Línea Market – Frankford

Línea de tránsito rápido SEPTA en Filadelfia, Pensilvania

"Blue Line (Filadelfia)" vuelve a dirigir aquí. Para otras líneas azules, consulte Línea azul . Para la autopista interestatal, consulte Blue Route (Pennsylvania) .

Línea Market – Frankford
Tren Market – Frankford Line en la estación 63rd Street en 2007
Visión de conjunto
Estado	Operacional
Dueño	Ciudad de Filadelfia (Frankford a 15th St) SEPTA (15th St a 69th St)
Lugar	Upper Darby , Millbourne y Filadelfia , Pensilvania
Termini	Centro de transporte de la calle 69 Centro de transporte de Frankford
Estaciones	28
Sitio web	www .septa .org / service / mfl /
Servicio
Tipo	Tránsito rápido
Sistema	SEPTA
Operador (es)	1907–39: Filadelfia Rapid Transit Co. 1940–68: Filadelfia Transportation Co. 1968 hasta el presente: SEPTA
Pasajeros diarios	191.716 (2018) [1]
Historia
Abrió	4 de marzo de 1907
Técnico
Longitud de la línea	20,76 km
Numero de pistas	2
Personaje	Elevado y subterráneo (en túnel )
Ancho de vía	5 pies  2 1 / 2  en(1588 mm) de calibre carro Pennsylvania
Electrificación	700 V CC Tercer carril [2] (anteriormente 600 V)
Velocidad de operacion	55 mph (89 km / h)
Mapa de ruta Leyenda Patio de Frankford Frankford TC Arrott TC Iglesia Frankford Creek Erie – Torresdale Corredor noreste Tioga Allegheny Voltereta Sucursal de Conrail Delair Huntingdon York – Dauphin Berks Girard  15  I-95 Jardín de primavera PATCO a Lindenwold 2da calle 5th Street / Independence Hall Calle 8 BRS PATCO PATCO a 15-16 y langosta Línea principal SEPTA a Glenside Jefferson Calle 11 calle 13 Ayuntamiento de BSL Calle 15 Suburbano Calle 19 Calle 22 Río Schuylkill Corredor noreste Estación de la calle 30 Calle 30 Subdivisión de Harrisburg Corredor NEC / Keystone Túnel de la calle 32 Calle 33 Calle 34 Portal de la calle 36 Calle 36 Calle 37 Portal de la calle 40 Calle 40 carros desviados solamente Carros de superficie de metro Calle 46 Calle 52 Calle 56 Calle 60 Calle 63 Cobbs Creek Millbourne 69th Street TC NHSL  101   102   a Media y Sharon Hill Patio de la calle 69 NHSL a Norristown TC Los autobuses de superficie se conectan en todas las estaciones excepto Millbourne Este diagrama: vista hablar editar

La línea Market-Frankford ( MFL ) (también llamada Market-Frankford Subway-Elevated Line ( MFSE ), Market-Frankford El ( MFE ), El ( / ɛ l / ) o Blue Line ^[3] ) es una de las tres líneas de tránsito rápido en Filadelfia , Pensilvania ; este y Broad Street Line son operados por SEPTA , y PATCO Speedline es operado por PATCO. La línea Market-Frankford va desde el69th Street Transportation Center en Upper Darby , en las afueras de West Philadelphia , a través del Center City Philadelphia hasta el Frankford Transportation Center en Near Northeast Philadelphia . Con más de 180.000 abordajes ^[4] en un día laborable promedio, es la ruta más transitada del sistema SEPTA . La línea tiene partes elevadas y subterráneas a lo largo de toda su longitud.

Ruta

La línea Market – Frankford comienza en 69th Street Transportation Center en Upper Darby . El MFL se dirige hacia el este a nivel del suelo y pasa al norte del distrito de Millbourne . Desde allí, ingresa a Filadelfia y se eleva sobre Market Street hasta 46th Street, donde se curva hacia el norte y el este y luego desciende bajo tierra a través de un portal en 44th Street. En 42nd Street, el túnel vuelve a la alineación de Market Street.

En 32nd Street, el túnel que transporta las líneas de tranvía de superficie del metro SEPTA se une al túnel MFL. Las vías MFL están en el centro y las vías del carro están en el exterior. 30th Street consiste en una plataforma de isla entre las dos vías más internas para los trenes Market – Frankford Line, y plataformas externas de "pared" para las rutas de superficie del metro 10, 11, 13, 34 y 36 vagones . Después de pasar por debajo del río Schuylkill, la siguiente parada hacia el este para los trenes de la línea Market – Frankford es en 15th Street; Los tranvías de superficie del metro también tienen estaciones en 22nd Street y 19th Street. 15th Street es la estación central de intercambio de MFL, tranvías de superficie del metro y Broad Street Line . Las vías del metro y la superficie terminan en un bucledebajo de Juniper Street en Market, justo después de cruzar por encima de Broad Street Line.

Aunque ahora hace túneles en línea recta directamente debajo del Ayuntamiento de Filadelfia , antes de 1936, el recorrido original del MFL entre las estaciones de las calles 15 y 13 se separaba y giraba alrededor de los cimientos del Ayuntamiento (los trenes en dirección este alrededor del lado sur volvían a ser trenes en dirección oeste desde el lado norte). ^[5] Partes de esa alineación original ahora son utilizadas por vagones de superficie del metro cuando pasan al sur del Ayuntamiento en ruta a la estación de la calle 13 (así como los puentes en el techo de la plataforma en dirección sur de la parada del Ayuntamiento en Broad Línea de la calle). El túnel de Market Street continúa hacia el este hasta Front Street y luego gira hacia el norte, donde se eleva en la mediana de la I-95 . La vía férrea y la autopista comparten un terraplén elevado durante aproximadamente ¹⁄ ₂  mi (0,8 km), incluida la estación Spring Garden (que reemplazó a la estación Fairmount en Frankford Elevated en 1977). Luego, la línea pasa por debajo de los carriles en dirección sur y sobre Front Street durante aproximadamente una milla en una estructura elevada. La estructura elevada luego gira hacia el noreste en Kensington Avenue, que después de aproximadamente dos millas, se fusiona con Frankford Avenue (que la línea sigue hasta el final). Justo al norte de Pratt Street, una curva hacia el norte lleva la línea a su término actual en el Frankford Transportation Center, que reemplazó a la terminal original de Bridge & Pratt Streets.

Historia

Metro y expansión originales

El túnel del metro original desde el Ayuntamiento hasta el portal en la calle 23, así como el puente para llevar la línea a través del río Schuylkill , justo al norte de Market Street, se construyeron desde abril de 1903 hasta agosto de 1905. ^[6] Construcción en el mercado Calle Elevada al oeste desde este punto comenzó en abril de 1904, y la línea se abrió el 4 de marzo de 1907, desde la terminal de la calle 69 hasta un circuito alrededor del Ayuntamiento en la calle 15. ^[7] La línea se elevó al oeste del río y bajo tierra al este del río. El túnel también fue utilizado por líneas de tranvía, ahora líneas de superficie de metro de SEPTA, que entró en la línea justo al este del río y dio la vuelta en el bucle del Ayuntamiento. Filadelfia fue inusual en que la construcción de su metro del centro inicial se llevó a cabo utilizando capital privado de PRT (Philadelphia Rapid Transit Co.) únicamente, sin contribución de fondos públicos. ^[8]

Las extensiones tomaron el metro hacia el este hasta 2nd Street el 3 de agosto de 1908, ^[7] y a través de un portal en la 2nd street y varias curvas elevadas llegó al río Delaware entre Market Street y Chestnut Street el 7 de septiembre de 1908. ^[7] The Delaware Avenue Elevated (también llamada Ferry Line, debido a los múltiples transbordadores que cruzan el río) se inauguró el 4 de octubre de 1908, ^[7] como una extensión adicional hacia el sur a lo largo del río hasta South Street. Las únicas dos estaciones en esta extensión fueron Market – Chestnut y South Street. ^[7]

El costo total ("gastos de carreteras y equipos") del metro de Market Street y elevado fue de $ 23,072,114 (equivalente a aproximadamente $ 656,529,800 en 2019). ^[9]

Frankford Terminal en 1918, antes de la construcción de Frankford Elevated

Se planeó que la "primera sección operativa" del Frankford Elevated se extendiera desde Arch Street (conexión con la línea PTC Market Street) hasta Bridge Street, 6,4 millas (10,3 km). La construcción, financiada por la ciudad de Filadelfia y administrada por el Departamento de Tránsito de la Ciudad, se inició en septiembre de 1915. ^[10] En ese momento, se anticipó que la construcción requeriría alrededor de tres años. ^[11] Sin embargo, la construcción se ralentizó debido a la Primera Guerra Mundial. Para febrero de 1920, el 65 por ciento del trabajo de construcción se había completado y el 15 por ciento estaba bajo contrato. Del resto, los planes se habían completado para el diez por ciento, dejando aproximadamente el diez por ciento de la construcción "aún por arreglar". ^[10]La superestructura se había completado entre Dyre Street (al sur de Pratt Street) hasta un punto justo al norte de Arch Street. Sin embargo, solo se habían completado dos estaciones y seis no se habían puesto en marcha. ^{[12] Las} señales, las subestaciones y los coches "aún no se han arreglado". ^[13] En 1919, la Comisión de Servicio Público de Pensilvania aprobó una conexión entre las líneas Frankford y Market Street en 1919, con señales y una torre de señales que será construida por PRT. ^[10] Pero el Procurador de la Ciudad de Filadelfia determinó que la conexión no se podía construir hasta que el PSC hubiera firmado y aprobado un contrato para la operación. ^[14] Esto no tuvo lugar hasta 1922. La línea se inauguró el 4 de noviembre de 1922 y se abrió al servicio el 5 de noviembre.^{[15] [16]} Los trenes de 69th Street alternaban entre las terminales de Frankford y Ferry Line.

Los gastos totales de la ciudad para Frankford El "con sus vías, subestaciones, equipos y cierto material rodante" fue de $ 15.604.000 al 31 de diciembre de 1929. ^[17]

La segunda sección planificada y autorizada de Frankford El, desde Bridge Street hasta Rhawn Street con estaciones intermedias en Comly Street, Levick Street, Tyson Avenue y Cottman Avenue, 3,0 mi (4,8 km) ^[12] no se construyó.

Después de la apertura del puente del río Delaware en 1926, el tráfico en la sucursal de Delaware Ave disminuyó drásticamente. ^{[18] El servicio} vespertino, dominical y festivo se interrumpió el 24 de enero de 1937. El servicio dominical y festivo se restauró del 30 de mayo al 13 de septiembre de 1937 y nuevamente del 3 de julio al 12 de septiembre de 1938. El último día de servicio fue mayo 6 de ^{octubre de} 1939, con el último tren saliendo de South Street a las 7:00 pm ^[19] A partir de entonces, la línea fue cerrada y desmantelada. Un servicio de autobús de reemplazo se inició en 1943 para atender el tráfico en tiempo de guerra, y continuó en funcionamiento hasta 1953. ^[18] La antigua torre de enclavamiento y los restos del cruce con la línea de ferry sobrevivieron hasta la realineación en la mediana de la I-95 en 1977. .

Como parte de un programa de mejoras ferroviarias emprendidas por la ciudad de Filadelfia y el ferrocarril de Pensilvania, en 1930 se inició una nueva sección de túnel desde la calle 22 hasta la calle 46, ^[20] que permitiría la eliminación de la estructura elevada al este de la 46. Street y el antiguo puente del río Schuylkill. Coincidiendo con este proyecto, también se iba a construir un nuevo puente sobre el río para el tráfico de automóviles; esto elevó el nivel de la calle para permitir que la calzada pasara sobre las vías subterráneas del ferrocarril de Pensilvania cerca de su nueva estación de la calle 30. Esto resultó en una reducción del espacio libre vertical debajo de la antigua estructura elevada de 20 pies (6,1 m) a solo 8 pies (2,4 m), ^[20]que se esperaba que fuera solo un problema temporal hasta que se completara el nuevo túnel del metro. Los fondos se agotaron antes de que se pudiera terminar la extensión del metro. ^[20] Aunque se instalaron vías de tranvía en el nuevo puente de Market Street, no había suficiente espacio libre para pasar los coches por debajo del elevado, y nunca se proporcionaría servicio sobre las nuevas vías. ^{[20] La} construcción del metro se reanudó en 1947, ^[5] y la configuración actual se abrió el 6 de noviembre de 1955. ^[5] La vieja estructura elevada se retiró el 20 de junio de 1956. ^[5] Mientras que la vía se redirigió al nuevo metro. , un pequeño trozo de la antigua estructura elevada permaneció en la calle 45 hasta la reconstrucción de Market Street Elevated en 2008.

Además de extender el túnel del metro de Market Street hacia el oeste hasta la calle 46, con nuevas estaciones en las calles 30, 34 y 40, ^[5] se construyó un nuevo túnel para tranvías debajo de las calles Market, Ludlow y 36 y la antigua Woodland Avenue, que conduce a una nuevo portal occidental en 40th Street para las rutas 11, 13, 34 y 36 (los carros de la ruta 10 usan un portal separado en 36th y Ludlow). Se construyeron nuevas estaciones para los tranvías en las calles 22, 30, 33 (entre Market y Ludlow), 36 (en Sansom) y 37 (en Spruce). La estación de tranvía de la calle 24 y el portal del túnel fueron abandonados. La boca del túnel era visible desde Market Street ^[20] hasta que la Philadelphia Electric Company (ahora PECO ) construyó el edificio PECO en el sitio en 1969.

La operación de paradas sin salto comenzó el 30 de enero de 1956. ^[5] En la configuración original de paradas sin salto, además de las paradas A y B que se muestran en el mapa de arriba, 2nd y 34th Street eran estaciones "A" y Fairmount (reemplazado por Spring Garden) era una estación "B"; las designaciones A y B en estas estaciones se cambiaron a "All-Stop" debido al aumento del patrocinio en la década de 1990. Como la I-95 se construyó a través del centro de la ciudad de Filadelfia a fines de la década de 1970, parte de Frankford El se trasladó a la mediana de la I-95, y la estación Fairmount fue reemplazada por Spring Garden , el 16 de mayo de 1977. Operación sin paradas, que solo estaba disponible durante las horas pico de lunes a viernes, se suspendió el 21 de febrero de 2020. ^[21]

Reconstrucción

Tren Market – Frankford Line en la estación 11th Street en 2019

Entre 1988 y 2003, SEPTA llevó a cabo una reconstrucción completa de $ 493,3 millones ^[22] del lado de Frankford de la línea Market – Frankford entre el centro de transporte de Frankford y el portal de 2nd Street. El nuevo Frankford Elevated se construyó con nuevos largueros y plataforma instalados en las columnas originales, lo que no solo reduce el costo, sino que también reduce el impacto a nivel de la calle en los vecindarios contiguos. El antiguo trackage lastrado fue reemplazado por una fijación directasistema. Además de la nueva estructura elevada, todas las estaciones fueron reemplazadas por nuevas estaciones con plataformas de embarque y ascensores más altos, lo que permite a los clientes con discapacidades abordar y salir fácilmente de los trenes Market-Frankford. La reconstrucción de la estructura elevada de Frankford se completó en su mayoría en 2000, con la excepción de la sección elevada de Dyre Street (justo al sur de la terminal Bridge-Pratt) hasta la entrada de Frankford Yard. Sin embargo, el diseño básico de los cojinetes del elevado Frankford reconstruido no era apropiado para la carga repetitiva del tráfico de trenes. El diseño de los cojinetes no tomó en consideración la interacción de las ancas de hormigón con los largueros de acero cuando el tren que pasaba las cargaba; ^[23]y el hormigón ha comenzado a fracturarse y caer a la calle de abajo. El problema se descubrió por primera vez en 1997, pero en ese momento simplemente se atribuyó a una construcción defectuosa, sin una evaluación de la causa raíz. Como solución temporal, SEPTA ha instalado 10,000 correas de malla metálica en la parte inferior de la estructura. Las estimaciones para una reparación permanente colocaron el costo en alrededor de $ 20 millones, y SEPTA ha presentado una demanda contra las empresas de ingeniería que contribuyeron a la falla de diseño para recuperar parte del costo de reparación. ^{[24] [25]} Actualmente se está trabajando en la solución permanente.

SEPTA luego emprendió una reconstrucción completa de $ 567 millones de Market Street Elevated entre 69th Street Transportation Center y el portal de 44th Street entre 1999 y 2009. ^[26] The New Market Street Elevated era una estructura completamente nueva, utilizando soportes de un solo pilar en lugar de el diseño de doble pilar de estilo antiguo, lo que permite que el Departamento de Transporte de Pensilvania(PennDOT) para emprender un proyecto de ampliación planificado en Market Street a cuatro carriles entre 63rd Street y 44th Street. Además de la nueva estructura elevada, todas las estaciones (incluida Millbourne) fueron nuevamente reemplazadas por nuevas estaciones que tienen plataformas de embarque y ascensores más altos, lo que permite a los clientes con discapacidades abordar y salir fácilmente de los trenes. La reconstrucción de la superestructura de Market St. Elevated se completó en 2008, y la última estación, 63rd Street, se completó y reabrió el 4 de mayo de 2009. ^[27] El Market St. Elevated no tiene el mismo diseño que el de Frankford Elevated , por lo que no comparte ninguno de los defectos de diseño de Frankford.

En 2003, la terminal de Bridge-Pratt se cerró y se reemplazó con el nuevo Centro de Transporte de Frankford . ^[28] Después del cierre de Bridge-Pratt, se demolieron las plataformas de la estación y la estructura elevada restante sin reconstruir sobre Frankford Avenue y Bridge Street. La nueva instalación de la terminal de Frankford, de $ 160 millones, se construyó en un terreno junto a la avenida Frankford, que antes formaba parte del depósito de servicio de tranvías y autobuses adyacentes .

En noviembre de 2011, la Administración Federal de Tránsito (FTA), a través de su competitiva Iniciativa de Sustentabilidad del Año Fiscal 2011, otorgó $ 1.4 millones a SEPTA para instalar un "sistema de almacenamiento de energía en el camino" en la línea Market-Frankford. El sistema almacena la energía de los trenes de frenado en una batería que puede usarse más adelante. ^[29]

Propuesta de extensión

En 2011 se propuso una extensión de la línea Market – Frankford desde Frankford hasta Roosevelt Boulevard y Bustleton Avenue, pero no se ha realizado ningún plan ni construcción de extensión. ^[30]

Pandemia de COVID-19

La línea operaba "Lifeline Service" debido a la pandemia COVID-19 , con trenes que pasaban por las estaciones Millbourne , 63rd Street , 13th Street , 5th Street , 2nd Street , York-Dauphin , Somerset , Tioga y Church a partir de abril de 2020. Todas las estaciones excepto 5th Street se reabrieron en junio de 2020. ^[31]

Operación

Un tren "A" llegando a Girard.

Tren de la línea Market – Frankford en la estación de 30th Street (junio de 2006)

Al igual que con muchas otras líneas ferroviarias, el sistema de señales en la línea Market-Frankford ha progresado desde las señales de bloque del lado de la línea originales utilizando semáforos, a señales de luz de color tipo D de tres aspectos (verde, sobre amarillo, sobre rojo), a señalización de cabina, eliminando las señales de bloqueo del lado de la línea excepto en los enclavamientos.

La línea Market-Frankford es inusual en lo que respecta a los sistemas elevados de metro. Las características notables incluyen estar construido con un trole de Pennsylvania de 5 pies  2 ¹ / ₄  en(1581 mm), ^{[32] [33]} y en su uso de parte inferior-contacto o se empotretercer carril. Como tal, cualquier posible conexión física futura con otras líneas de tránsito rápido en Filadelfia se limita a la transferencia entre plataformas únicamente, ya que tanto elmetro de Broad Streetcomo lalínea de alta velocidad de Norristownson deancho estándar(4 pies  8 ¹ ⁄ ₂  in(1,435 mm)) con tercer riel de contacto superior. Market-Frankford Line yMetro-North Railroadson los únicos ferrocarriles enAmérica del Norteque utilizan un tercer carril de contacto con el fondo, conocido como elsistemaWilgus-Sprague. ^[34] Sus ventajas incluyen un riesgo reducido de electrocución para los trabajadores de la vía y menos interrupciones debido a las condiciones de hielo durante el invierno. ^[35]

La construcción original de Market – Frankford Elevated también tenía algunas diferencias marcadas con la de otros sistemas elevados de EE. UU. (Como Chicago o la ciudad de Nueva York ). Si bien las líneas elevadas de esos sistemas se construyeron con rieles colocados sobre traviesas (traviesas) que se atornillaron directamente a grandes vigas de acero, la estructura de Market-Frankford consistía en vigas de acero que soportaban una plataforma de hormigón, que luego apoyaba la construcción de rieles de ferrocarril más convencional. colocado sobre amarres flotantes con lastre de roca suelta. Esto se hizo en un intento por reducir el ruido y la vibración, así como para proteger las calles de abajo de la lluvia y los "fluidos operativos". ^{[6] [36]}

Antes de febrero de 2020, durante las horas pico, SEPTA operaba trenes en un patrón de paradas sin salto . Las estaciones fueron designadas como estaciones "A", estaciones "B" o estaciones "Todos los trenes"; los trenes designados como "A" se saltaron las paradas "B" y viceversa. El servicio sin paradas finalizó el 21 de febrero de 2020 y fue reemplazado por un servicio ampliado para todas las estaciones tres días después.

La tarifa base para viajar en la línea es de $ 2.00 con Travel Wallet en una tarjeta SEPTA Key y $ 2.50 con Quick Trip. ^{[37] El} pago de la tarifa base incluye la transferencia gratuita a las líneas de superficie del metro en las estaciones de las calles 30 , 15 y 13 , así como a la línea Broad Street en la calle 15 . Si bien Broad-Ridge Spur se conecta en la estación 8th St. , ya no hay un pasillo de transferencia gratuita entre las líneas. Las transferencias están disponibles con una tarjeta SEPTA Key; la primera transferencia es gratuita, mientras que la segunda cuesta $ 1.00. ^[38]

Las tarjetas de acceso semanales / mensuales basadas en zonas de SEPTA "TransPass" ^[39] y "TrailPass" ^[40] cargadas en una tarjeta SEPTA Key también se aceptan como tarifas.

En el año fiscal 2005, 25,220,523 pasajeros viajaron en la línea Market – Frankford. El promedio de pasajeros entre semana de 178,715 la convirtió en la línea más concurrida de todo el sistema SEPTA. La línea Market-Frankford requirió 142 vehículos en las horas pico, costó $ 86,644,614 en gastos totalmente asignados y recaudó $ 54,309,344 en ingresos por pasajeros, para una impresionante tasa de recuperación de la tarifa del 63 por ciento. ^[41]

El 11 de febrero de 2008, SEPTA amplió el servicio de lunes a viernes por la mañana y por la tarde con trenes fuera de las horas pico que pasan cada seis minutos en lugar de ocho. Esto representa un aumento del 12% en el servicio MFL a lo largo del día. ^{[ cita requerida ]}

Tiempos de funcionamiento y avances

Un viaje local a lo largo de toda la línea dura unos 40 minutos. Los trenes funcionan aproximadamente desde las 5:00 am hasta la 1:00 am, con una transferencia programada a las 12:30 am en la estación City Hall para conectarse con la Broad Street Line según los trenes finales. El servicio de autobús Market-Frankford Owl reemplaza el metro durante la noche de lunes a viernes por la mañana, deteniéndose en los mismos lugares que los trenes subterráneos. La línea en sí funcionó las 24 horas del día hasta que fue eliminada en 1991; se restableció el 20 de junio de 2014 para las noches de viernes y sábado solo a modo de prueba. Se hizo permanente el 8 de octubre de 2014. Desde 2014, la línea funciona sin escalas desde las 5:00 am del viernes hasta la 1:00 am del lunes por la mañana.

La línea Market – Frankford tiene una frecuencia diurna de seis minutos los días de semana (fuera de las horas pico) y diez minutos los fines de semana. Funciona cada 12 minutos durante el servicio nocturno, con un intervalo de 20 minutos durante el servicio nocturno de fin de semana y 15 minutos en el servicio de autobús nocturno de lunes a viernes por la mañana (tarde de domingo a jueves por la noche).

Material rodante

Los vagones originales del metro de Market Street, numerados del 1 al 135 y posteriormente designados como Clase A-8 por el predecesor de SEPTA, la Philadelphia Transportation Company (PTC), fueron construidos por Pressed Steel Car Co. de Pittsburgh, Pensilvania, entre 1906. y 1911. Entre 1911 y 1913, la JG Brill Co. de Filadelfia, Pensilvania , construyó un conjunto adicional de automóviles, numerados 136-215 . ^[42] La parte elevada de Frankford se inauguró en 1922 junto con otro conjunto de automóviles, numerado 501–600, también construido por Brill ese año, recibiendo más tarde la designación Clase A-15. ^[42] Las dos líneas ferroviarias pronto se fusionaron, dando como resultado una flota combinada de 315 coches (215 coches de Market Street, 100 coches de Frankford). ^[42]Para 1960, cuando el PTC comenzó a reemplazar los vagones, los vagones de Market Street habían estado en funcionamiento durante 56 años, por lo que tenían la vida útil más larga de todos los vagones del metro de Filadelfia, superando la de la flota original del metro de Broad Street, que tenía 54 años de funcionamiento. . Los coches de Frankford se retiraron gradualmente a los 38 años de funcionamiento. Después de la jubilación, dos de los vagones "Market" (vagones 69 y 163) ^[42] y seis de los vagones "Frankford" se conservaron como vagones de tren de trabajo (vagones n. ° 532, 551, 559, 583, 585 y 589) para a veces. ^[42] Actualmente se desconoce cuándo se retiraron estos coches, pero todos habían sido retirados de la propiedad de SEPTA en la década de 1970, y se informó que ninguno se había guardado para museos.

Los coches "Market" y "Frankford" fueron sustituidos por una flota de 270 nuevos coches de acero inoxidable ^[42] construidos en 1960 por Budd Company . La PTC había designado automóviles Clase A-49 numerados 601-646 como Clase A-49, y los números 701-924 como A-50 y A-51. ^[42] Todos los coches fueron re-designados como Clase M-3 cuando SEPTA asumió la operación de la línea. Los coches habían sido apodados "Almond Joys" por muchos pasajeros, ya que sus distintivas carcasas de ventiladores se parecían a las almendras encima del bar Almond Joy de Peter Paul (ahora Hershey ) . Estos autos, aunque en su mayoría eran una mejora en la calidad en comparación con sus predecesores, habían estado plagados de ensambles de marcos de ruedas defectuosos, lo que hacía que la carrocería temblara, a veces violentamente, cuando el automóvil se movía.^[43] Las carcasas de los ventiladores de los automóviles tenían disposiciones para unidades de aire acondicionado, ^[44] sin embargo, solo un automóvil, el número 614, había tenido aire acondicionado, lo que la autoridad de tránsito consideró antieconómico en ese momento.

Al principio de su vida útil, algunos automóviles M-3 tenían cajas de cobro junto a las puertas laterales centrales; estos eran necesarios para cobrar tarifas durante las horas posteriores a la medianoche, cuando SEPTA cerró las cabinas de caja en muchas estaciones durante la era del servicio de tránsito rápido de 24 horas. Los trenes del servicio "Night Owl" (de medianoche a las 5:00 a. M.) Operaban en un intervalo de veinte minutos (intervalo entre trenes) en ese momento. ^[45] SEPTA ahora opera (junto con el metro de Broad Street) todo el servicio "Owl" usando autobuses, pero al igual que los viejos trenes "Owl", circulan entre 69th Street y Frankford Transportation Center en un intervalo de 15 minutos un poco más frecuente. .

Cartel de coche M-4

A principios de la década de 1990, la línea Market-Frankford necesitaba un nuevo material rodante. Los autos M-3 se acercaban al final de su vida útil esperada, además de ser examinados cada vez más por su calidad de conducción inestable y la falta de aire acondicionado. SEPTA hizo un pedido de 220 vagones nuevos, cada uno con un costo de $ 1.29 millones. ^[46]

Estos autos, designados Clase M-4, fueron fabricados por Adtranz (ahora Bombardier Transportation ) en Elmira, Nueva York , y entregados entre 1997 y 1999. Estos autos están equipados con motores de tracción AC, aire acondicionado, señalización LCD y anuncios automatizados. Todos los autos M-3 fueron retirados después de que el último de los M-4 entró en servicio, y cinco de los primeros se convirtieron en autos de trabajo. Los cinco M-3 restantes se retiraron más tarde, con los automóviles M-4 1033 y 1034 reemplazándolos para el servicio de trabajo, y el último de los M-3 restantes se había desechado en 2005. Dos de los M-3 se han conservado, automóviles 606 y 618 en el Pennsylvania Trolley Museum y el Seashore Trolley Museum, respectivamente. Estos coches representan los únicos ejemplos conservados de material rodante de la línea Market-Frankford. Sin embargo, algunos M-3 fueron regalados para trabajar en la Línea de Alta Velocidad de Norristown durante la entrega de los autos N-5.

En febrero de 2017, SEPTA retiró temporalmente del servicio unos 90 automóviles M-4 después de que las inspecciones revelaron grietas y signos de fatiga en los soportes de carga y componentes asociados. ^[47]

Unidades múltiples eléctricas

Año	Hacer	Modelo	Números	Longitud	Ancho	Altura	Estado	Notas
1906-1911	Pressed Steel Co.	M-1	1-135				Retirado
1911-1913	JG Brill Co.	M-1	136-215				Retirado
1922	JG Brill Co.	M-2	501-600				Retirado
1960	Budd Co.	M-3 (A-49)	601-646				Retirado	Unidades individuales
1960	Budd Co.	M-3 (A-50 / A-51)	701-924	55 pies	9 pies 1 pulg.	12 pies 1 pulg.	Retirado	Parejas casadas
1997-	AdTranz	M-4	1000-1219	55 pies 2 pulgadas		13 pies	En servicio	Parejas casadas

Accidentes

El 26 de diciembre de 1961, un hombre murió y otros 38 sufrieron heridas no mortales cuando cuatro vagones de un tren descarrilaron mientras doblaban la curva al norte de la estación York-Dauphin. El fallecido fue identificado como Earl Giberson, un hombre de 64 años. ^[48]

El 7 de marzo de 1990, cuatro personas murieron y otras 162 resultaron heridas cuando los tres vagones traseros del tren de seis vagones # 61 descarrilaron después de salir de la estación de la calle 30 en dirección oeste a las 8:20 am. Se cree que uno de los motores de tracción se salió del el camión trasero del tercer vagón (M3) en algún lugar entre las estaciones de la calle 15 y 30, y se enredó en un interruptor inmediatamente después de salir de la estación de la calle 30. El camión delantero del cuarto automóvil (M3 # 818) siguió al tercer automóvil, mientras que el camión trasero del cuarto automóvil tomó la pista divergente, lo que provocó que el automóvil se cortara hasta la mitad al golpear los pilares de acero que separan las pistas más allá del interruptor. ^{[49] [50] [51]}

El 21 de febrero de 2017, un tren descarriló en el circuito de la 69th Street Station después de que chocó contra un tren detenido y provocó que un tercer tren en una vía adyacente se descarrilara, hiriendo gravemente a uno de los operadores e hiriendo a otros tres. ^[52]

Estaciones

Todas las conexiones, a menos que se indique lo contrario, son operadas por SEPTA

Estación	Millas ( km )	Conexiones	Número de pasajeros en días laborables (2018) [53]	Notas
Centro de transporte de la calle 69	0,0 (0)	NHSL Norristown Línea de Alta Velocidad 101 , 102 21 , 30 , 65 , 68 103 , 104 , 105 , 106 , 107 , 108 , 109 , 110 , 111 , 112 , 113 , 120 , 123 , 126	17,680	Término occidental, en Upper Darby, PA
Millbourne	0,4 (0,6)		489	Originalmente llamada 66th Street; la estación reconstruida abrió el 16 de junio de 2008
Calle 63	0,8 (1,3)	21 , 31	2,236
Calle 60	1,1 (1,8)	31 , 46	5.432	La estación reconstruida abrió el 18 de junio de 2007
Calle 56	1,5 (2,4)	31 , G	6.238	La estación reconstruida abrió el 27 de febrero de 2006
Calle 52	1,9 (3,1)	31 , 52	7.498
Calle 46	2,5 (4,0)	31 , 64	5,011	La estación reconstruida abrió el 14 de abril de 2008
Calle 40	3,2 (5,1)	10 , 11 , 13 , 34 , 36 (solo rutas desviadas / nocturnas) 30 , 40 , LUCY	6.624	La estación original fue elevada
Calle 34	3,7 (6,0)	31 , 49 , LUCY	7.076	La estación original en la calle 36 fue elevada
Calle 30	4,1 (6,6)	Noreste y el Corredor Keystone servicios (en la estación de la calle 30 ) (en la estación de la calle 30 ) ACL Línea de Atlantic City (en la estación de la calle 30 ) 10 , 11 , 13 , 34 , 36 9 , 30 , 31 , 44 , 49 , 62 , 78 , LUCY 124 , 125	7.704	Se elevó la estación original en la calle 32
Calle 15	5,1 (8,2)	(en la estación de suburbano ) BSL Broad Street Line (al City Hall ) 10 , 11 , 13 , 34 , 36 4 , 16 , 17 , 27 , 31 , 32 , 33 , 38 , 44 , 48 , 62 , 78 124 , 125	34,384	Acceso al Ayuntamiento
calle 13	5,4 (8,7)	10 , 11 , 13 , 34 , 36 17 , 33 , 38 , 44 , 48 , 62 124 , 125	8.146	Terminal Este para líneas de tranvía ; acceso al edificio Wanamaker
Calle 11	5,6 (9,0)	(en Jefferson ) 23 , 45 Greyhound y NJ Transit (en Philadelphia Greyhound Terminal )	8,629	Acceso a la estación Jefferson y al distrito de la moda de Filadelfia
Calle 8	5,8 (9,3)	PATCO Lindenwold Line BRS Broad-Ridge Spur 47 , 61	11,019
5th Street / Independence Hall	6,0 (9,7)	17 , 33 , 38 , 44 , 48	3.986	Acceso a Independence NHP . Actualmente cerrado por reconstrucción.
2da calle	6,3 (10,1)	5 , 17 , 21 (oeste) , 33 , 42 (oeste) , 48	3.928	Acceso al distrito de la ciudad vieja y a Penn's Landing
Jardín de primavera	7,1 (11,4)	25 , 43	3,275	Reemplazó la estación Fairmount en 1977 cuando se construyó la I-95
Girard	7,8 (12,6)	15 5 , 25	5.154
Berks	8,5 (13,7)	3	2.653
York – Dauphin	8,9 (14,3)	3 , 39 , 89	1,738	El nombre original era Dauphin-York
Huntingdon	9,3 (15,0)	3 , 39 , 54	2.956
Voltereta	9,6 (15,4)	3 , 54	2,246
Allegheny	10,2 (16,4)	3 , 60 , 89	6,109
Tioga	10,6 (17,1)	3 , 89	1,881	Se conserva el edificio original de la estación en el lado norte (en Harrowgate Park) (solo estructura octagonal en la línea)
Erie – Torresdale	11,3 (18,2)	3 , 56	4.544	Originalmente llamado Torresdale
Iglesia	11,8 (19,0)	3 , 5	1,291	Originalmente llamado Ruan – Church
Centro de transporte de Arrott	12,3 (19,8)	3 , 5 , 89 , J , K 59 , 75	4.737	Nombrada Margaret-Orthodox hasta 2014; originalmente llamado Margaret – Orthodox – Arrott
Centro de transporte de Frankford	12,9 (20,8)	3 , 5 , 8 , 14 , 19 , 20 , 24 , 25 , 26 , 50 , 58 , 67 , 73 , 84 , 88 , R , Boulevard Direct 66	19,052	Terminal del este, la estación reemplazó a Bridge – Pratt ( Frankford Terminal )

Referencias

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Lectura adicional

• Twining, William S. (30 de marzo de 1920). Un informe al Ayuntamiento de Filadelfia sobre el ferrocarril elevado de Frankford - Con una declaración que muestra los fondos necesarios para completar y equipar la línea - También datos relacionados con el arrendamiento de la carretera - Como se solicitó en la resolución del Ayuntamiento del 20 de enero de 1920 . Ciudad de Filadelfia, Departamento de Tránsito de la Ciudad.
• Filadelfia Rapid Transit Co. (1908). El tránsito rápido de Filadelfia . Filadelfia: Arnold y Dyer. OCLC  4442710 .
• Cox, Harold E. (1967). Mayo, Jack (ed.). El camino desde Upper Darby. La historia de Market Street Subway-Elevated . Nueva York, NY: Asociación de ferroviarios eléctricos. OCLC  54770701 .
• Cudahy, Brian J. (2003). Un siglo de subterráneos: celebración de los 100 años de los ferrocarriles subterráneos de Nueva York . Nueva York: Fordham University Press . ISBN 0-8232-2292-6.
• Pawson, John R. (1979). Rieles del valle de Delaware: Los ferrocarriles y las líneas de tránsito ferroviario del área de Filadelfia . John R. Pawson. ISBN 0-9602080-0-3.
• Williams, Gerry (1998). Trenes, tranvías y tránsito: una guía para el tránsito ferroviario del área de Filadelfia . Piscataway, Nueva Jersey: Railpace Company. ISBN 978-0-9621541-7-1.

Enlaces externos

Mapa de ruta :

Archivo KML ( editar • ayuda )

Plantilla: KML adjunto / Market – Frankford Line

KML es de Wikidata

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Market – Frankford Line .

• Market-Frankford Line en el sitio web de SEPTA
• Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. PA-430, " Frankford Elevated "
• HAER No. PA-430-A, " Frankford Elevated, Pratt Street Station "
• HAER No. PA-430-B, " Frankford Elevated, Church Street Station "
• NYCsubway.org - SEPTA Market – Frankford Line
• Stan's Railpix - Galería de fotos de Septa Página 3 * Fotos de SEPTA Market – Frankford Line
• Historia colaborativa del oeste de Filadelfia - The Market Street Elevated ("The El")