La seguridad portuaria forma parte de una definición más amplia de protección marítima . Se refiere a la defensa, la aplicación de la ley y los tratados, y las actividades antiterroristas que se encuentran dentro del ámbito portuario y marítimo. Incluye la protección de los propios puertos marítimos y la protección e inspección de la carga que se mueve por los puertos. Los riesgos de seguridad relacionados con los puertos a menudo se centran en la seguridad física del puerto o en los riesgos de seguridad dentro de la cadena de suministro marítimo. [1]
A nivel internacional, la protección portuaria se rige por las reglas emitidas por la Organización Marítima Internacional y su Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias de 2002 . Además, algunos programas basados en los Estados Unidos se han convertido de facto en programas de seguridad portuaria global, incluida la Iniciativa de Seguridad de Contenedores y la Asociación de Comercio Aduanero contra el Terrorismo . Sin embargo, algunas empresas argumentan que las medidas de gobernanza de la seguridad portuaria son ineficaces y costosas y que tienen un impacto negativo en los costos del transporte marítimo. [2] [3]
Cadena de suministro marítimo y seguridad portuaria
La seguridad física del puerto implica riesgos para los perímetros del puerto. Los riesgos para la seguridad portuaria implican riesgos naturales como huracanes e inundaciones, riesgos provocados por el hombre, como errores del operador, y riesgos de armas, como material químico, biológico y nuclear. [4] También involucra sistemas de seguridad adecuados dentro del puerto, como guardias de seguridad, videovigilancia y sistemas de alarma. [4]
La seguridad portuaria física también cae bajo el paraguas del terrorismo marítimo. [2] Los puertos son objetivos atractivos para los terroristas porque los barcos y las cargas se fijan en el tiempo una vez que ingresan al puerto, lo que elimina la incertidumbre en relación con la ubicación del objetivo. [2]
Además de la seguridad del puerto físico, el puerto está conectado a una cadena de suministro más grande. Existen varios riesgos a lo largo de esta cadena de suministro que pueden afectar la seguridad del puerto, como explosivos adheridos a la embarcación o pasajeros no deseados en la embarcación. Los puertos son "objetivos potenciales de actividades ilegales que pueden afectar su capacidad para funcionar según lo previsto, y los puertos como conductos de entrada y salida de las fronteras nacionales y cadenas de suministro, que pueden ser explotados para introducir o mover materiales, personas o actividades ilegales" . [2] Eso implica aumentar el número de vulnerabilidades de la seguridad portuaria en la cadena de suministro. [ Cita requerida ]
Gestión de riesgos de seguridad portuaria
Las prácticas de gestión de riesgos de seguridad de los puertos reflejan la división entre la seguridad de la cadena de suministro física y marítima. [ cita requerida ]
Gestión de riesgos de seguridad de puertos físicos
Ejemplos de prácticas de gestión de riesgos de seguridad en los puertos son: empleo de un director de seguridad, liderazgo de crisis, planificación de contingencias y uso de inteligencia. [5] Otras medidas incluyen barreras físicas de seguridad, como cámaras de circuito cerrado de televisión y luz adecuada en el puerto para garantizar que no se produzcan robos de carga. [6]
Gestión de riesgos de la cadena de suministro marítimo
Ejemplos de prácticas de gestión de riesgos dentro de la cadena de suministro marítimo incluyen ISPC ( Código internacional de seguridad de buques e instalaciones portuarias ), CSI ( Iniciativa de seguridad de contenedores ) y resultados de toda la cadena de suministro, CTPT (Asociación de aduanas y comercio contra el terrorismo ). [7] Estos esfuerzos han sido criticados porque se argumenta que el uso de un enfoque cuantitativo y estadístico de la seguridad en la cadena de suministro marítimo pasa por alto eventos de baja probabilidad y alto impacto. [2]
Privatización de la seguridad portuaria
La seguridad portuaria se describe a menudo en la literatura como una responsabilidad del estado, ya que se refiere a la seguridad nacional. Sin embargo, la aparición de agentes de seguridad privada también ha influido en aspectos de la gobernanza de la seguridad portuaria. En el caso de un puerto en indonesio, la participación de tantos tipos diferentes de agencias estatales y no estatales en realidad redujo la seguridad. [8]
Riesgos emergentes para la seguridad portuaria
Riesgos cibernéticos
Los puertos utilizan una variedad de sensores, como Wi-Fi y sistemas de Internet basados en satélites, que están cada vez más automatizados. Dichos sistemas son vulnerables a la penetración y la manipulación y corren el riesgo de ser utilizados indebidamente para el hacktivismo y por los terroristas. [9] Esto no solo puede afectar la seguridad del puerto en términos de los parámetros de la superficie del puerto, sino que se puede utilizar un posible pirateo de datos para rastrear barcos y engañarlos con fines de secuestro. [9]
Comercio de gas natural licuado
Los desarrollos tecnológicos, junto con la Revolución del esquisto de EE. UU., Han permitido aumentar las exportaciones de gas natural licuado (GNL). El producto, que consta de 70 a 90 por ciento de metano y 0 a 20 por ciento de butano , propano y etano, es similar al petróleo crudo, ya que se forma a través de la presurización y el calentamiento. [10]
El GNL se deriva de puertos en tierra o en alta mar, donde la infraestructura del puerto contiene terminales que llevan el GNL más lejos. Puede estar conectado a una planta de licuefacción o almacenamiento de gas, una planta de regasificación y almacenamiento o simplemente una planta de almacenamiento y distribución. [11] Por lo tanto, la infraestructura de las terminales de GNL está relacionada con contenido altamente inflamable que representa un riesgo para la seguridad del personal. Los puertos de GNL en tierra que se encuentran cerca de ciudades o poblaciones densas también son un riesgo de seguridad para el área que rodea el puerto. [12] Los riesgos para la seguridad portuaria variarán considerablemente y dependerán de la posición de espera de un petrolero , la ubicación del puerto y las prácticas de gestión de riesgos de seguridad de cada puerto específico. [13]
El GNL está naturalmente relacionado con el terrorismo marítimo, ya que las áreas en disputa y los puntos de estrangulamiento, como el Estrecho de Malaca y el Estrecho de Singapur , tienen el potencial de resultar en secuestros y bombas a medida que el área se vuelve más activa. [12] Dado que los nuevos centros de demanda de GNL se encuentran principalmente en países asiáticos como China, India, Japón y Corea del Sur, podrían aumentar nuevas tensiones geopolíticas en la región entre países exportadores de GNL como Estados Unidos, Rusia y Qatar. [10] Esto también se relaciona con la seguridad energética , ya que los países que dependen de las importaciones son vulnerables a una interrupción repentina del suministro de GNL. [12]
Seguridad Portuaria en los Estados Unidos
Después de los ataques del 11 de septiembre , el gobierno de los Estados Unidos reconoció la amenaza de los puertos y contenedores de envío no asegurados. [14] En 2001, la economía de los EE. UU. Ya dependía en gran medida del transporte marítimo, y esa dependencia se duplicó para 2020. [15] El ex oficial de la Guardia Costera de EE. UU. Stephen Flynn ha declarado que el interés en la seguridad de los contenedores de envío ha experimentado un cambio definitivo antes y después del 11 de septiembre. El envío de contenedores y la seguridad portuaria antes del 11 de septiembre se centró principalmente en promover el avance de la globalización . Estos intereses se priorizaron sobre la defensa marítima y fronteriza. [16] Además, antes del 11 de septiembre, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. Estaba más centrada en combatir el contrabando de drogas. [ cita requerida ]
El atentado suicida marítimo llevado a cabo contra el USS Cole en octubre de 2000 por Al-Qaeda ilustró la probabilidad de futuros ataques terroristas marítimos contra los EE . UU. [17] En respuesta, grupos terroristas como Al-Qaeda fueron señalados como la mayor amenaza para el transporte marítimo. cadenas de suministro; ya que sus habilidades marítimas estaban mejorando rápidamente y los regímenes de seguridad marítima de Estados Unidos seguían siendo débiles. [18] Sin embargo, después del 11 de septiembre, el gobierno de EE. UU. Se dio cuenta de los riesgos y amenazas asociados con el transporte marítimo no seguro, en particular el transporte de material nuclear en contenedores a los puertos de EE. UU. [19] Además, el gobierno de Estados Unidos mostró interés en financiar y desarrollar la seguridad nacional , que ha sido criticada por expertos marítimos como simplemente "construir barricadas para defenderse de los terroristas". [20] En los años transcurridos desde entonces, los académicos han pedido la creación de un régimen de seguridad internacional que permita a los EE. UU. "Seguir siendo una sociedad abierta, próspera, libre y comprometida a nivel mundial", ya que más de 6000 embarcaciones internacionales y 100.000 marinos visitan los puertos de EE. UU. Cada año. [21]
Vigilancia de contenedores de envío
Cada año, el Sistema de Transporte Marítimo de los Estados Unidos mueve más de 2 mil millones de toneladas de mercancías nacionales e internacionales. [15] Importa 3.300 millones de toneladas de petróleo nacional , transporta 134 millones de pasajeros por ferry, sirve a los 78 millones de estadounidenses que participan en la navegación recreativa y recibe a más de 5 millones de pasajeros de cruceros al año. [15]
Aunque los contenedores de transporte se han utilizado ampliamente desde la Segunda Guerra Mundial , en 2002 se estimó que menos del 3% de los 20 millones de contenedores que ingresaron a los puertos estadounidenses fueron escaneados o inspeccionados. [22]
Esta estadística se hace más clara cuando se entiende en el contexto del protocolo de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos . En la terminal marítima de Port Newark-Elizabeth , los agentes de Aduanas “confían” en el 82% del producto que pasa como actividad de rutina. [22] Sólo el 18% de los envíos son una "anomalía" de los envíos conocidos. Esto, además de los requisitos para que los cargadores proporcionen listas de carga, explica el razonamiento detrás de cifras de búsqueda tan bajas. [22]
Legislatura federal
En 2001, la Ley de Seguridad Marítima y Portuaria de 2001 se presentó a la Cámara de Representantes y posteriormente se remitió al Comité de Comercio, Ciencia y Transporte. [15] Se hicieron algunos cambios al proyecto de ley, sin embargo, se aprobó como ley en 2002 como la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 . Muchas de las disposiciones de la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 exigen que se preste atención adicional a los puertos marítimos como posibles objetivos de ataques terroristas, y la coordinación de la Guardia Costera de los EE. UU. Y las agencias gubernamentales para actualizar sus planes marítimos contra el terrorismo. [23] Algunos de los puntos incluyen directivas para desarrollar rastreo de identificación de carga antiterrorista, sistemas de inspección mejorados para ser utilizados en contenedores que se envían a los EE. UU. Desde puertos extranjeros y seguridad física mejorada de los contenedores de envío, incluidas las normas actualizadas sobre sellos y cerraduras. [23] Además, se establecieron por primera vez estandarizaciones de seguridad federal con respecto a restricciones a áreas específicas, medidas de vigilancia y desarrollo de planes de seguridad. [23]
En el 109º período de sesiones del Congreso de 2005, se presentaron la mayoría de los proyectos de ley relacionados con la seguridad marítima desde el 11 de septiembre, lo que muestra un aumento significativo en el interés por estos temas entre los funcionarios federales.
Número | Título | Introducido | Resumen |
---|---|---|---|
HR163 [24] (109º Congreso) | Ley de asociación segura de contenedores domésticos de 2005 | 4 de enero de 2005 | Requiere que los manipuladores sellen los contenedores vacíos durante el transporte. |
HR173 [25] (109º Congreso) | Ley de Antiterrorismo y Seguridad Portuaria de 2005 | 4 de enero de 2005 | Modifica el código penal para incluir como ilícitos los actos terroristas en el medio marino. |
S.3 [26] (109º Congreso) | Protección de Estados Unidos en la Ley de Guerra contra el Terror de 2005 | 24 de enero de 2005 | Modifica el código penal para incluir obstrucción de embarque, suministro de información falsa, violencia contra la navegación marítima, colocación de artefactos destructivos, transporte de materiales peligrosos y terroristas, vertidos maliciosos, destrucción o interferencia con embarcaciones o instalaciones marítimas y sobornos que afecten la seguridad portuaria como ilícitos. |
S.12 [27] (109º Congreso) | Ley de Apuntar a los Terroristas de manera Más Efectiva de 2005 | 24 de enero de 2005 | Exige el despliegue de equipos de portal de detección de radiación en los puertos estadounidenses y extranjeros. |
HR785 [28] (109º Congreso) | Ley de prevención del robo de carga de 2005 | 10 de febrero de 2005 | Crea una base de datos federal para la recopilación de datos sobre delitos de carga. |
S.376 [29] (109º Congreso) | Ley de seguridad de contenedores de envío intermodal de 2005 | 15 de febrero de 2005 | 'Requiere que el DHS desarrolle una estrategia para garantizar la seguridad de los contenedores de envío intermodal, ya sean importados, exportados o enviados a nivel nacional y requiere que no menos de la mitad de todos los contenedores importados estén equipados con tecnología de “caja inteligente” para 2007 ”. [30] |
S.1052 [31] (109º Congreso) | Ley de mejora de la seguridad del transporte de 2005 | 17 de mayo de 2005 | Requiere que los importadores presenten datos de manifiesto adicionales como parte de la regla de 24 horas, aumenta el número de inspectores de CSI, establece y desarrolla un plan para la inspección aleatoria de contenedores de envío. |
Sin embargo, los 7 proyectos de ley murieron en la Cámara de Representantes o en el Senado .
Iniciativas de seguridad
El período posterior al 11 de septiembre demuestra una ampliación de las iniciativas de seguridad y un enfoque en las capacidades terroristas. El ex oficial de la Guardia Costera de los EE. UU. , John Harrald, afirma que, si bien ha habido un crecimiento significativo en el interés y las iniciativas de vigilancia de contenedores entre 2001 y 2005, en comparación con el crecimiento de la seguridad nacional convencional y la seguridad de la aviación, es "eclipsada". [32]
En 2001, se creó la Asociación Aduana-Comercial contra el Terrorismo (CTPAT) en un intento de reforzar la estrategia de control de carga de múltiples capas de la Administración Bush posterior al 11 de septiembre. La iniciativa es una asociación voluntaria entre las principales partes interesadas del sector público y privado (importadores, transportistas de contenedores, agentes de aduanas y fabricantes).
Un año después, en 2002, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. Lanzó la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI). Concentrándose específicamente en la carga en contenedores que ingresa a los puertos estadounidenses, la iniciativa de intercambio de información bilateral tenía la intención de "extender la zona de seguridad hacia afuera para que las fronteras estadounidenses sean la última línea de defensa, no la primera". El sistema recíproco entre los puertos estadounidenses y extranjeros hace posible que los contenedores de envío con destino a los Estados Unidos sean inspeccionados en el puerto anfitrión, en lugar de a su llegada a los Estados Unidos. [33]
La conferencia RAND SeaCurity de 2002 reveló que la Comisión Europea 'se opone firmemente' a la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI) y particularmente a la Asociación Aduana-Comercial contra el Terrorismo (CTPAT). Una razón dada fue que el sello de seguridad del contenedor de envío solo debe colocarse en sus puertas en el puerto de salida, no en el puerto de origen. Por lo tanto, el contenedor está abierto y expuesto durante la mayor parte de su viaje a través de puertos internacionales. [34]
La Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC) se estableció en 1997, sin embargo, se expandió después del 11 de septiembre para incluir el crimen marítimo y la piratería . En 2015, la UNODC publicó el primer informe anual sobre su Programa mundial de delitos marítimos. El programa ayuda a 18 países a combatir el tráfico ilícito de migrantes y el tráfico de personas, los delitos contra la vida silvestre y la silvicultura, la piratería y el robo a mano armada, el contrabando de carbón somalí, los delitos pesqueros y la creciente amenaza del tráfico de estupefacientes en alta mar del Océano Índico. [35] Sin embargo, ni los informes anuales de la UNODC ni su Manual sobre delitos marítimos para profesionales de la justicia penal hacen mención alguna a la vigilancia de contenedores marítimos.
El Código internacional de protección de buques e instalaciones portuarias (ISPS) es una enmienda del Convenio sobre seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), que entró en vigor en julio de 2004. El código establece un régimen de protección para el transporte marítimo internacional y la protección portuaria. El cumplimiento es obligatorio para las 148 partes contratantes de SOLAS, sin embargo, el incumplimiento no tiene consecuencias. Por lo tanto, el ISPS es un marco de seguridad para los estados, según el cual 'cada buque y cada instalación portuaria deberá determinar las medidas necesarias para intensificar sus medidas de seguridad para contrarrestar adecuadamente la amenaza reduciendo su vulnerabilidad. [36]
El experto en seguridad marítima Peter Chalk reconoce que las iniciativas gubernamentales hasta 2008 han 'conferido un grado de transparencia' al establecer los parámetros: las 'reglas, principios y responsabilidades concomitantes para la cooperación internacional', proporcionando un 'marco común en el que seguir desarrollándose' . [37] Chalk, sin embargo, se apresura a señalar que incluso en 2008, las iniciativas gubernamentales todavía tenían un alcance limitado. Criticar el Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias como una falla, ya que incluye a países que carecen de recursos para cumplir y auditar adecuadamente. Dejar muchos puertos llevando a cabo procedimientos de verificación de seguridad de "marcar en la casilla" en los envíos de contenedores que eventualmente llegarán a los puertos de los EE. UU. Afirmar que EE. UU. Debe comenzar trabajando con aliados de ideas afines a nivel internacional. [38]
El gobierno de los EE. UU. Ha adoptado un enfoque segmentado para resolver los problemas de las debilidades de la vigilancia de contenedores en un intento de proteger el comercio marítimo: `` por necesidad, los programas de seguridad marítima nacionales e internacionales se han implementado en paralelo a la creación de una estrategia coherente y antes del desarrollo de cualquier medidas de eficacia. El resultado ha sido la recopilación de programas que se superponen, interactúan y dejan importantes lagunas. Es imposible evaluar la eficacia general de los esfuerzos nacionales e internacionales ”. [39]
- Tecnología de monitor de portal de radiación
- En 2002, el gobierno de los Estados Unidos instaló monitores de portal de radiación en los puntos de control de seguridad marítima para verificar la presencia de rayos gamma de neutrones. [40] Una pequeña cantidad de HEU, o uranio altamente enriquecido, es una sustancia que puede usarse para crear con éxito Armas de Destrucción Masiva sin mucha habilidad. [40] Más tarde se descubrió que los Monitores de portal de radiación instalados en 2002 no buscaban la energía nuclear total del artículo o las características del artículo, lo que dificultaba la diferenciación entre materiales radiactivos inofensivos y dañinos. [40] Esto dio lugar a muchas falsas alarmas y registros adicionales por parte de la Patrulla Fronteriza y de Aduanas de Estados Unidos . Además, los monitores de portal que funcionan mal hicieron posible experimentos exitosos que simulaban el contrabando de material nuclear en los puertos para exponer más problemas con las máquinas. Uno de estos experimentos incluyó esconder una tubería de acero revestida de plomo que contenía uranio empobrecido (simulando las propiedades de un arma nuclear) en una maleta. [40] La maleta pasó por países para simular el viaje de un terrorista potencial y finalmente fue empaquetada en un contenedor en Estambul. [41] Cuando el contenedor llegó a Nueva York , se apartó a un lado para una inspección adicional, sin embargo, los funcionarios de aduanas no detectaron el uranio.
- En respuesta, el Departamento de Seguridad Nacional desarrolló un modelo de segunda generación de monitores de portal de radiación, con la esperanza de reducir la tasa de falsas alarmas. [40] Sin embargo, las máquinas aún no eran confiables y no pudieron detectar con éxito el uranio altamente enriquecido . [40]
- En 2007, George W. Bush firmó las recomendaciones del Informe de la Comisión del 11-S , indicando que dentro de cinco años toda la carga marítima debía ser escaneada antes de ser cargada en embarcaciones en puertos extranjeros con destino a los EE . UU. [40] También ordenó un aumento en el uso de los monitores del portal de radiación a pesar de sus inconsistencias y problemas reportados. [40]
Iniciativas de seguridad nacional de las autoridades federales
Las respuestas federales inmediatas al 11 de septiembre incluyeron el establecimiento del Departamento de Seguridad Nacional en 2002; reorganizar las principales agencias federales de seguridad portuaria, la Guardia Costera de los EE . UU. , el Servicio de Aduanas de EE . UU. y la Administración de Seguridad del Transporte en 5 nuevas oficinas separadas. [42] El Departamento de Seguridad Nacional considera a la Guardia Costera de los Estados Unidos como la "agencia federal líder para la seguridad nacional marítima". [43] Como la principal autoridad de aplicación de la ley marítima de la nación, la Guardia Costera de los EE. UU. Es responsable de 'evaluar, abordar e inspeccionar los barcos comerciales cuando se acercan a las aguas de los EE. UU., Para contrarrestar las amenazas terroristas en los puertos de los EE. UU. Y para ayudar a proteger los barcos de la Armada de los EE. UU. Puertos de EE. UU. [44] El Servicio de Aduanas de los Estados Unidos es responsable de inspeccionar las cargas comerciales y los contenedores de carga. Sin embargo, los expertos han expresado su descontento por la falta de funciones y responsabilidades claras de las agencias federales, en particular su superposición y duplicación. [45] Flynn, en particular, critica la tendencia de "ajustar los roles y las capacidades de las agencias cuyo mandato se extiende solo a las costas de la nación". [46]
- 'Hay muchos actores públicos y privados que operan en un entorno portuario motivados por agendas conflictivas. Una de las principales preocupaciones de los formuladores de políticas estadounidenses es la asignación de roles y responsabilidades para la seguridad marítima entre las agencias federales; entre agencias federales, estatales y locales; y entre agencias gubernamentales e industria privada ”. . [47]
Los esfuerzos de colaboración entre el Servicio de Inmigración y Naturalización (INS) de los EE. UU., La Guardia Costera de los EE. UU., La Oficina de Asuntos Consulares de los EE. UU. Y el Departamento de Estado de los EE. UU. Se han intentado a través de un Memorando de Acuerdo . Sin embargo, en 2004, su inteligencia todavía se limitaba a "detectar una ADM contenida en su puerto de entrada". [48] En un informe de 2003 realizado para los miembros del Congreso, el Servicio de Investigación del Congreso declaró que los programas de la Guardia Costera de los EE. UU. Y el Servicio de Aduanas y Protección Fronteriza de los EE. UU. 'Representan solo un marco para construir un régimen de seguridad marítima, y que aún quedan brechas significativas en la seguridad '. [49] El informe concluyó que hay dudas administrativas dentro de las agencias de seguridad, específicamente 'cuestiones de implementación' con respecto a la “Regla de las 24 horas”. Según las Regulaciones de Aduanas, los agentes de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. Deben 'recibir, por medio de un sistema de intercambio de datos electrónicos aprobado por CBP, información relacionada con la carga antes de que la carga sea traída o enviada desde los Estados Unidos por cualquier medio comercial transporte (marítimo, aéreo, ferroviario o camión) ». [50] Sin embargo, los agentes de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. Han señalado que esto "tendrá un gran impacto en el equilibrio entre una economía próspera y la defensa de las fronteras marítimas y terrestres". [51] En un informe de 2007 realizado para miembros del Congreso, el Servicio de Investigación del Congreso citó al ex inspector general del Departamento de Seguridad Nacional Richard Skinner, quien declaró que "las horas de recursos totales dedicadas a las misiones de seguridad nacional de la USCG crecieron de manera constante desde el año fiscal 2001 hasta el año fiscal 2005" . Sin embargo, la Guardia Costera de EE. UU. Solo logró 5 de 19 (26%) objetivos de seguridad nacional. [52] Evaluado con referencia a las expectativas establecidas en la Ley de Seguridad de Puertos y Vías Navegables de 1972 y la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 , las operaciones de seguridad nacional de la Guardia Costera de EE. UU. Se quedaron cortas en 9 áreas clave: financiamiento, activos y niveles de personal para realizar misiones de seguridad nacional y no nacional; división del presupuesto entre misiones de seguridad nacional y no nacional; coordinación con otras oficinas del Departamento de Seguridad Nacional, autoridades federales, estatales y locales involucradas en la seguridad marítima, incluida la coordinación de operaciones e inteligencia; supervisar el cumplimiento de los planes de seguridad de las instalaciones y los buques; completar evaluaciones de protección de puertos extranjeros; implementar el sistema de seguimiento de buques de largo alcance requerido por MTSA; implementación del Sistema de Identificación Automática (AIS); seguridad de las vías navegables interiores; y planes de respuesta a incidentes de protección marítima. [53]
- 'La Guardia Costera no podrá aumentar las horas totales de recursos sin la adquisición de aeronaves, cortadores y barcos adicionales. En consecuencia, la Guardia Costera tiene una capacidad limitada para responder a una crisis prolongada y, por lo tanto, debe desviar los recursos que normalmente se dedican a otras misiones ” . [52]
Conciencia del dominio marino
Los expertos sugirieron la adopción de la Conciencia del Dominio Marítimo (MDA) como un reemplazo del enfoque inicial de seguridad nacional de la Administración Bush 'Desde el año fiscal 2001, se han dedicado más horas de recursos de la Guardia Costera a las misiones de seguridad nacional que a las misiones no relacionadas con la seguridad nacional. '. [52] Loy y Ross insisten en que la colaboración de la MDA entre 'el poder militar, la influencia diplomática, el poder económico ... y el sector privado' es la única forma de hacer frente a las posibles amenazas a la seguridad '. [54] Afirmando que los procedimientos aduaneros actuales solo se "desarrollaron para la protección económica" promoviendo la "entrega justo a tiempo". Por el cual 'no se requiere que se presenten los documentos finales para un contenedor enviado bajo fianza de aduana hasta después de que el contenedor llegue a su puerto oficial de entrada, que puede ser hasta 30 días después de su entrada al país'. [55] Destacando que los programas de capacitación en seguridad del DHS y su creación de planes de seguridad tienen muy poco o ningún efecto en la reforma de los procedimientos administrativos.
Ronald O'Rourke, especialista en asuntos navales de EE. UU., Que detalla la autoevaluación de la Guardia Costera para el año fiscal de 2006 y su posterior prueba de Conciencia de dominio marino (MDA) y Sistemas de identificación automatizada (AIS) en todo el país. Conocido como Proyecto Hawkeye, la prueba tenía como objetivo llevar la seguridad del transporte de carga marítima al nivel de la carga aérea (O'Rourke 2-3). Sin embargo, los radares confundieron las olas con los barcos y las cámaras de vigilancia de largo alcance solo pudieron capturar "una parte del puerto y las costas". Debido a su ineficacia, "se le ha dicho al personal de la Guardia Costera que no pierda mucho tiempo mirándolo". Además, el sistema de identificación automatizado se puede apagar o usar para ingresar una ubicación e identidad incorrecta de la embarcación. [56]
Discurso académico
El almirante James Loy y el capitán Robert Ross sugieren que se adopte un enfoque multilateral con los socios comerciales estadounidenses (públicos y privados). [57]
El ex comandante de la Guardia Costera de Estados Unidos, Stephen Flynn, también sugiere extender las iniciativas actuales para incluir zonas de inspección internacional bilaterales y multilaterales. [58]
Las partes interesadas europeas adoptan una posición similar a la de Loy, Ross y Flynn, y fomentan la inclusión del sector privado en cualquier medida de contramedida adoptada por el gobierno, para evitar "afectar el rendimiento de los contenedores, lo que afecta el imperativo comercial". [34]
Terrorismo marítimo y piratería
La importancia de la industria del transporte de contenedores se corresponde igualmente con sus vulnerabilidades a los ataques terroristas. El sistema marítimo de EE. UU. Consta de más de 300 puertos marítimos y fluviales con más de 3.700 terminales de carga y pasajeros. Los Estados Unidos y las economías globales dependen del transporte marítimo como el método de transporte de mercancías más confiable y rentable, y los puertos estadounidenses manejan aproximadamente el 20% del comercio marítimo en todo el mundo. [59] El volumen de comercio en los Estados Unidos y el mundo crea un objetivo deseable para un ataque terrorista. Un ataque a cualquier aspecto del sistema marítimo, principalmente a los principales puertos, puede obstaculizar gravemente el comercio y afectar potencialmente a la economía mundial en miles de millones de dólares.
La seguridad de los puertos y sus deficiencias son numerosas y dejan a los puertos estadounidenses vulnerables a ataques terroristas. Las vulnerabilidades de nuestros puertos son muchas, lo que conduce a posibles brechas de seguridad en casi todos los aspectos de la industria del transporte de contenedores. Con el enorme volumen de tráfico marítimo, existe una gran preocupación por los secuestros de buques de carga / pasajeros y los ataques piratas, así como por la responsabilidad de los millones de contenedores de transporte transportados en todo el mundo. Dada la abrumadora cantidad de barcos y contenedores, existen muchas áreas de preocupación con respecto a la seguridad de los puertos estadounidenses.
Los terroristas pueden, y eventualmente pueden, explotar las deficiencias de la industria naviera en la seguridad portuaria. Las amenazas potenciales incluyen el contrabando de armas de destrucción masiva (ADM), una bomba "sucia" radiológica, un artefacto explosivo convencional y el transporte de operativos terroristas. Los estudios han afirmado que una detonación nuclear del tamaño de Hiroshima en un importante puerto marítimo mataría entre cincuenta mil y un millón de personas. [60] Es de conocimiento común en la industria que las medidas de seguridad de los principales puertos no pueden tener un efecto significativo en el movimiento de mercancías, permitiendo así la explotación del sistema para uso terrorista. [61]
La disposición geográfica / física de los propios puertos es motivo de preocupación. La protección y seguridad del perímetro terrestre de un puerto es difícil debido a su gran tamaño. Los puertos ubicados en áreas altamente urbanizadas permiten a los terroristas un área densamente poblada en la que esconderse mientras se infiltran o escapan del área portuaria en su perímetro. El alto volumen de camiones que entran y salen de las instalaciones portuarias representan una amenaza para el puerto, así como para las áreas geográficas circundantes. Los camiones que salen pueden contener armas de destrucción masiva o agentes terroristas que deben infiltrarse en un área metropolitana circundante, es decir, transportar un dispositivo químico explosivo (desde el puerto de Los Ángeles ) a un área más densamente poblada (centro de Los Ángeles). Los buques portacontenedores anclados en las instalaciones portuarias son particularmente vulnerables a los dispositivos explosivos y al secuestro, ya que son objetivos estacionarios. La mayoría de las tripulaciones de los buques de carga están desarmadas y estarían indefensas ante un ataque armado. La desactivación de un barco en el puerto es suficiente para detener toda la actividad en ese puerto durante un período de tiempo prolongado, especialmente si el barco desactivado está bloqueando un paso para otros barcos.
El impacto económico de tal ataque sería desastroso a escala mundial. Un ejemplo de tal impacto económico se puede extraer de una disputa entre trabajadores y administración que cerró puertos a lo largo de la costa oeste de los Estados Unidos. Estos cierres de puertos le cuestan a la economía de los Estados Unidos aproximadamente $ 1 mil millones por día durante los primeros 5 días y aumentaron exponencialmente a partir de entonces. [62] Cuando la huelga del Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes cerró 29 puertos de la costa oeste durante 10 días, un estudio estimó que le costó a la economía de los Estados Unidos $ 19,4 mil millones. [63] Muchas empresas manufactureras del mundo emplean un modelo de distribución justo a tiempo , lo que permite reducir los costos de mantenimiento de inventario y ahorrar espacio en el almacén. La industria del transporte marítimo es esencial para este método, ya que su velocidad y confiabilidad permiten enviar y recibir nuevo inventario precisamente cuando se necesita. La adopción del método justo a tiempo ha reducido el costo de la logística empresarial del 16,1% del PIB de los Estados Unidos al 10,1% entre 1980 y 2000. [62] Aunque este método ha reducido los costos de manera significativa, ha dominado las opciones de seguridad, ya que los tiempos de envío de estos envíos son exactos y no pueden permitirse retrasos en la inspección. Otros aspectos del impacto económico incluyen los costos de alterar las rutas de envío lejos de un puerto discapacitado, así como las demoras de los puertos que operan por encima de la capacidad que reciben los barcos redirigidos. La mayoría de los puertos operan casi a su capacidad y no pueden permitirse un ataque de esta naturaleza.
Aunque hay muchas agencias patrocinadas por el gobierno involucradas con la seguridad portuaria, la responsabilidad de proporcionar esa seguridad es de los gobiernos estatales y locales. Allen (2007) afirma que "bajo el principio de protección, un estado tiene jurisdicción para prescribir y hacer cumplir leyes contra actos que amenacen intereses estatales vitales". El principio protector "reconoce que un estado puede aplicar sus leyes para proteger intereses estatales vitales, como la seguridad nacional del estado o las funciones gubernamentales". [64] Algunos puertos pueden promulgar sus propias fuerzas policiales además de la aplicación de la ley de la ciudad.
Ha habido propuestas para consolidar las agencias federales responsables de la seguridad fronteriza. La consolidación puede ofrecer algunos beneficios a largo plazo, pero tres desafíos pueden obstaculizar la implementación exitosa de iniciativas de mejora de la seguridad en los puertos de la nación: estándares, financiamiento y colaboración. [sesenta y cinco]
El primer desafío consiste en implementar un conjunto de estándares que definan qué salvaguardas debe tener un puerto. Bajo la dirección de la Guardia Costera, se está desarrollando un conjunto de estándares para que todos los puertos de EE. UU. Utilicen en la realización de evaluaciones de vulnerabilidad de los puertos. Sin embargo, quedan muchas preguntas sobre si las miles de personas que se han acostumbrado a trabajar de determinadas formas en los puertos del país aceptarán e implementarán los tipos de cambios que requerirá un entorno sustancialmente modificado.
El segundo desafío consiste en determinar las cantidades necesarias y las fuentes de financiación para los tipos de mejoras de seguridad que probablemente se requieran para cumplir con los estándares. La experiencia de Florida indica que es probable que las medidas de seguridad sean más caras de lo que muchos anticipan, y determinar cómo pagar estos costos y cómo debe participar el gobierno federal será un desafío.
El tercer desafío es garantizar que haya suficiente cooperación y coordinación entre las muchas partes interesadas para que las medidas de seguridad funcionen. La experiencia hasta la fecha indica que esta coordinación es más difícil de lo que anticipan muchas partes interesadas, y que la práctica y las pruebas continuas serán clave para que funcione.
Vigilancia
Si bien la amenaza del terrorismo no puede descartarse por completo, las operaciones cotidianas de los puertos y la policía portuaria se ocupan más a menudo de cuestiones más mundanas, como el robo (incluido el hurto por parte de los trabajadores portuarios), el contrabando, la inmigración ilegal; salud y seguridad con respecto a cargas peligrosas, atraque seguro de embarcaciones y operación segura de vehículos e instalaciones; protección del medio ambiente, por ejemplo, derrames y agua de sentina contaminada.
Ver también
- Seguridad nacional
- Seguridad de la infraestructura
- Ley de seguridad del transporte marítimo de 2002
- Seguridad de la cadena de suministro
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enlaces externos
- Center for Contemporary Conflict - "The Atlantis Garrison: Una estrategia integral y rentable para la seguridad de la carga y el puerto" por el Dr. Michael J. Hillyard (la tecnología de PSP / aeropuerto flotante podría utilizarse para una seguridad de carga y puerto rentable)
- Base de conocimientos sobre seguridad de puertos de PMSO.net