La línea Thirsk y Malton era una línea ferroviaria que partía de un cruce triangular en lo que ahora es la línea principal de la costa este y servía a ocho pueblos entre Thirsk y Malton en North Yorkshire , Inglaterra . La línea se construyó después de un proceso prolongado debido a las ineficiencias y los problemas financieros sufridos por el entonces York y North Midland Railway .
Línea Thirsk y Malton | |
---|---|
Descripción general | |
Estado | Cerrado |
Lugar | Yorkshire del norte |
Termini | Sunbeck Junction y la línea principal de la costa este Scarborough Road Junction Malton |
Estaciones | 8 |
Servicio | |
Tipo | Riel pesado |
Operador (es) | Ferrocarril del noreste de Londres Ferrocarril del noreste British Rail |
Historia | |
Abrió | 19 de mayo de 1853 [1] |
Cerrado | (Completamente) Octubre de 1964 [2] |
Técnico | |
Longitud de la línea | 22 millas 52 cadenas (36,5 km) |
Numero de pistas | 1 |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
Velocidad de operacion | 20 millas por hora (32 km / h) Pilmoor - Gilling 30 millas por hora (48 km / h) Gilling - Malton |
Línea Thirsk & Malton | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
La línea se abrió en 1853 y se conectó con Malton and Driffield Junction Railway en Scarborough Road Junction, al este de Malton. La ruta completa se concibió inicialmente como una ruta de paso entre Hull y Glasgow , pero en su mayoría terminó sirviendo a las comunidades locales en la línea. Los trabajos expresos lo usaban regularmente entre Scarborough y Newcastle , pero se redujeron a una velocidad más lenta de lo habitual debido a las velocidades más bajas en las líneas rurales. La línea se cerró para los pasajeros entre Gilling y Malton en diciembre de 1930. El tramo de la East Coast Main Line (ECML) a Gilling se mantuvo después del cierre, ya que el ramal de Gilling a Pickering no cerró a los pasajeros hasta 1953 y el cierre completo se produjo en 1964. .
Historia 1853-1930
Varias compañías estaban compitiendo por construir ferrocarriles a través de Ryedale , pero en 1846, Newcastle and Darlington Junction Railway recibió el consentimiento del Parlamento para la construcción de una línea hacia Malton desde lo que era la ruta del Great North of England Railway entre York y Darlington . [3] Varias fusiones más tarde y la construcción se inició en octubre de 1851 [4] con la apertura de la línea Thirsk y Malton (T & M) en 1853 bajo el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick . [5] En 1854, el Y, N & B se convirtió en una parte constituyente del Ferrocarril del Noreste y el ferrocarril de Thirsk y Malton se convirtió en un activo de la NER. [6]
El ramal se construyó con uniones orientadas al norte y al sur en la línea York, Newcastle y Berwick (lo que hoy se conoce como la línea principal de la costa este). Tanto Sessay Wood Junction (norte) como Bishophouse Junction (sur) tenían formaciones de doble vía que bordeaban hacia el este y se estrechaban en una sola línea en Sunbeck Junction. Bishophouse Junction a Sunbeck Junction no se abrió hasta el 9 de octubre de 1871, cuando la ruta Gilling and Pickering (G & P) se abrió al tráfico. [7]
Luego, la línea prosiguió en dirección noreste hacia Husthwaite Gate y Coxwold, antes de dirigirse hacia el este hasta Ampleforth y Gilling. En Gilling había un espolón hacia el norte para la línea Gilling y Pickering, mientras que la línea Thirsk y Malton se dirigía hacia el sureste a través de Hovingham, Slingsby, Barton-le-Street y Amotherby antes de cruzar la línea York a Scarborough en un puente superior y llegar a Cruce de Scarborough Road, Malton. [8] La línea tenía 22 millas 52 cadenas (36,5 km) [9] de longitud con una sección adicional de 68 cadenas (1,4 km) desde Scarborough Road Junction hasta Malton Station. [10]
La línea fue única en todo momento con bucles de paso en Coxwold y Gilling. El lugar donde el G & P corría hacia el norte desde la línea Thirsk y Malton estaba catalogado como Parliamentary Junction, [nota 1] [11] pero en efecto eran dos líneas simples hacia el este desde Gilling Station que divergían sin un cruce. Esta fue una medida económica, lo que significa que el NER no necesitaba instalar puntos ni contratar personal para operarlos. Las dos líneas corrían paralelas entre sí durante 2 millas (3,2 km) fuera de la estación Gilling. [12] Cuando se construyó el G&P, no fue necesario obtener terreno adicional para la formación al este de Gilling hasta Parliamentary Junction, ya que la propuesta original de T&M implicaba comprar suficiente terreno para doble vía. Al final, solo se construyó una sola línea y todos los puentes se construyeron para líneas únicas, dejando solo una gran porción de tierra sin usar dentro de la cerca del ferrocarril. [11]
Los trenes para Malton debían detenerse en Scarborough Road Junction y luego retroceder hacia la estación Malton usando las líneas Malton y Driffield. Los trenes de Gilling, Pilmoor y Thirsk tuvieron que hacer la misma maniobra en reversa. Salvo por alguna excursión extraña, los trenes de Filey Holiday Camp solo en verano y el tráfico de piedras, ningún tren pasaba directamente de Thirsk a Driffield. [13] Las estaciones en la sección entre Gilling y Scarborough Road Junction vieron sus últimos trenes de pasajeros regulares el 30 de diciembre de 1930 y el cierre oficial se produjo el 1 de enero de 1931. [14] En 1914, los servicios en este tramo de la línea se habían degradado a corre entre Gilling y Malton con una conexión a los servicios de Pickering a York en Gilling Station. [15] Cuatro servicios al día operaban en esta sección. [16] Las estaciones permanecieron abiertas para las mercancías y era posible viajar como pasajero desde estas estaciones los sábados de verano solo hasta el cierre completo. [5]
Las otras cuatro estaciones entre Sunbeck Junction y Gilling se mantuvieron abiertas para los servicios que utilizan la línea Gilling y Pickering. Los servicios de pasajeros en esta línea ascendieron a dos labores diarias en cada dirección desde York. Para 1944, el horario de LNER muestra solo uno a través de trabajo a York y un trabajo diario a Alne en la línea principal de la costa este con conexiones a York desde allí. [17]
Historia 1930-1964
Los trenes expresos utilizaron la rama entre 1930 y 1962 con servicios entre Glasgow y Scarborough. Estos servicios de verano solo usarían la línea G & P al este de Gilling y se redujeron a un 'trundle' cuando se usaba la ruta (ya que las velocidades de la línea estaban entre 20 millas por hora (32 km / h) y 30 millas por hora (48 km / h)). [5] La ruta también fue utilizada por los servicios de Scarborough a Middlesbrough cuando la ruta costera a través de la bahía de Robin Hood estaba llena. [12]
El 1 de enero de 1948, las líneas de Ryedale quedaron bajo el control de British Rail. El tráfico de pasajeros continuó durante 5 años más en el borde occidental de la línea entre Gilling y Hustwaite Gate (los servicios de York a Pickering que usaban la línea G & P). Todas las estaciones de la línea estaban cerradas a los pasajeros el 26 de febrero de 1953, [18] sin embargo, muchas excursiones, desvíos y expresos todavía utilizaban la línea. [16] Las líneas de intercambio de tráfico en Malton se transportaron hacia y desde Scarborough Road Junction con un motor piloto conectado en la parte trasera del tren. Esto permitió que el motor del tren estuviera orientado en la dirección correcta cuando salía de Malton o Scarborough Road Junction. Un plato giratorio estaba disponible en Malton, pero un motor piloto ayudó con la pendiente en la línea de Malton a Driffield Junction. [5] [19]
Un descarrilamiento en Pilmoor el 19 de marzo de 1963 dañó el cruce de Sessay Wood. En este punto, solo los trenes expresos y de pasajeros de excursión funcionaban en este tramo, por lo que se decidió no repararlo. El tráfico de mercancías se limitaba a una recogida diaria de mercancías y los expresos podían redirigirse a través de Malton y York. [20]
El cierre del sistema a todo el tráfico se produjo el 7 de agosto de 1964. La sección de Amotherby a Malton a través de la inversión en Scarborough Road Junction se mantuvo hasta octubre de 1964 para cumplir con un contrato con BATA (Brandsby Agricultural Trading Association) en Amotherby Mill. Después de esto, se eliminaron todas las líneas. [21]
Estaciones
Aunque inicialmente se propuso como una ruta a través de Hull a Glasgow , el ferrocarril Thirsk y Malton se convirtió en un ramal local, aunque conectado a otras líneas en cada extremo. Se construyeron ocho estaciones a lo largo de la línea y la siguiente tabla enumera las ubicaciones de cada estación (excepto Malton y las dos estaciones a ambos lados del cruce triangular en la línea principal de la costa este).
Nombre | Coordenadas | Notas |
---|---|---|
Puerta de Husthwaite | 54 ° 10′28.7 ″ N 1 ° 12′36.5 ″ W / 54.174639 ° N 1.210139 ° W / 54.174639; -1,210139 | Aquí existía una pequeña sección de tranvía para ayudar en la extracción de madera de Angram Wood 200 yardas (180 m) al noreste de la estación. [22] |
Coxwold | 54 ° 11′11.0 ″ N 1 ° 10′45.5 ″ W / 54.186389 ° N 1.179306 ° W / 54.186389; -1.179306 | Coxwold tenía un circuito de paso que se utilizaría para que los trenes matutinos desde y hacia York se cruzaran entre sí. [23] |
Ampleforth | 54 ° 10′58.3 ″ N 1 ° 07′13.5 ″ W / 54.182861 ° N 1.120417 ° W / 54.182861; -1.120417 | Cerrado en 1950, tres años antes que las otras estaciones de la línea. [15] |
Gilling | 54 ° 11′14.6 ″ N 1 ° 03′32.0 ″ W / 54.187389 ° N 1.058889 ° W / 54.187389; -1.058889 | Solo tenía una plataforma al abrir. Se agregó una segunda plataforma (y un circuito de paso) cuando se abrió la línea G & P en 1871. Después de esto, la estación a veces se conocía como Gilling Junction. [24] También se conocía como 'Gilling para Ampleforth College', ya que era más conveniente bajarse aquí para ir a la universidad que en la propia estación de Ampleforth. [25] |
Spa de Hovingham | 54 ° 10′34.3 ″ N 0 ° 58′25.8 ″ W / 54.176194 ° N 0.973833 ° W / 54.176194; -0,973833 | Originalmente solo Hovingham. La palabra Spa se agregó al nombre de la estación en 1896. [9] |
Slingsby | 54 ° 10′11.4 ″ N 0 ° 55′52.4 ″ W / 54,169833 ° N 0,931222 ° W / 54.169833; -0,931222 | Tenía un revestimiento largo en el que se podían desviar los trenes para permitir el paso de otros. [26] |
Barton-le-Street | 54 ° 09′44.3 ″ N 0 ° 53′29.2 ″ W / 54.162306 ° N 0.891444 ° W / 54.162306; -0,891444 | |
Amotherby | 54 ° 09′16.2 ″ N 0 ° 51′10.2 ″ W / 54.154500 ° N 0.852833 ° W / 54.154500; -0,852833 | El molino adyacente a la estación mantuvo abierto este tramo de la línea cuando el resto se había cerrado. British Rail tenía un acuerdo para prestar servicio al molino con los propietarios (BATA), lo que significa que el tramo de línea a Amotherby no se cerró hasta octubre de 1964, dos meses después del resto de la línea. [27] |
Tranvía de Ampleforth College
Gilling era la estación para los pasajeros que deseaban ir a Ampleforth College y se ejecutarían trenes especiales al comienzo y al final del período lectivo. La universidad estaba equidistante entre las estaciones Ampleforth y Gilling, pero el acceso era más fácil desde Gilling. En 1895 se construyó un tranvía de ancho de 3 pies (0,91 m) para conectar Gilling con el College. [28] Se suministraron vagones abiertos para transportar personal y alumnos a la universidad desde la estación, pero eran secundarios al tráfico principal, que era carbón para las calderas de gas. La línea fue tirada por caballos a lo largo de su historia (aunque se usó al menos una locomotora diesel / gasolina) y se cerró en algún momento después de 1923 cuando la universidad cambió a la iluminación eléctrica. [24]
Conexión no utilizada
Una de las propuestas en la construcción del ferrocarril Pilmoor, Boroughbridge y Knaresborough fue una conexión desde esa línea directamente a la línea T & M al este de Sunbeck Junction. Si bien se construyeron los movimientos de tierra, incluido un puente sobre el ECML, la línea nunca se instaló. Esta debía haber sido una ruta directa entre Leeds y Scarborough. [29] El terraplén del ferrocarril no utilizado en el lado occidental de la ECML era la ubicación de cuatro señales que miraban a 90 grados a las líneas de circulación en la ECML. Estos se utilizaron para las pruebas visuales de los conductores cuando los entrenamientos se agotan en York. [30] [31]
Accidentes e incidentes
- El 30 de diciembre de 1865, un tren que corría tierno primero se encaminó incorrectamente a un desvío corto en la estación de Ampleforth. El tren chocó con un vagón en la vía muerta que utilizaban algunos albañiles, uno de los cuales murió. [32] Los puntos deberían haberse bloqueado para la línea principal. [33]
- El 24 de julio de 1911, 14 vagones de un tren de mercancías que iba hacia el este a través de Coxwold se soltaron en la pendiente y retrocedieron por la línea hacia Husthwaite Gate. Un miembro del personal de Husthwaite Gate logró subir a bordo de los vagones errantes, a pesar de que iban más rápido de lo que él podía correr, y logró detener los vagones aplicando el freno en la camioneta del guardia. [22]
- El 16 de abril de 1941, un tren que se dirigía a York desde Pickering cayó en el cráter de una bomba a las 7:20 am entre Gilling y Coxwold. La línea se abrió de nuevo a las 9:30 pm del mismo día. [dieciséis]
Post cierre
Los rieles y puentes se eliminaron en 1965 [34] y la mayoría de los antiguos edificios ferroviarios se convirtieron en viviendas privadas. [35]
Partes del cauce se han convertido en senderos, especialmente en Slingsby y Fryton, donde la línea anterior es parte del sendero del patrimonio del pueblo. [36]
Notas
- ^ El nombre se toma de la Ley del Parlamento, lo que significa que el G&P comenzó allí.
Referencias
- ^ Suggitt 2005 , p. 97.
- ^ Suggitt 2005 , p. 99.
- ^ Suggitt 2005 , p. 96.
- ^ "En detalle" . Ferrocarril de Yorkshire Wolds . Consultado el 15 de agosto de 2016 .
- ↑ a b c d Hoole , 1974 , p. 89.
- ^ Chapman , 2008 , p. 5.
- ^ Howat 2004 , p. 112.
- ^ "De la ciudad al mar". Revista Rail . No. 491. EMAP Active. 7 de julio de 2004. p. 45. ISSN 0953-4563 .
- ↑ a b Howat , 1988 , p. 3.
- ^ Chapman , 2008 , p. 104.
- ↑ a b Howat , 1988 , p. dieciséis.
- ↑ a b Hoole , 1983 , p. 14.
- ^ Howat 1988 , p. 22.
- ^ Burgess , 2011 , p. 14.
- ↑ a b Suggitt , 2005 , p. 98.
- ↑ a b c Hoole , 1983 , p. 15.
- ^ "Guía Bradshaws para Gran Bretaña e Irlanda no 1328: 1944" . Archivo de Internet . Bradshaws. pag. 979 . Consultado el 15 de agosto de 2016 .
- ^ Howat 1988 , p. I.
- ^ Reed, Des (18 de noviembre de 2010). "Cuentos del ferrocarril despiertan recuerdos" . Gazette & Herald . Consultado el 15 de agosto de 2016 .
- ^ Burgess , 2011 , p. dieciséis.
- ^ Howat 1988 , p. 48.
- ↑ a b Howat , 1988 , p. 9.
- ^ Howat 1988 , p. 11.
- ^ a b Catford, Nick. "Gilling" . Estaciones en desuso . Consultado el 13 de agosto de 2016 .
- ^ Howat 1988 , p. 13.
- ^ Howat 1988 , p. 18.
- ^ Howat 1988 , p. 20.
- ^ Chapman , 2008 , p. 8.
- ^ Burgess , 2011 , p. 20.
- ^ Hoole 1977 , p. 6.
- ^ Hoole 1977 , p. 55.
- ^ Howat 1988 , p. 12.
- ^ "Devoluciones de accidentes: extracto del accidente de Ampleforth el 30 de diciembre de 1865" (PDF) . Archivo de Ferrocarriles . Consultado el 13 de agosto de 2016 .
- ^ Catford, Nick. "Ampliamente" . Estaciones en desuso . Consultado el 15 de agosto de 2016 .
- ^ Catford, Nick. "Coxwold" . Estaciones en desuso . Consultado el 15 de agosto de 2016 .
- ^ "Paseo por el campo de Slingsby" . Gazette & Herald . 7 de octubre de 2009 . Consultado el 13 de agosto de 2016 .
Bibliografía
- Burgess, Neil (2011). Los ferrocarriles perdidos del North Riding de Yorkshire . Publicación Stenlake. ISBN 9781840335552.
- Chapman, Stephen (2008). York a Scarborough, Whitby y Ryedale . Libros de Bellcode. ISBN 9781871233-19-3.
- Hoole, Ken (1974). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña; Volumen 4 - el noreste . David y Charles. ISBN 0-7153-6439-1.
- Hoole, Ken (1977). Ferrocarriles en Yorkshire 3; el North Riding . Publicación Dalesman. ISBN 0-85206-418-7.
- Hoole, Ken (1983). Los ferrocarriles de North Yorkshire Moors . Publicación Dalesman. ISBN 0-85206-731-3.
- Howat, Patrick (1988). Los ferrocarriles de Ryedale y el valle de Mowbray . Editorial Hendon. ISBN 0-86067-111-9.
- Howat, Patrick (2004). Los ferrocarriles de Ryedale . Publicación de Bairstow. ISBN 1-871944-29-5.
- Suggitt, Gordon (2005). Ferrocarriles perdidos de North y East Yorkshire . Libros de campo. ISBN 978-1-85306-918-5.
- Joven, Alan (2015). Estaciones perdidas de Yorkshire; los Ridings Norte y Este . Publicación Silverlink. ISBN 978-1-85794-453-2.