del conductor del camión, señaló que la vista en el punto de cruce era muy pobre y que es posible que el conductor no haya escuchado el silbido del tren por el ruido del motor del camión. [64]

Locomotoras y material rodante [ editar ]

Con base en registros escritos y evidencia fotográfica, se sabe que los siguientes tipos de locomotoras se han utilizado en el MDR en los plazos indicados.

Locomotoras de mercancías [ editar ]

Pre-agrupamiento (antes de 1923) [ editar ]

Clase
(diseñador)
Clase anterior
Disposición de las ruedas
Imagen representativa		Ejemplos vistos
(fecha)
NER Clase 1001 [65]
( Bouch )		DEG0-6-0No confirmado, pero el No. 1275
fue asignado a Malton hasta 1923

Prenacionalización (1923-1947) [ editar ]

Clase
(diseñador)
Clase anterior
Disposición de las ruedas
Imagen representativa		Ejemplos vistos
(fecha)
LNER Clase A7
( Cuervo )		NER Clase Y4-6-2} T(antes de 1939)
LNER Clase F4
( TW Worsdell )		Clase GER M152-4-2 T7578 (después de 1945)
LNER Clase J3
( Gresley )		GNR Clase J40-6-0339 (durante la Segunda Guerra Mundial )
4035 (durante la Segunda Guerra Mundial )
Clase LNER J25
( W. Worsdell )		NER Clase P10-6-05656 se estrelló en Settrington (1947)
Clase LNER J36
( Holmes )		NBR Clase C0-6-09604 (durante la Segunda Guerra Mundial )
9172 (durante la Segunda Guerra Mundial )
Clase LNER J75
( M. Stirling )		H&BR Clase G30-6-0 T(antes de 1939)
Clase LNER Q5
( W. Worsdell )		NER clases T y T10-8-0(antes de 1939)
WD Austerity 2-8-0
( Acertijos )		-2-8-0(durante la Segunda Guerra Mundial )

Posnacionalización (1948-18 de octubre de 1958) [ editar ]

Clase
(diseñador)
Clase anterior
Disposición de las ruedas
Imagen representativa		Ejemplos vistos
(fecha)
BR Clase A8
( Gresley )		LNER Clase A84-6-2 T69861 en Wharram (1958)
[Último tren: Malton - Sledmere ]
BR Clase J27
( W. Worsdell )		NER Clase P30-6-065844 en Settrington ( c.  1950 )
65849 en Fimber (1956)
BR Clase J39
( Gresley )		Clase LNER J390-6-064928 en Wetwang (1958) [66]
64938 en Settrington (1956) [67]
BR Clase 2MT
( Ivatt )		LMS Clase 22-6-046481 (1958)
[Último tren de mercancías]

Locomotoras de pasajeros [ editar ]

Pre-agrupamiento (antes de 1923) [ editar ]

Clase
(diseñador)
Clase anterior
Disposición de las ruedas
Imagen representativa		Ejemplos vistos
(fecha)
NER Fletcher 0-4-4 T [65]
de tipo desconocido [nota 11]
( Fletcher )		0-4-4 T
NER Clase A [65]
( TW Worsdell )		más tarde LNER Clase F82-4-2 TNo. 1581 en un
entrenador Dodger en Driffield [3]
NER Clase O [65]
( W. Worsdell )		más tarde LNER Clase G50-4-4 T
NER Clase W [65]
( W. Worsdell )		más tarde LNER Clase A64-6-2 T
NER Clase B1 [68]
( TW Worsdell )		más tarde LNER Clase N80-6-2 TDos entrenador Dodger
en Driffield
NER Clase Z [69]
( Cuervo )		más tarde LNER Clase C74-4-2No. 737 en exhibición floral
especial en Wharram [70]

Prenacionalización (1923-1947) [ editar ]

Clase
(diseñador)
Clase anterior
Disposición de las ruedas
Imagen representativa		Ejemplos vistos
(fecha)
LNER Clase C1
( TW Worsdell )		NER Clase C0-6-0
Tren de dos cabezas
(invierno de 1947)

Postnacionalización (1948–3 de junio de 1950) [ editar ]

Clase
(diseñador)
Clase anterior
Disposición de las ruedas
Imagen representativa		Ejemplos vistos
(fecha)
BR Clase G5
( W. Worsdell )		Clase LNER G5
NER Clase O		0-4-4 T67330 en Driffield (1949)
67293 en Driffield (1950)
[Tren de pasajeros final]
BR Clase 4MT
( Fowler )		LMS Clase 4P2-6-4 T42324 en Burdale Tunnel [71]

Después de la nacionalización (1948-1958) [ editar ]

Clase
(diseñador)
Clase anterior
Disposición de las ruedas
Imagen representativa		Ejemplos vistos
(fecha)
BR Clase A2
( Pimienta )		LNER clase A24-6-260534 'Elegancia irlandesa' en Sledmere (1948) [49]
[ Royal Train ]
BR Clase B1
( Thompson )		Clase LNER B1 Clase
"Antílope"		4-6-061010 'Wildebeeste' en North Grimston (1948)
BR Clase D20 / 1
(W.Worsdell)		NER Clase R
4-4-062387 en North Grimston (1957)
[Branch Line Soc Tour] [72]
BR Clase D49
( Gresley )		Clase LNER D49 Clase
"Shire"		4-4-062731 'Selkirkshire' en Wharram (1957) [47]
[RCTS Special] [73]

Operación patrimonial [ editar ]

Artículo principal: Ferrocarril de Yorkshire Wolds

El ferrocarril de Yorkshire Wolds opera en una sección del ferrocarril de Malton y Driffield Junction cerca del pueblo de Fimber . El proyecto tiene una línea de demostración corta y una locomotora diésel industrial operativa que ofrece viajes en taxi a los visitantes. El ferrocarril tiene ambiciosos planes de expansión, cuyas obras se encuentran actualmente en curso.

Galería [ editar ]

  • Estación de Settrington (2007)

  • Estación North Grimston (2007)

  • Estación de Wharram (2007)

  • Estación de Burdale (1961)

  • Torre de agua en Wharram (2004)

  • Puente cerca de North Grimston (2013)

Notas [ editar ]

  1. ↑ El Hudson (York y North Midland), controlado por Hull y Selby Railway (sucursal de Bridlington) se había inaugurado en 1846, con una estación en Driffield.
  2. ^ "Hull, Malton y Northern Union Railway" . The London Gazette (20534): 4377–4379. 15 de noviembre de 1845.
  3. ↑ Malton and Driffield Junction Railway Act, 1846 (Cap. 77); "Una ley para hacer un ferrocarril desde lasucursal de Scarborough de York y North Midland Railway en Norton cerca de Malton hasta lasucursal de Bridlington de Hull and Selby Railway en Great Driffield , con una sucursal desde allí".
    • "Ferrocarril del cruce de Malton y Driffield" . The London Gazette (20540): 5735–5736. 22 de noviembre de 1845.
  4. ^ Bennett, Edmund Hatch; Smith, Chauncey (1852). Regina contra York, Newcastle y Berwick Railway Company (2 de junio de 1851) . Informes en inglés en derecho y equidad . 6 . págs. 259-265.
  5. ↑ Malton and Driffield Junction Railway Act, 1852 (Cap. 37); "Una ley que permite a Malton and Driffield Junction Railway Company suscribirse a la construcción de lasucursal Thirsk y Malton del ferrocarril de York, Newcastle y Berwick , y hacer arreglos en cuanto a su capital; y para otros fines".
    • también: Ley de ferrocarriles de York, Newcastle y Berwick (sucursales de Thirsk y Malton) de 1852 (cap. 36); "Una ley que permite a York, Newcastle y Berwick Railway hacer una desviación en la línea de su sucursal de Thirsk y Malton ; y que permite a Malton y Driffield Junction Railway Company suscribirse y celebrar acuerdos con respecto a dicha sucursal; y para otros fines ".
      • en: The Sessional Papers of the House of Lords . 40 . 1852. págs. 164, 182, 185.
  6. ^ Ley de ferrocarriles de York y North Midland, 1850 (Cap. 38); "Una Ley para modificar los Términos de Emisión de las Acciones en el Capital de York and North Midland Railway Company, denominada " Compra de Hull and Selby, & c. Acciones; " para permitir que dicha Compañía posea Acciones en Hull and Selby Railway Company y en Malton and Driffield Junction Railway Company; para alterar, enmendar y ampliar las Leyes relativas a York and North Midland Railway Company; y para otros Propósitos ". [10]
  7. ^ "Ferrocarril de cruce de Malton y Driffield" . The London Gazette (21158): 3211. 26 de noviembre de 1850.
  8. ↑ Enmienda del ferrocarril Malton and Driffield Junction, 1851 (Cap. 39); "Una Ley para autorizar ciertas Alteraciones en la Línea y Niveles delFerrocarril Malton y Driffield Junction , y para enmendar la Ley correspondiente".
  9. ^ Inaugurada como Fimber Road en mayo de 1853, rebautizada como Sledmere en marzo de 1858 y se convirtió en Sledmere & Fimber en mayo de 1859. La estación cerró en junio de 1950.
  10. ↑ a b Tomlinson (1915 , págs. 640–641): La consolidación de acciones tuvo lugar en 1870.
  11. ^ Probablemente motores Fletcher 0-4-4T Bogie Tank Passenger (BTP) . Según (Jenkins, 2002), estos eran numerosos y se empleaban ampliamente en todo el sistema NER.

Referencias [ editar ]

  1. ^ Revista de ferrocarril de noviembre de 1958 p. 801
  2. ^ Jowett 1989 , Mapas 53 y 40.
  3. ↑ a b Bedale & Goode 1976 , Lámina 8.
  4. ^ "Planes del sitio" . Ferrocarril de Yorkshire Wolds . Consultado el 5 de mayo de 2018 .
  5. ^ Tomlinson 1915 , págs. 467, 480.
  6. ^ "Ferrocarril de cruce de Malton y Driffield" . Gaceta ferroviaria de Bradshaw . 2 (24): 408.1 de noviembre de 1845.
  7. ^ Tomlinson , 1915 , p. 467.
  8. ↑ a b c Slaughter, Mihill (30 de septiembre de 1850). "Malton y Driffield Junction" . Inteligencia ferroviaria (3): 21.
  9. ^ Enciclopedia LNER , párrafo 6
  10. ^ Gran Bretaña, Gran (1850). Una colección de los estatutos generales públicos aprobados en el decimotercer y decimocuarto año del reinado de Su Majestad la Reina Victoria . pag. xi.
  11. ^ Glynn, Henry (1847). Malton y Driffield Junction . Libro de referencia de las empresas ferroviarias incorporadas de Inglaterra y Gales, ordenadas alfabéticamente . John Weale. pag. 105.
  12. ^ Cooke 1958a , p. 802.
  13. ^ (Apéndice No 9) Ferrocarril de Malton y Driffield Junction . Informe a los Señores del Comité del Consejo Privado de Comercio y Plantaciones Extranjeras de las actuaciones del Departamento relativas a Ferrocarriles . 1853. págs. 20-23.
  14. ↑ a b c Suggitt , 2005 , p. 105.
  15. ↑ a b Scrivenor, Harry (1849). Malton y Driffield Junction . Los Ferrocarriles si el Reino Unido Estadísticamente Considerado .. . Smith, Edler and Co. págs. 483, también 200–201, 204.
  16. ^ Enciclopedia LNER , párrafo 4
  17. ^ "Ferrocarril de Malton y Driffield" . Registro ferroviario . 9 . pag. 55 (24 de enero); pag. 64 (31 de enero); 509, 513 (7 de agosto). 1852.
  18. ^ "El ferrocarril del noreste frente al norte" . The Law Times . 30 : 325–326. 20 de febrero de 1858.
  19. ^ Tomlinson , 1915 , p. 520.
  20. ^ Burton 1997 , p. 28.
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Ubicaciones [ editar ]

Mapa de todas las coordenadas usando: OpenStreetMap 
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  1. ^ 54.134263 ° N 0.779208 ° W , cruce de Scarborough Road (Malton)54 ° 08′03 ″ N 0 ° 46′45 ″ O /  / 54.134263; -0,779208 ( Cruce de Scarborough Road (Malton) )
  2. ^ 54.056395 ° N 0.672095 ° W , Túnel de Burdale (sur)54 ° 03′23 ″ N 0 ° 40′20 ″ O /  / 54.056395; -0.672095 (Burdale Tunnel (south))
  3. ^ 54.068006 ° N 0.686057 ° W , Túnel de Burdale (norte)54°04′05″N 0°41′10″W /  / 54.068006; -0.686057 (Burdale Tunnel (north))
  4. ^ 54.133862 ° N 0.784576 ° W , cruce con el ferrocarril de York y Scarborough54°08′02″N 0°47′04″W /  / 54.133862; -0.784576 (Junction with the York and Scarborough Railway)
  5. ^ 54.000018 ° N 0.436353 ° W , cruce con Hull y Selby (rama de Bridlington)54°00′00″N 0°26′11″W /  / 54.000018; -0.436353 (Junction with the Hull and Selby (Bridlington branch))
  6. ^ 54.115336 ° N 0.722284 ° W , estación Settrington54°06′55″N 0°43′20″W /  / 54.115336; -0.722284 (Settrington station)
  7. ^ 54.097908 ° N 0.717774 ° W , estación North Grimston54°05′52″N 0°43′04″W /  / 54.097908; -0.717774 (North Grimston station)
  8. ^ 54.076930 ° N 0.689380 ° W , estación Wharram54°04′37″N 0°41′22″W /  / 54.076930; -0.689380 (Wharram station)
  9. ^ 54.050638 ° N 0.669800 ° W , estación Burdale54°03′02″N 0°40′11″W /  / 54.050638; -0.669800 (Burdale station)
  10. ^ 54.037420 ° N 0.612745 ° W , estación Fimber54°02′15″N 0°36′46″W /  / 54.037420; -0.612745 (Fimber station)
  11. ^ 54.024413 ° N 0.576540 ° W , estación de Wetwang54°01′28″N 0°34′36″W /  / 54.024413; -0.576540 (Wetwang station)
  12. ^ 54.008269 ° N 0.505371 ° W , estación Garton54°00′30″N 0°30′19″W /  / 54.008269; -0.505371 (Garton station)
  13. ^ 54.131919 ° ​​N 0.797284 ° W , estación Malton54°07′55″N 0°47′50″W /  / 54.131919; -0.797284 (Malton station)
  14. ^ 54.00142 ° N 0.43453 ° W , estación Driffield54°00′05″N 0°26′04″W /  / 54.00142; -0.43453 (Driffield station)
  15. ^ 53.998013 ° N 0.442286 ° W , Unión con la línea Driffield y Market Weighton (1890)53°59′53″N 0°26′32″W /  / 53.998013; -0.442286 (Junction with the Driffield and Market Weighton line (1890))

Fuentes [ editar ]

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Más material [ editar ]

  • Enganches, Mike (2012). Pasee por York y el East Riding . Stroud: Amberley Publishing. ISBN 978-1-84868-444-7.
  • Hitches, Mike (2009). Vapor alrededor de Scarborough . Stroud: Amberley Publishing. ISBN 978-1-84868-503-1.

Enlaces externos [ editar ]

  • The Chalk Getters - Un estudio de Wharram . British Pathé (video, mudo). 1933. Cantera de tiza y M & DJR en Wharram
  • "Proyecto de restauración del ferrocarril de Yorkshire Wolds" . YWRRP .
  • "El MDR, fotos y artefactos" . Pinzac55 .
  • "La línea superpuesta en mapas navegables" . Mapa ferroviario en línea .
  • "La línea en los mapas del sistema operativo navegable" . Biblioteca Nacional de Escocia .
  • "La línea en un mapa del sistema operativo navegable de 1947" . Mapas NPE .
  • "Estaciones y kilometraje de la línea MAD" . Códigos ferroviarios .