El vuelo 495 de Martinair era un McDonnell Douglas DC-10 operado por la aerolínea holandesa Martinair , que se estrelló en condiciones climáticas severas en el aeropuerto de Faro , Portugal el 21 de diciembre de 1992. El avión transportaba 13 miembros de la tripulación y 327 pasajeros, principalmente turistas de los Países Bajos . Murieron 54 pasajeros y 2 tripulantes. [1] 106 de los otros ocupantes resultaron gravemente heridos.
![]() Los restos del lugar del accidente. | |
Accidente | |
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Fecha | 21 de diciembre de 1992 |
Resumen | Cizalladura del viento inducida por microrráfagas junto con error del piloto |
Sitio | Aeropuerto de Faro , Faro , Portugal 37 ° 00′46 ″ N 7 ° 57′53 ″ W / 37.01278 ° N 7.96472 ° WCoordenadas : 37 ° 00′46 ″ N 7 ° 57′53 ″ O / 37.01278 ° N 7.96472 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | McDonnell Douglas DC-10-30 |
Registro | PH-MBN |
Origen del vuelo | Aeropuerto de Amsterdam Schiphol |
Destino | Aeropuerto de Faro |
Ocupantes | 340 |
Pasajeros | 327 |
Tripulación | 13 |
Muertes | 56 |
Lesiones | 106 |
Supervivientes | 284 |
Aeronaves y tripulación
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/2/2c/Martinair_DC-10-30CF_PH-MBN_FAO_1985.png/220px-Martinair_DC-10-30CF_PH-MBN_FAO_1985.png)
El avión involucrado era un McDonnell Douglas DC-10-30CF , registrado PH-MBN , que fue construido en 1975 con el número de serie 46924. [2] El avión fue nombrado Anthony Ruys en honor a uno de los ex comisionados de Martinair. [3] Fue entregado a Martinair el 26 de noviembre de 1975. Sin embargo, Martinair lo arrendó a tres aerolíneas asiáticas desde octubre de 1979 hasta septiembre de 1981. Desde entonces hasta el accidente, solo interrumpido por un breve arrendamiento a World Airways a principios de 1992 Fue operado únicamente por Martinair nuevamente, aunque había sido vendido a principios de ese año a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos para una conversión planificada a KDC-10 . [4]
El capitán era H. Willem van Staveren, de 56 años, que había estado en Martinair desde enero de 1968. Era instructor de vuelo DC-10 y tenía un total de 14.441 horas de vuelo.
El primer oficial era Ronald JH Clemenkowff, de 31 años. Había estado con Martinair durante tres años y tenía 2.288 horas de vuelo, de las cuales 1.787 en el DC-10.
El ingeniero de vuelo era Gary W. Glans, de 29 años, que había estado con Martinair solo durante ocho meses. Sin embargo, había trabajado para Canadian Airlines y Swissair . Glans tuvo un total de 7.540 horas de vuelo, incluidas 1.700 horas en el DC-10.
Descripción
Salida
En la mañana del accidente, el avión se retrasó en el aeropuerto de Amsterdam Schiphol debido a un inversor de empuje defectuoso. Esto no se solucionó. Sin embargo, el avión despegó con destino a Faro a las 7:30 am. Según Martinair, el inversor de empuje defectuoso no fue un factor que contribuyó al accidente.
Choque
Una gran tormenta se extendía en las inmediaciones del aeropuerto de Faro, acompañada de fuertes lluvias, cizalladura y nubes bajas . La torre de control informó a la tripulación de la actividad de la tormenta, además de indicar que había agua en la pista. Después de un intento de aterrizaje fallido, la tripulación intentó una aproximación por procedimiento VOR / DME a la pista 11 (ahora pista 10) durante la cual la aeronave sobrevoló al menos dos microrráfagas . Según el informe final portugués del accidente, los bomberos vieron una explosión proveniente de la aeronave 22 segundos antes de que se estrellara.
La aeronave aterrizó con una velocidad vertical que excedía los límites de diseño del fabricante. Después de este aterrizaje forzoso, el tren principal de estribor colapsó. El tanque de combustible del ala de estribor se rompió y el contenido se incendió. El fuselaje del DC-10 se dividió en dos y se detuvo con la sección frontal de costado.
Causas
Hay diferentes opiniones sobre las causas del desastre aéreo.
Según la investigación oficial de las autoridades aeronáuticas portuguesas
Según las autoridades de aviación portuguesas (DGAC), es probable que las causas del desastre aéreo hayan sido: [1]
- la alta tasa de caída en la última fase del enfoque;
- el aterrizaje en el tren de aterrizaje derecho, que excedió las limitaciones estructurales de la aeronave;
- el viento transversal durante la aproximación final y el aterrizaje que excedió los límites de diseño del tren de aterrizaje dada la condición de inundación de la pista;
La DGAC describe como factores adicionales:
- la inestabilidad de la aproximación al aterrizaje;
- que los pilotos reduzcan el acelerador demasiado pronto y permitan que la aeronave pierda altitud de manera insegura;
- el aeropuerto proporciona información incorrecta sobre el viento para la aproximación;
- la ausencia de un sistema de luces de aproximación;
- la evaluación incorrecta del estado de la pista por parte de la tripulación;
- la anulación del piloto automático justo antes del aterrizaje, por lo que la aeronave voló manualmente en una fase crítica del aterrizaje;
- el retraso de la tripulación en el aumento de altitud;
- la disminución del coeficiente de sustentación de la aeronave debido a las fuertes lluvias.
Según las autoridades aeronáuticas holandesas
La Oficina Holandesa de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Autoridad Nacional de Aviación (RLD) indicó que la causa probable debería ser la siguiente: [1]
- una variación repentina e inesperada en la dirección y velocidad del viento ( cizalladura ) en la última fase de la aproximación;
- una alta velocidad de descenso y un desplazamiento lateral extremo que provocó una carga excesiva del tren de aterrizaje derecho, que en combinación con un desplazamiento angular considerable excedió las limitaciones estructurales de la aeronave.
Según el RLD, los factores adicionales fueron:
- que la tripulación del vuelo MP495 no esperaba la ocurrencia de cizalladura del viento sobre la base de la previsión meteorológica y las condiciones meteorológicas;
- la reducción prematura de la potencia del motor, probablemente debido a la acción de la tripulación;
- la desactivación del piloto automático justo antes del aterrizaje, por lo que la aeronave voló manualmente en una fase crítica del aterrizaje.
Investigaciones y juicios de 2011
El 14 de febrero de 2011, el Algemeen Dagblad informó, entre otras cosas, sobre una nueva investigación, que fue llevada a cabo por el investigador Harry Horlings a petición de familiares. [5] Según Horlings, no hubo cizalladura del viento en el desastre de Faro y los pilotos habían cometido graves errores. [6] Según Horlings, los datos de la caja negra estaban incompletos en el informe holandés de 1993; faltaban los últimos segundos. [7] [8] En la carta de presentación al informe del American Aviation Service, en la que se presentaban los datos de la caja negra, se indicaba que el piloto automático se había utilizado incorrectamente. El informe también recomendó mejorar la formación de los pilotos. [9]
La Junta de Seguridad Holandesa declaró que no podía responder porque el Consejo no había podido ver y evaluar el informe del investigador Horlings. El abogado Jan Willem Koeleman, quien ayudó a algunos de los familiares sobrevivientes, anunció que solicitaría a Martinair que reconociera la responsabilidad y pagara una compensación adicional. [6] El 8 de diciembre de 2012, Koeleman informó que Martinair y el estado holandés se quejaron antes del 21 de ese mes. Después de esa fecha, el caso sería prescrito. [10]
El caso contra Martinair, que mientras tanto se había convertido en parte de KLM , finalmente se presentó el 13 de enero de 2014 en Ámsterdam. [11] El 26 de febrero de 2014 el Juzgado dictó sentencia, resolviendo que no eran necesarios daños adicionales. [12]
El caso contra el Estado de los Países Bajos se presentó el 20 de enero de 2014 en La Haya. [11] El mismo día en que el Tribunal de Distrito dictó sentencia en Ámsterdam, el 26 de febrero de 2014, también se tomó aquí una decisión mediante sentencia interlocutoria. A diferencia del tribunal de Ámsterdam, el tribunal de La Haya consideró necesaria una mayor investigación y quiso escuchar a los expertos. [12]
En enero de 2020, el Tribunal de Distrito de La Haya dictaminó que el estado holandés era en parte responsable del accidente. [13]
Atención en los medios
El desastre aéreo en Faro ocurrió unos meses después del accidente del vuelo de El Al 1862 . Aunque el accidente de Faro fue más mortífero, recibió relativamente poca atención en los medios. Los sobrevivientes sintieron que se escuchaba muy poco y sus observaciones durante el vuelo. Se unieron como la "Fundación Anthony Ruys", que lleva el nombre del avión. Esta fundación se disolvió en mayo de 2011 [14].
El 16 de enero de 2016, el programa EenVandaag prestó atención al desastre. En la transmisión, un ex controlador técnico de Martinair afirmó que en ese momento, bajo una gran presión, había firmado un formulario en el que se posponía por tercera vez la sustitución de un tren de aterrizaje de la aeronave. Tal aplazamiento solo podría concederse dos veces. El abogado Jan Willem Koeleman, quien ayudó a las víctimas y sobrevivientes, descubrió que un archivo del Consejo de Aviación debe permanecer en secreto. El miembro del parlamento del CDA, Pieter Omtzigt, calificó esto de "muy inapropiado" y anunció al gobierno que pidiera una aclaración. [15]
Este accidente aparecerá en la temporada 22 de "Mayday".
Ver también
- Vuelo 213 de Bhoja Air
- Vuelo 642 de China Airlines
- Vuelo 191 de Delta Air Lines
- Vuelo 759 de Pan Am
- Vuelo 1016 de USAir
Referencias
- ^ a b c Ranter, Harro. "Entrada por accidente del DC-10 del 21 de diciembre de 1992" . aviation-safety.net . Red de seguridad operacional de la aviación .
- ^ airfleets.net - McDonnell Douglas DC-10 - MSN 46924 - PH-MBN consultado el 2 de julio de 2016
- ^ "Martinair DC-10 verongelukt bij Faro (Portugal)" [Martinair DC-10 se estrelló en Faro (Portugal)]. aviacrash.nl (en holandés).
- ^ "airfleets.net - McDonnell Douglas DC-10 - MSN 46924 - PH-MBN" . www.airfleets.net . Airfleets aviación . Consultado el 2 de julio de 2016 .
- ^ "Analyse van ongeval Martinair DC-10-30F MP495" [Análisis de accidentes de Martinair DC-10-30F MP495] (PDF) (en holandés). AvioConsult.
- ^ a b "Echte oorzaak vliegramp Faro in doofpot gestopt" [Causa real del desastre de Faro disfrazado]. Algemeen Dagblad (en holandés). 14 de febrero de 2011.
- ^ "Vliegramp Faro door fout piloten" [Accidente aéreo de Faro debido a pilotos equivocados]. nos.nl (en holandés). 14 de febrero de 2011 . Consultado el 21 de diciembre de 2019 .
- ^ "Vliegramp Faro puerta fout piloten" . nos.nl (en holandés) . Consultado el 28 de mayo de 2020 .
- ^ "Entrevista de Uitgebreid con Harry Horlings" [Entrevista extensa con Harry Horlings]. nos.nl (en holandés). 14 de febrero de 2011 . Consultado el 21 de diciembre de 2019 .
- ^ "Aanklacht om ramp Faro" [Acusación por desastre en Faro]. De Telegraaf (en holandés). 8 de diciembre de 2012.
- ^ a b "Slachtoffers Faro-ramp gaan strijd aan" [Las víctimas del desastre de Faro están luchando]. Algemeen Dagblad (en holandés). 13 de enero de 2014.
- ^ a b "Rechtbank Den Haag: nieuw deskundigenonderzoek in de Faro-ramp" [Tribunal de La Haya: nueva investigación pericial en el desastre de Faro]. USA Advocaten (en holandés). 26 de febrero de 2014.
- ^ Pieters, Janene. "Estado holandés parcialmente responsable en 1992 accidente de avión de Faro, reglas de la corte" . NL Times . Consultado el 8 de enero de 2020 .
- ^ "Anthony Ruys Stichting" [Fundación Anthony Ruys]. vliegrampfaro.nl (en holandés). Vliegrampfaro . Consultado el 21 de diciembre de 2019 .
- ^ "Toestel Faro-ramp vertrok na grote druk" [El avión de desastre de Faro partió después de una gran presión]. De Telegraaf (en holandés). 16 de enero de 2016.
enlaces externos
Medios relacionados con el vuelo 495 de Martinair en Wikimedia Commons
- GPIAA :
- Informe final : traducción no oficial al inglés proporcionada por la Junta de Seguridad Aérea de los Países Bajos ( archivo )
- Informe final (en portugués)
- Documento de informe ( Archivo , Alt Alt # 2 ) - Versión original
- Junta de seguridad holandesa : " Accidente de avión en Faro. Diciembre de 1992 "
- Sitio VliegrampFaro.nl principalmente en holandés, mantenido por un sobreviviente del accidente