Maryland Route 200 ( MD 200 ), también conocida como Intercounty Connector o ICC , es una carretera de peaje de seis carriles de 18,8 millas de largo (30,3 km) en el estado estadounidense de Maryland . Una carretera de acceso controlado , conecta Gaithersburg en el condado de Montgomery y Laurel en el condado de Prince George , ambos suburbios de Washington, DC La ICC fue uno de los proyectos viales de Maryland más controvertidos; La oposición a la carretera paralizó el proyecto durante décadas y la construcción no comenzó hasta 60 años después de la aprobación inicial de la carretera.
Peaje de la ruta 200 de Maryland | ||||
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Conector entre condados | ||||
Información de ruta | ||||
Mantenido por MDTA | ||||
Largo | 17.468 mi [1] (28.112 km) | |||
Existió | 22 de noviembre de 2011 hasta el presente | |||
Uniones principales | ||||
West End | I-370 cerca de Gaithersburg | |||
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Extremo este | US 1 cerca de Laurel | |||
Localización | ||||
Condados | Montgomery , Prince George's | |||
Sistema de carreteras | ||||
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La carretera se propuso originalmente en 1950, tenía 32 millas (51 km) de longitud y formaba parte del Washington Outer Beltway . Mientras que otras partes del Outer Beltway fueron canceladas, el ICC y el Fairfax County Parkway permanecieron en planes maestros . La larga historia de la carretera como una carretera propuesta sin construir se deriva de la controversia que la ha rodeado a lo largo de los años, incluido el costo de alrededor de $ 2,38 mil millones [2] para completar la carretera y la mitigación ambiental relacionada.
Los defensores de la carretera afirmaron que mejoraría el flujo del tráfico interregional, aliviaría la congestión del tráfico en las carreteras locales, estimularía el desarrollo económico y mejoraría el acceso al Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington . [3] Los opositores a la carretera afirmaron que, en cambio, la carretera dañaría las características importantes del flujo de tráfico, dañaría negativamente el medio ambiente y perturbaría las comunidades establecidas por las que pasa. [4] También argumentaron que "la degradación ambiental ocurriría inmediatamente por la construcción (pérdida de bosques, humedales y hábitats de animales), [e inculcaría] consecuencias a largo plazo (contaminación del aire y emisiones de carbono por conducción adicional, más desarrollo descontrolado, menos dinero para financiar proyectos de transporte público, etc.) ". [5]
Cumpliendo una promesa de campaña de 2002, el gobernador de Maryland, Robert Ehrlich, presionó para comenzar la construcción de la carretera y realizó una palada inicial formal en octubre de 2006. [6] Con el apoyo adicional de su sucesor, el gobernador Martin O'Malley , [7] la construcción comenzó el 13 de noviembre. , 2007. [8] El primer segmento, desde la Interestatal 370 (I-370) hasta la MD 28 , se inauguró el 23 de febrero de 2011, mientras que la extensión a la I-95 se inauguró el 22 de noviembre de 2011. El segmento final a la Ruta 1 de EE. UU. (US 1) abrió el 7 de noviembre de 2014. MD 200 utiliza peajes totalmente electrónicos , con peajes pagaderos a través de E-ZPass o Video Tolling .
Descripción de la ruta
MD 200 comienza en un intercambio de trompeta con MD 200A (Metro acceso por carretera), que se dirige al sur para proporcionar acceso a Shady Grove Road y la estación Shady Grove servir metro de Washington 's línea roja , cerca de Gaithersburg en el Condado de Montgomery ; al oeste de este intercambio, la autopista continúa como I-370 hacia MD 355 e I-270 . Se construyeron varias rampas nuevas y caminos colectores-distribuidores entre este intercambio y MD 355. MD 200 continúa hacia el noreste desde allí como una autopista de seis carriles a través de Redland Station, girando hacia el este para pasar sobre Shady Grove Road, y luego bajo Redland Road, paralela a Mill Cala. Esta es la ubicación del pórtico de peaje en dirección este. MD 200 se curva brevemente hacia el este en el acceso al paso elevado de seis carriles para Olde Mill Run, que fue construido lo suficientemente ancho para un cuarto carril en la dirección este. El paso elevado de Olde Mill Run es la única sección de MD 200 con arcenes completos de 12 pies (3,7 m) a cada lado. Después del paso elevado, MD 200 gira hacia el sureste, pasando sobre Rock Creek y Upper Rock Creek Trail y debajo de Needwood Road, antes de girar bruscamente hacia el este cuando pasa por debajo de MD 115 (Muncaster Mill Road). La ruta, ahora un poco hacia el sureste, comienza el acceso a MD 97 (Georgia Avenue).
MD 200 luego gira más hacia el este, corriendo hacia North Branch Stream Valley Park y pasando sobre North Branch Rock Creek y un segundo arroyo sobre un puente. Esta es la ubicación del pórtico de peaje en dirección oeste. La ruta entra en el área de Norbeck y pasa por debajo de Emory Lane. Justo al este de allí es donde se encuentra un intercambio de hojas de trébol híbrido con MD 97 (Georgia Avenue). Un estacionamiento y estacionamiento que sirve a los autobuses de cercanías de MTA Maryland se encuentra al suroeste de este cruce a lo largo de MD 97. Cuando la carretera se abrió en febrero de 2011, llegó a su fin temporalmente en un semáforo ubicado al este de MD 97 en MD 28 (Norbeck Road ). [9]
Luego, la ruta se curva hacia el sureste, pasando por debajo de MD 28 y Longmead Crossing Drive, paralela a Wintergate Drive / Park Vista Drive. MD 200 luego se curva un poco más hacia el este hacia Aspen Hill , donde la autopista se cruza con MD 182 (Layhill Road), poco después de ingresar al Parque Recreativo Northwest Branch. La ruta atraviesa el parque por un tramo, cruzando el río Anacostia de la rama noroeste tres veces (el segundo puente también lleva MD 200 sobre Bonifant Road), sale del parque y luego gira hacia el este, pasando por debajo de Notley Road. MD 200 luego gira ligeramente hacia el noreste cerca de Colesville y se encuentra con MD 650 en un intercambio urbano de un solo punto .
MD 200 luego continúa hacia el este, pasa por Upper Paint Branch Park y une varios arroyos, incluido el mismo Paint Branch , y pasa entre varios vecindarios al salir del parque. Luego, la ruta pasa por debajo de Old Columbia Pike sin acceso a esta carretera local. [10] Un poco más allá, MD 200 alcanza un gran intercambio con la US 29 , combinando elementos de hoja de trébol y pila. Este intercambio también agrega conexiones a Fairland Road con MD 200 y US 29. La ruta continúa hacia el este, presentando un intercambio parcial con Briggs Chaney Road (salida hacia el oeste y entrada hacia el este), y luego, justo después de cruzar la frontera hacia el condado de Prince George , pasa sobre Little Paint Branch, justo al sur del Parque Recreativo Fairland. La ruta pasa luego por Old Gunpowder Road.
Luego, la ruta ingresa a Calverton , donde se encuentra el amplio intercambio con la I-95 . El intercambio, marcado como Salida 31 en la I-95, es principalmente un híbrido de hoja de trébol y presenta varias carreteras de colector-distribuidor construidas a lo largo de la I-95, que se extienden desde Old Gunpowder Road al sur del intercambio hasta MD 198 al norte. Está prevista la construcción de la comunidad de Konterra cerca de este intercambio.
Más allá de la I-95, MD 200 se estrecha a cuatro carriles. [11] MD 200 se curva bruscamente, primero hacia el sur y luego hacia el este, y se encuentra con un cruce de diamantes que proporciona acceso a Konterra Drive ( MD 206 ). MD 200 luego gira gradualmente hacia el sureste y termina en un semáforo en la US 1 (Baltimore Avenue) en Beltsville .
MD 200 es parte del principal Sistema Nacional de Carreteras en toda su extensión. [1] [12]
Peajes
El Intercounty Connector utiliza peajes totalmente electrónicos , con peajes pagaderos a través de E-ZPass o Video Tolling , que utiliza el reconocimiento automático de matrículas . A los usuarios de ICC sin E-ZPass se les envía por correo una factura para pagar el peaje junto con un recargo del 50% por el uso que no sea de E-ZPass (mínimo de $ 1). [13] Los peajes a lo largo de toda la carretera (entre la I-370 y la I-95) varían según la hora del día, desde $ 1.60 durante la noche a $ 3.20 en horas de menor actividad y $ 4 en horas pico (para E-ZPass usuarios; para otros, las tarifas de peaje serán aproximadamente un 50% más altas). [14] Se eliminaron los peajes a lo largo de la carretera entre el 23 de febrero y el 7 de marzo de 2011, y nuevamente entre el 22 de noviembre y el 4 de diciembre de 2011.
Historia
Circunvalación exterior de Washington
El conector Intercounty se remonta a los planes desarrollados en la década de 1950 para el Washington Outer Beltway propuesto de 122 millas (196 km). [15] Se había planeado que la circunvalación exterior original pasara al sur de los límites corporativos de la ciudad de Rockville . [16] La ruta propuesta original estaba al sur y al este de la alineación actual. [17] La nueva ruta fue motivada en parte por el deseo de mover la ruta del puente propuesto sobre el río Potomac corriente arriba desde el área de River Bend hasta la isla Watkins. [18] Los residentes de Virginia y el Departamento del Interior de los Estados Unidos se opusieron al puente propuesto sobre el río Potomac porque querían crear parques estatales y federales a lo largo del río para proteger los arces azucareros, la vegetación y las águilas calvas. Debido a estas preocupaciones, la Comisión de Carreteras del Estado de Maryland trasladó la circunvalación exterior propuesta a una ruta al norte de Rockville y eliminó un nuevo puente que cruza el río Potomac. [15]
La Junta de Planificación del Condado de Montgomery aceptó la nueva ruta propuesta por el estado en 1970, pero el Consejo del Condado de Montgomery la rechazó y el condado de Prince George y Virginia la retiraron de sus planes. [15] En 1975, la Junta de Planificación del Transporte de la Región de la Capital Nacional del Consejo de Gobiernos Metropolitano de Washington aprobó una solicitud de la Administración de Carreteras del Estado "de apoyo federal para un estudio de planificación e ingeniería de 1,1 millones de dólares de los primeros 13 km [8 millas] segmento de la carretera ", [15] que iba a" correr desde Baltimore-Washington Parkway cerca de Beltsville hacia el oeste hasta un punto cerca de la carretera interestatal 70S en Gaithersburg ". [19] En 1976, el Secretario de Transporte de Maryland ya no apoyaba el apoyo financiero estatal del Outer Beltway, aunque el condado de Montgomery todavía lo apoyaba en concepto. [15]
Plan inicial de conector entre condados
En 1980, el estado de Maryland eliminó el Washington Outer Beltway de sus planes a excepción del Intercounty Connector. [20] Mientras tanto, la Administración de Carreteras del Estado estaba estudiando la construcción de un conector entre condados de 22 millas (35 km) con un ramal de 10 millas (16 km) llamado Rockville Facility . [15]
Después de seis días de talleres públicos, la Administración de Carreteras del Estado de Maryland publicó su primer informe sobre Intercounty Connector y Rockville Facility en enero de 1980. La mayoría de los participantes apoyaron la carretera, aunque casi todos dijeron que preferirían construir más transporte público de este a oeste. en lugar de. [15]
En 1983, la Comisión de Planificación de la Capital Nacional federal solicitó formalmente que el extremo este del Intercounty Connector se acortara cuatro millas (6,4 km) para que el extremo este de la carretera estuviera en la I-95 en lugar de la Baltimore-Washington Parkway . [21] En 1984, el secretario de transporte de Maryland, Lowell K. Bridwell, designó terrenos en los condados de Montgomery y Prince George como el futuro sitio del conector entre condados para que se conservara el derecho de paso, [22] a pesar de que el ejecutivo del condado de Montgomery Charles W. Gilchrist había expresado comentarios muy críticos sobre el Intercounty Connector tal como se concibió en 1983, al menos en parte porque consideró que la construcción de la CPI para el año 2000 era "inviable", y abogó por la construcción de una "construcción más corta y menos -costosa "carretera este-oeste en su lugar. [23]
Antes de que el gobernador Parris N. Glendening declarara "muerto" al Intercounty Connector antes de dejar el cargo en enero de 2003, se habían realizado dos estudios de impacto ambiental, siendo el primero un documento preliminar en 1983. [24] En 1977, el Centro de Investigación de Vida Silvestre de Patuxent expresó preocupaciones sobre el impacto que la CPI tendría en sus experimentos. [25] Se realizó un estudio ambiental inicial a fines de la década de 1970 y se extendió hasta la década de 1980, con un borrador publicado en 1983. [24] Un segundo estudio se inició alrededor de 1992, y se publicó un borrador de declaración de impacto ambiental en 1997. El La declaración final de impacto ambiental se redactó en 1989, pero no recibió la aprobación federal, lo que provocó el abandono del estudio hasta que se inició un nuevo estudio en 1992; el estudio de 1992-1997 apuntó a una conclusión similar, aunque nunca se completó. Para 1997, se habían gastado millones de dólares en planificación e ingeniería preliminar, pero los únicos segmentos de la carretera que se habían construido eran la I-370 entre la I-270 y la estación de Metrorail Shady Grove en la Línea Roja de WMATA . [26]
Glendening rechaza las recomendaciones de Transportation Solutions Group
Después de que el gobernador Glendening suspendiera el proceso de la Declaración de Impacto Ambiental Borrador del Conector entre Condados de 1997, surgió mucha controversia entre los grupos y personas a favor de la CPI y los que se oponían. [27] El intercondado Counnector se convirtió en un tema político en 1998, [28] un año de elecciones en Maryland. En 1998 se formó un comité de cinta azul titulado Grupo de Soluciones de Transporte para informar al Sub-Gabinete de Crecimiento Inteligente del Gobernador sobre el transporte intermodal que cumplía con las metas estatales y regionales. [29] El Grupo de Soluciones de Transporte, presidido por Thomas B. Deen, ex director ejecutivo de la Junta de Investigación del Transporte , se reunió en una serie de reuniones durante aproximadamente 14 meses en 1998 y 1999. [30] Sugerencias y recomendaciones de política hechas por el Transporte Solutions Group incluyó que la mayoría del grupo apoya "proporcionar tránsito de autobuses de alta velocidad, acceso HOV y SOV a través de una nueva avenida de acceso limitado de este a oeste, precio económico y acceso limitado", con cierta oposición a la avenida [31] y que el grupo tenía una opinión dividida sobre una autopista, y la mayoría la apoyaba. [32] El Grupo de Soluciones de Transporte había votado inicialmente para oponerse al Intercounty Connector en su ruta maestra planificada, [33] pero votó 10 a favor y 4 en contra en febrero de 1999 para respaldar una alternativa de carretera con la condición de que se cargue a los vehículos de un solo ocupante. un peaje. [34] En su reunión final en junio de 1999, el Grupo de Soluciones de Transporte celebró una audiencia pública en College Park y votó 12 a 4 a favor de una "autopista similar a una avenida de la I-270 a la I-95, siguiendo el camino general de la CPI ". [35]
El Grupo de Soluciones de Transporte también recomendó que se implemente un sistema de carriles de peaje de alta ocupación (con precios variables) en las principales autopistas de la región, incluido el Intercounty Connector, I-95 , Capital Beltway , I-270 y US 50 . [36]
El 22 de septiembre de 1999, Glendening optó por rechazar la recomendación del Grupo de Soluciones de Transporte, afirmando que el proyecto era "incorrecto", "inconsistente con la doctrina del Crecimiento Inteligente", [37] y un "desastre ambiental". [15] El Washington Post citó a Glendening citado diciendo: "Es una propuesta que ha fracturado nuestras comunidades. Ha enfrentado vecino contra vecino. Y ha creado un estancamiento político mientras que el estancamiento del tráfico solo ha empeorado". [38]
A pesar de que Glendening decidió ignorar la recomendación principal del Grupo de Soluciones de Transporte, su trabajo no fue del todo en vano, ya que sus esfuerzos se citarían de manera prominente algunos años más tarde en la Declaración de Impacto Ambiental Final de Intercounty Connector. [39] La Junta de Planificación del Transporte desarrolló aún más el concepto de una red regional de carriles HOT (que se llamarán "carriles de autopista de precio variable") , y en un informe publicado en febrero se describió una red regional (incluido el Intercounty Connector) 2008. [40]
Después de rechazar el Intercounty Connector, Glendening y los oponentes del Intercounty Connector luego examinaron la posibilidad de vender su derecho de paso, pero los proponentes del Intercounty Connector habrían podido detener dicha venta en la Junta de Obras Públicas [41 ] que debe aprobar transacciones que involucren la venta de bienes raíces de propiedad estatal.
El condado de Montgomery interviene
En 1999, el personal de la Junta de Planificación del Condado de Montgomery dijo que el Intercounty Connector podría eliminarse de los planes maestros, pero que tal esfuerzo tomaría "seis o siete años" para lograrlo. [42] En noviembre de 1999, el Consejo del Condado de Montgomery discutió la eliminación del Intercounty Connector de los planes maestros, y aunque cinco de los nueve miembros se opusieron al Intercounty Connector, la miembro del Distrito 4, Marilyn Praisner, se negó a aceptar la eliminación del maestro. -ruta planificada, por temor a que la denominada Alineación Norte (Corredor 2 en el Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental de 2005) se convierta en un Conector entre Condados de facto en el futuro. [43] El esfuerzo de los políticos del condado de Montgomery para eliminar el Intercounty Connector de sus planes irritó a los poderosos miembros de la Asamblea General de Maryland (en particular, el presidente del Senado Thomas V. "Mike" Miller ), quienes discutieron las medidas legislativas que podrían tomarse en la Asamblea General. para frustrar tal movimiento. [44] [45] En febrero de 2000, un acuerdo entre los políticos del condado de Montgomery y los miembros de la Asamblea General llegó a un acuerdo "conmemorado en dos cartas pero no escrito en piedra" que el "... Consejo acordó no tomar ninguna acción para matar a la CPI durante los próximos tres años ". [46]
En 2000, la Junta de Planificación del Condado de Montgomery estableció el Informe de Política de Transporte y luego el Grupo de Trabajo del Informe de Política de Transporte II más inclusivo "... en un esfuerzo por establecer un marco para futuros Planes Maestros y ayudar a establecer prioridades para la infraestructura futura". [47] El Grupo de Trabajo del Informe de Política de Transporte II tenía 33 miembros, incluidas personas a favor del Intercounty Connector y aquellos que se oponían. [48] El Grupo de Trabajo del Informe de Política de Transporte II incluyó el Conector entre condados en su red recomendada, siguiendo una advertencia de que "si se considera factible y, en última instancia, se considera deseable implementarlo, la prioridad de implementación podría establecerse en ese momento. [49] Cuando se informó al Consejo del Condado de Montgomery sobre el informe, las discusiones rápidamente se trasladaron al Intercounty Connector y la controversia asociada con él. [50] La Declaración Final de Impacto Ambiental del Intercounty Connector hace referencia específica al trabajo realizado por el Grupo de Trabajo del Informe de Política de Transporte II . [51]
El Senado del Estado de Maryland, en su sesión de 2002, aprobó la Resolución Conjunta 8 del Senado , que solicitaba a Glendening que reiniciara la Declaración de Impacto Ambiental del Conector entre Condados que se había suspendido en 1997. La Cámara de Delegados de Maryland aprobó una resolución adjunta, la Resolución Conjunta 10 de la Cámara. con disposiciones esencialmente similares. El estudio de Intercounty Connector no se reiniciará hasta que Glendening deje el cargo a fines de 2002.
Renacimiento
En 2003, el gobernador Ehrlich cumplió con su promesa de campaña de resucitar el estudio de Intercounty Connector, [52] y el Secretario de Transporte de los Estados Unidos , Norman Mineta , le permitió un proceso de revisión acelerado . Además de la elección de Ehrlich, el Consejo del Condado de Montgomery que se sentó a finales de 2002 tenía una mayoría de 6 a 3 miembros a favor del proyecto. Antes de las elecciones de 2002, la mayoría se había mostrado escéptica, si no abiertamente opuesta, al proyecto. [53] El Consejo del Condado de Montgomery y el Ejecutivo del Condado Douglas M. Duncan emitieron una resolución respaldando el Intercounty Connector en diciembre de 2002. [15]
El 21 de abril de 2004, la Junta de Planificación de Transporte votó para incluir el Intercounty Connector en las redes futuras del sistema de transporte de la región de Washington con el propósito de pronosticar cambios en la calidad del aire. [54] El 17 de noviembre de 2004, la Junta de Planificación de Transporte aprobó los planes regionales de transporte que incluían el Intercounty Connector, determinando que los planes propuestos cumplían con las metas de calidad del aire y que la financiación del proyecto era adecuada. [55]
El 11 de julio de 2005, el gobernador Ehrlich anunció la preferencia del estado de construir el conector entre condados a lo largo del corredor 1. El corredor 1 (aproximadamente el 80% del cual es la alineación del plan maestro) ha estado en los libros durante décadas; El Corredor 2, también conocido como Alineación Norte, fue diseñado para reducir el impacto del Corredor 1 en el medio ambiente. Si bien la EPA otorgó al Corredor 2 una calificación ambiental más alta, [56] finalmente fue rechazado por el estado debido al aumento en el número de hogares y negocios que tendrían que ser removidos para su construcción, debido a los impactos ambientales negativos en el Sanitario Suburbano de Washington. Rocky Gorge Reservoir de la Comisión en el río Patuxent [57] (que es una fuente de agua potable para gran parte del área de servicio de WSSC), [58] [59] y porque no era consistente con varios Maryland-National Capital Park aprobados y adoptados y planes maestros de la Comisión de Planificación en los condados de Montgomery y Prince George.
El 31 de agosto de 2005, la Junta de Obras Públicas dio su aprobación a la alternativa del Corredor 1, que permitió la financiación estatal del proyecto [60] de acuerdo con las disposiciones de Maryland (establecidas por ley) para financiar un "proyecto relacionado con el crecimiento" que no se encuentra enteramente dentro de las Áreas de Financiamiento Prioritarias. [61]
En diciembre de 2005, surgió una controversia sobre la tarifa de peaje propuesta por Intercounty Connector. A los 17 centavos propuestos por milla (11 ¢ / km), un conductor de extremo a extremo tendría que pagar alrededor de $ 6 por día por un viaje de ida y vuelta (alrededor de $ 1,500 por año). [62]
El 30 de mayo de 2006, la Administración Federal de Carreteras aprobó el plan del Corredor 1, lo que significa que Maryland había cumplido "todos los requisitos ambientales, económicos y comunitarios y que puede construir la carretera". [63] El Baltimore Business Journal escribió: "La aprobación federal para el conector de $ 2.4 mil millones se produjo después de que Ehrlich hizo una solicitud directa al presidente George W. Bush , quien nombró al Intercounty Connector como uno de sus proyectos prioritarios. La atención directa del presidente impulsó el recurso federal agencias para darle al proyecto una revisión ambiental más oportuna ". [64]
Según lo aprobado, el Intercounty Connector tendría 18 millas (29 km) de largo, desde la I-370 en Gaithersburg hasta la I-95 en Beltsville. Sería una autopista de peaje de acceso controlado con ocho intercambios, y también se construirían dos lotes de estacionamiento y paseo . [15] El proyecto incluyó $ 370 millones para actividades de mitigación y administración ambiental con el fin de abordar el impacto de comunidades, humedales, arroyos, vida silvestre, bosques, calidad del aire, recursos históricos y parques. [15]
Construcción
El SHA construyó el ICC utilizando contratos separados de diseño y construcción para cinco fases. [sesenta y cinco]
- A. I-270 / I-370 al este de MD 97
- B. Al este de MD 97 al oeste de US 29
- C. Al oeste de la US 29 hasta el este del intercambio de la I-95, y mejoras en la carretera del colector / distribuidor de la I-95 a lo largo de la I-95 desde la MD 212 hasta justo al norte de la ICC
- D. Mejoras en la carretera del colector / distribuidor a lo largo de la I-95 desde el norte de ICC hasta el norte de MD 198
- E. Al este del intercambio de la I-95 con la US 1
El primero de los cinco contratos se adjudicó el 27 de marzo de 2007. El contrato, por un valor de $ 478,7 millones, se adjudicó a Intercounty Constructors, una empresa conjunta de Granite Construction Company, Corman Construction Inc. y GA & FC Wagman, Inc. Construction on the La sección de siete millas (11 km) entre la I-370 y MD 97 comenzó en noviembre de 2007. [66] Se completaron los contratos para otras tres fases y se completó la quinta fase que involucra carriles colectores-distribuidores a lo largo de la I-95. [67]
Se emitieron solicitudes de declaraciones de calificación para la Fase A en diciembre de 2005, [68] para la Fase D en agosto de 2006, [69] y para la Fase B en agosto de 2007. [70]
La selección del segundo de los cinco contratos se anunció el 20 de noviembre de 2007. El contrato, por un valor de $ 513,9 millones, fue adjudicado a IC3, una empresa conjunta de Shirley Contracting Company, LLC; Clark Construction Group, LLC; Guy F. Atkinson Construction, LLC; Facchina Construction Company, Inc. y Trumbull Corporation. Este trabajo incluye el ICC desde un punto al oeste de la US 29 hasta la I-95 y los intercambios con esas rutas. [71]
El 4 de septiembre de 2008, The Washington Post informó que el contrato de construcción del Contrato B se había adjudicado el 22 de julio de 2008 a una empresa conjunta de Kiewit, Corman Construction y GA & FC Wagman, a un costo total de aproximadamente $ 559,7 millones— según se informa, un 22% más alto que las estimaciones anteriores. El artículo del Post continuó diciendo que el 30 de julio de 2008 una empresa conjunta que no fue seleccionada presentó una protesta por la adjudicación de este contrato, aunque el precio de oferta del grupo rechazado fue menor. Es posible que esta protesta haya retrasado el inicio de la construcción del Contrato B. [72] El 15 de octubre de 2008, el Post informó que el funcionario estatal de adquisiciones Robert P. Gay denegó la protesta y que el proponente perdedor presentaría una apelación ante el Maryland Apelaciones de la Junta Estatal de Contratos. [73]
El 12 de septiembre de 2008, el Correo informó que el Contrato D se encontró con problemas de financiación que habían retrasado su construcción. [74] El contrato D está asociado con el nuevo intercambio propuesto de la I-95 y Contee Road (que no forma parte de la CPI). El ex administrador de SHA , Neil J. Pedersen, declaró que "las vías de servicio pueden retrasarse hasta que se haya construido el intercambio de la I-95 en Contee Road".
El primer segmento abrió el 23 de febrero de 2011, [9] antes de su apertura proyectada para la primavera de 2011. [75] No se cobraron peajes en la fecha de apertura al 6 de marzo de 2011. [76] En la mañana de la inauguración, más de 10,000 vehículos utilizaron la carretera, [9] y pasó a atraer 30,000 vehículos por día. Durante la primera semana de mayo, la autopista de peaje atrajo 11,490 vehículos por día, lo que es mucho menos que los 21,000 proyectados (aunque en 2014, esta sección de la carretera tenía un promedio de casi 40,000 vehículos por día en promedio [77] ). Como resultado, el estado lanzó una campaña publicitaria de $ 1.4 millones para promover la nueva carretera. [78] El segundo segmento de la carretera, de MD 97 a I-95 se abrió el 22 de noviembre de 2011. [79] La carretera se abrió entre la I-95 y la US 1 el 7 de noviembre de 2014. [80]
Fondos
El proyecto de $ 2.56 mil millones fue financiado de varias fuentes, incluidos $ 1.23 mil millones de bonos de ingresos de la Autoridad de Transporte de Maryland (50%), $ 0,75 mil millones de bonos de vehículos de ingresos por anticipación de subvenciones (31%), $ 0,26 mil millones del Fondo General de Maryland (11%); $ 0.18 mil millones del Fondo Fiduciario de Transporte de Maryland (7%); y $ 0.18 mil millones de Fondos Federales Especiales (1%). [81] [82]
Oposición
MD 200 se ha ganado la oposición de varios grupos, incluida la Asamblea General de Maryland y el Consejo del Condado de Prince George. Los defensores de la carretera han afirmado que mejorará el flujo del tráfico interregional, aliviando la congestión del tráfico en las carreteras locales. Quienes se oponen a la carretera han afirmado que la carretera (con algunas excepciones limitadas) dañará las características importantes del flujo de tráfico (como el aumento de los tiempos de conducción, la congestión y los costos en forma de peajes), dañará el medio ambiente (con aire, mar y impactos sobre la tierra), y perturbará las comunidades establecidas a través de las cuales pasa. [4]
Gobierno
Los miembros de la Asamblea General de Maryland manifestaron su oposición en las sesiones de primavera de 2008 [83] y primavera de 2009, la sesión de 1998, [84] y en 1979, cuando un proyecto de ley presentado en la Asamblea General por el delegado Robin Ficker propuso eliminar la financiación de un estudio de la ICC y el proyecto de la carretera Rockville Facility nunca construido. [85] En 1980, la delegación del condado de Montgomery presentó un proyecto de ley propuesto por el delegado Idamae Garrott para prohibir al Departamento de Transporte de Maryland incluso estudiar el asunto de las nuevas carreteras que corren de este a oeste entre los condados de Montgomery y Prince George. [86]
En la sesión de 1998, se introdujo el Proyecto de la Cámara 817 para prohibir al MDOT gastar fondos o otorgar aprobaciones al proyecto ICC, y el Proyecto de la Cámara 905 tenía la intención de detener por completo la operación de una autopista de peaje. [87] [88] Ambos proyectos de ley no se aprobaron. En 2004, el Proyecto de la Cámara 732 propuso una declaración similar al Proyecto de la Cámara 817, ampliado para incluir el MdTA. [89] La Sesión Especial de 2007 vio la oferta del Proyecto de Ley 37 de la Cámara de Representantes para prevenir la construcción de la carretera. Ambos proyectos de ley tampoco se aprobaron. [90] En la sesión de 2008, se presentaron dos proyectos de ley que proponían cancelar o retrasar el proyecto: el proyecto de ley 1416 de la Cámara y el proyecto de ley 1471 de la Cámara. [91] [92] El proyecto de ley 1471 de la Cámara propuso eliminar la financiación de la carretera y, si hubiera aprobada, desencadenaría "cláusulas de daños liquidados que requerirían pagar a los contratistas un estimado de $ 80.0 millones al cancelar los contratos", según la Nota Fiscal preparada por el Departamento de Servicios Legislativos del estado. [93] Ambos proyectos de ley fracasaron.
En la sesión de 2009, la Delegada Barbara A. Frush presentó previamente un proyecto de ley que proponía cancelar la financiación de la CPI — Proyecto de ley 27 de la Cámara de Representantes. [94] Este proyecto de ley no había atraído a ningún copatrocinador ni había sido programado para una audiencia. [95] Un proyecto de ley similar, el Proyecto de Ley del Senado 753, fue presentado en el Senado de Maryland por el Senador EJ Pipkin y otros. [96] El blog Maryland Politics Watch opinó que el copatrocinio de Pipkin de la SB 753 puede estar relacionado con su posible deseo de postularse nuevamente para el escaño del Distrito 1 de Maryland de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos . [97] Ambos proyectos de ley fracasaron en la sesión de 2009. El Proyecto de Ley 27 de la Cámara de Representantes recibió un informe desfavorable del Comité de Apropiaciones de la Cámara de Delegados el 28 de marzo de 2009; y no se tomó ninguna acción sobre el Proyecto de Ley del Senado 753 antes del aplazamiento el 13 de abril de 2009, aunque se programó una audiencia para el 18 de marzo de 2009 ante el Comité Senatorial de Presupuesto e Impuestos.
La posición del Consejo del Condado de Prince George's en oposición a la CPI ha sido citada repetidamente por grupos de oposición, y su resolución de 2003 sobre el tema, CR-32-2003, fue adoptada el 10 de junio de 2003, donde pidió alternativas. A la carretera. [98] En 2007, el Consejo del Condado de Prince George aprobó la resolución CR-59-2007, [99] que repite gran parte de lo que se declaró en CR-32-2003, incluido el lenguaje que respalda la CPI en el Condado de Prince George.
Grupos ambientales
En noviembre de 2006, grupos ambientalistas anunciaron que se preparaban para entablar una demanda con el fin de retrasar o detener el proyecto [100], y los grupos ambientalistas y residentes afectados presentaron demandas encaminadas a detener la construcción [101] [102] , asistidas en parte por un asesor legal pro bono del Instituto de Representación Pública del Centro de Leyes de la Universidad de Georgetown. [103] [104] Una de esas demandas se presentó originalmente en el Tribunal de Distrito de EE. UU. Para el Distrito de Columbia (posiblemente como parte de un esfuerzo de búsqueda de foro para evitar que el Tribunal de Apelaciones del Cuarto Circuito conozca el caso en apelación [105] - aunque la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia , que habría escuchado cualquier apelación de la corte federal de DC, había fallado en contra del Sierra Club y grupos aliados [106] sobre cuestiones legales similares al revertir una corte inferior en un caso involucrando la propuesta para reconstruir y ampliar el puente Woodrow Wilson en 1999) [107] pero la jueza Gladys Kessler del tribunal federal de DC ordenó que el asunto se transfiriera a un tribunal federal en Maryland el 17 de mayo de 2007 y las demandas se consolidaron. Después de las audiencias en octubre de 2007, [108] ambas demandas fueron desestimadas en su totalidad el 8 de noviembre de 2007 por el juez Alexander Williams, Jr. del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Maryland en un memorando de opinión de 105 páginas. [109] [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116]
El Baltimore Sun describió la decisión dictada por el tribunal como una "victoria tanto para el gobernador Martin O'Malley , que respalda la construcción de la carretera, como una medida de reivindicación para el exgobernador Robert L. Ehrlich , quien la convirtió en la principal prioridad de transporte de su administración ". [117] Después de que se publicó la opinión, los grupos ambientalistas opuestos a la CPI declararon que "considerarían sus opciones legales antes de decidir si continuar su batalla" [118] y algunos propietarios cerca de la ruta seleccionada expresaron su desacuerdo con el fallo de la corte. . [119] El 7 de enero de 2008, se anunció que Environmental Defense y Sierra Club apelarían la decisión del juez Williams ante la Corte de Apelaciones del Cuarto Circuito de los Estados Unidos en Richmond , Virginia. [120] [121] [122] [123] [124] En abril de 2008, personas y grupos opuestos a la CPI, incluida la Asociación de Propietarios de Shady Grove Woods, celebraron un "velatorio irlandés" para llamar la atención sobre el impacto de la CPI . [5] [125] [126] Al evento de Derwood asistieron aproximadamente 100 personas, todas vistiendo camisetas verdes para mostrar su apoyo a los árboles. [5] Los planificadores del evento también llamaron al evento "La marcha de O'Malley" en honor a la antigua banda de rock del gobernador Martin O'Malley con la esperanza de que esto lo alentara a cancelar el proyecto. [5] Seimprimióun artículo de opinión en The Diamondback que planteó objeciones a la CPI. [127]
En junio de 2004, se llevaron a cabo protestas contra la CPI en la Escuela Primaria Dr. Charles R. Drew en Silver Spring, donde la Administración de Carreteras del Estado realizaba simultáneamente un taller público sobre la CPI. [5] Este evento fue más concurrido que el evento de Derwood y contó con varios discursos de personas que se oponían a la carretera, que incluía a Phil Andrews, un miembro del Consejo del Condado de Montgomery. [5] Los participantes afirmaron que la construcción de la CPI debería detenerse debido a los impactos de la contaminación del aire en los alumnos de la escuela; sin embargo, estaba claro que el gobernador O'Malley no tenía planes de hacerlo. [128] En agosto de 2008, The Baltimore Sun publicó una carta al editor del director ejecutivo de la Coalición para un Crecimiento más Inteligente pidiendo al Departamento de Transporte de Maryland que "cancele la CPI". [129] En septiembre de 2008, el columnista de The Sun, Dan Rodricks, escribió un artículo de opinión en contra de la CPI [130] afirmando que la CPI era el "anacronismo entre condados". La columna de Rodricks fue refutada primero por una carta al editor de la concejal del condado de Montgomery Nancy Floreen (D-At Large) [131] y luego en un artículo de opinión más extenso del administrador de SHA, Neil Pedersen. [132] También en septiembre de 2008, The Gazette publicó un artículo de opinión de la delegada estatal Heather R. Mizeur (D-Distrito 20) sugiriendo que se cancelara la CPI. [133] El artículo de opinión de Mizeur fue refutado en una respuesta (también publicada por The Gazette ) por Neil Pedersen en octubre de 2008. [134]
En noviembre de 2008, se anunció que Environmental Defense había retirado su apelación ante el Cuarto Circuito de la decisión dictada por el juez Williams del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para Maryland aproximadamente un año antes. A cambio de abandonar la demanda, la Administración de Carreteras del Estado acordó financiar la nueva tecnología de reducción de emisiones utilizada por los autobuses de las escuelas públicas en el condado de Montgomery; y la SHA también "patrocinará un estudio de tres años que implica la instalación de monitores de calidad del aire a lo largo de una carretera principal seleccionada por sus características similares a la ICC y la I-95". [135] [136] Los comunicados de prensa fueron emitidos por la Administración Estatal de Carreteras [137] y Environmental Defense [138] discutiendo los detalles del acuerdo legal.
Mitigación ambiental
Un componente importante de la CPI es la mitigación ambiental [139] y la estética. [140] Además del trabajo que se lleva a cabo cerca y en el derecho de paso del ICC, hay más de 50 "proyectos de mejora ambiental y comunitaria fuera del sitio" que serán financiados como parte del presupuesto de ingeniería y construcción del ICC. [141] [142]
En una carta al editor de The Baltimore Sun , David Marks, un ex funcionario del Departamento de Transporte de Maryland , escribió que el equipo del proyecto SHA "... tuvo la previsión de requerir mejoras ambientales sustanciales como parte del proyecto, y insistió en una amplia participación del público ... " [143]
Un componente de la mitigación es el reemplazo de las áreas verdes tomadas para la CPI por nuevas tierras. [144] Las tierras de reemplazo destinadas a compensar estas pérdidas incluyen una gran parcela de tierra en el área de Boyds del condado de Montgomery propiedad de la Fundación Eugene B. Casey. Sin embargo, los fideicomisarios de la Fundación Casey no acordaron la compra de esta parcela, [145] por lo que la Administración de Carreteras del Estado adquirió el terreno por expropiación y el asunto se informó como resuelto en junio de 2008. [146] En julio de 2008, controversia se informó sobre un tema similar. Una parcela de tierra de 118 acres (0.48 km 2 ) cerca de la intersección de MD 198 y Peach Orchard Road que había sido condenada por la SHA en 1997 para su posible uso como el llamado Alineamiento Norte (Corredor 2) fue transportada a Maryland -Comisión de Planificación y Parques de la Capital Nacional para compensar el parque que será tomado por la CPI. El antiguo propietario, Winchester Homes, presentó una demanda alegando que la SHA debe ofrecer vender esta tierra de nuevo a Winchester, y en mayo de 2008, el juez S. Michael Pincus del Tribunal de Circuito del Condado de Montgomery dictaminó que "la SHA estaba obligada contractualmente a ofrecer Winchester Homes la oportunidad de volver a comprar la propiedad ". Asimismo, se informó que el Estado interpuso un recurso de apelación en junio de 2008 [147].
En la edición de febrero de 2008 del boletín Successes in Stewardship , la Administración Federal de Carreteras declaró: [148]
Dado que los impactos ambientales fueron la principal barrera para los esfuerzos previos de planificación de ICC, el tercer equipo de EIS redefinió el enfoque de desarrollo del proyecto para incluir explícitamente la administración ambiental como parte del propósito y la necesidad declarados del proyecto. Con el fin de cumplir con el propósito declarado de la CPI de "ayudar a restaurar los entornos naturales, humanos y culturales en el área del proyecto de los efectos adversos del desarrollo pasado", el personal de la agencia líder utilizó enfoques de diseño sensibles al contexto para minimizar o evitar por completo los impactos adversos. a los humedales y arroyos en el desarrollo de alternativas de proyectos.
Al menos una sección del ICC fue desviada de la ruta planificada maestra para reducir el impacto ambiental, aunque el cambio de ruta llevó a que otras residencias tuvieran que ser condenadas como resultado. [149]
Las tortugas de caja del este ( Terrapene carolina carolina ) que se encontraban en el camino del ICC fueron localizadas con la ayuda de perros entrenados para encontrarlas por olfato [150] y fueron trasladadas a otros lugares en el condado de Montgomery cerca de Boyds y Brookeville . [151]
En una carta al editor de The Gazette , el administrador de SHA , Neil Pedersen, enumeró una lista de mitigación ambiental y mejoras comunitarias que SHA está financiando como parte de la construcción de la CPI. [152]
Es probable que la ICC fuerce cambios en el hoyo 14 del Cross Creek Golf Club, que se extiende a ambos lados de la frontera entre el condado de Montgomery y el condado de Prince George. Sin embargo, se informó que el hoyo 14 se inspeccionó incorrectamente y parte de él se ubicó por error en un terreno reservado para la CPI. [153]
En enero de 2009, se informó que Eyes of Paint Branch (un grupo que se ha opuesto a la ICC [154] ) había exigido recientemente a la SHA que los contratistas que trabajaban para construir la ICC cumplieran con las regulaciones del condado de Montgomery para la protección especial de la rama de pintura superior. Área, que el estado de Maryland no tiene la obligación legal de seguir. [155]
La construcción del ICC ha obligado al National Capital Trolley Museum a reubicar sus graneros de autos, tiendas, centro de visitantes y parte de su pista a poca distancia hacia el norte. En 2006, el director de desarrollo del museo hizo un pedido público de ayuda y coordinación para la reubicación en una columna de opinión del Washington Post . [156] El museo suspendió las operaciones de reubicación en diciembre de 2008 y reanudó los viajes en tranvía en enero de 2010. [157] En agosto de 2009, la SHA celebró un foro público en el nuevo y reubicado museo de tranvías para describir los aspectos de mitigación ambiental de la CPI en curso. proyecto de construccion. [158] [159] [160]
Una preocupación ambiental importante a lo largo de todo el proyecto ICC es el impacto de la escorrentía de aguas pluviales en arroyos y arroyos , durante y después de la construcción. Las técnicas y tecnologías para tratar este tipo de agua se conocen como mejores prácticas de gestión (BMP) . Las BMP de última generación utilizadas a lo largo del proyecto de construcción del ICC se describieron en un artículo de la revista Land and Water . [161] Algunos de los métodos que se utilizan para controlar la escorrentía se describieron en una columna de The Baltimore Sun "On the Outdoors", publicada después de que el escritor recorrió varias áreas de trabajo a lo largo del derecho de paso de la ICC:
El proyecto de la ICC emplea equipos de "atacantes" para sembrar paja y semillas de pasto y erigir cercas plásticas de limo en las áreas de construcción antes de que llueva para evitar la erosión. Los monitores de corriente alimentados por energía solar brindan a Baker y al personal de control una lectura en tiempo real de las condiciones del agua. Las zanjas pavimentadas para aguas pluviales en los vecindarios más antiguos colindantes con la carretera serán reemplazadas por cunetas bordeadas de césped que filtrarán y enfriarán el agua antes de que ingrese a los afluentes.
La columna Sun continuó describiendo los incentivos financieros que se pagarán a los contratistas de construcción que cumplan con los objetivos y requisitos ambientales. [162]
Como parte del trabajo de construcción, se han encontrado varios sitios arqueológicos en el camino de la CPI, incluido un sitio nativo americano cerca de Georgia Avenue y Norbeck Road que contiene artefactos que datan de la Edad de Piedra. [163] y cerca de la US 29, la casa del siglo XIX de una esclava liberada, Melinda Jackson, que contiene numerosos artefactos. [164]
Proyectos de construcción asociados
Sendero ICC
El ICC Trail es un sendero combinado de usos múltiples y una ruta por carretera a lo largo del camino general del ICC. Incluye aproximadamente 7 millas de senderos y 11 millas a lo largo de caminos paralelos. Un sendero para bicicletas se había identificado durante mucho tiempo en los planes maestros del condado como parte de la CPI propuesta, [165] tanto en el condado de Montgomery [166] como en el condado de Prince George. [167]
Sin embargo, en 2004, la SHA anunció que estaba eliminando el sendero para bicicletas ICC de sus propios planes debido al costo y la huella ambiental. [168] Esta medida fue impopular, con comentarios enviados a la página web de la CPI del estado abrumadoramente a favor de un sendero para bicicletas; el Consejo del Condado de Montgomery votó 8-0 a favor del sendero y el estado dijo que consideraría cinco segmentos no conectados que se extenderían a lo largo del 40 por ciento del ICC. [169] Cuando la Administración de Carreteras del Estado publicó su plan final para la CPI en mayo de 2006, recomendó que se construyeran siete millas del sendero de 18 millas como parte de la carretera y que las 11 millas restantes se construyeran por separado del proyecto de la carretera. [170] Más tarde, el estado acordó construir 11,4 millas de un sendero en segmentos separados en los condados de Prince George y Montgomery. [171]
En respuesta, el condado de Montgomery comenzó el proceso de enmienda del Plan Maestro funcional limitado de ICC para incluir el nuevo diseño del carril bici en octubre de 2007. Una propuesta era mantener una ruta mayormente paralela utilizando terrenos de parques del condado para el sendero, pero el El consejo del condado votó en contra porque sería demasiado dañino para algunos parques del condado. [172] La enmienda fue aprobada en abril de 2009 y propuso un carril para bicicletas cerca del Intercounty Connector, así como un plan que desviaría el tráfico de bicicletas a lo largo de New Hampshire Avenue, Route 29, East Randolph y Fairland. El consejo aprobó las opciones con la idea de que se ejercitaría una o ambas. [173]
La construcción del sendero ICC comenzó con la construcción de la carretera. El segmento más occidental, desde Needwood Road hasta MD 28 (Norbeck Road), siguiendo principalmente el derecho de vía MD 200, excepto por una sección que sigue a Emory Lane hasta Georgia Avenue, abrió primero el 30 de julio de 2011, poco después de la primera sección de se inauguró la CPI; [174] esta sección se amplió más tarde a MD 182 (Layhill Road). El segundo segmento, que va desde Notley Road hasta MD 650 (New Hampshire Avenue), detrás del muro de sonido sur de la carretera, y el tercer segmento, que corre junto a la US 29 y Briggs Chaney Road, ambos se abrieron a fines de 2011. Un cuarto La sección se completó en 2015 y se extiende a lo largo de la sección más al este de MD 200 desde Konterra Drive hasta US 1 (Baltimore Avenue). En 2009 se inició el trabajo en el ICC Connector, un camino de uso compartido a lo largo de Needwood Road que conecta el ICC Trail con el metro de Shady Grove. Los futuros segmentos del sendero se han dejado a los gobiernos de los condados para que los planifiquen y construyan.
Lista de salida
Los números de salida y los marcadores de millas son una continuación de los de la I-370.
condado | Localización | mi [1] | km | Salida | Destinos | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|
Montgomery | Gaithersburg | 2.540 | 4.088 | I-370 oeste hasta I-270 | Término occidental de MD 200; término este de la I-370 | |
2.540 | 4.088 | 3 | Shady Grove Road - Estación de metro | Metro Access Road es oficialmente MD 200A pero está firmado como I-370; dividido en las salidas 3A (Shady Grove Road) y 3B (estación de metro) en la I-370 en dirección este | ||
Derwood | 4.114 | 6.621 | Pórtico de peaje (en dirección este) | |||
6.330 | 10.187 | Pórtico de peaje (en dirección oeste) | ||||
Norbeck | 8.204 | 13.203 | 8 | MD 97 ( Georgia Avenue ) - Olney , Wheaton | Originalmente firmada como salidas 9A (sur) y 9B (norte), pero se volvió a numerar como salidas 8A (sur) y 8B (norte) cuando se inauguró el segundo segmento el 22 de noviembre de 2011 | |
Aspen Hill | 9.460 | 15.224 | Pórtico de peaje (en dirección este) | |||
9.770 | 15.723 | Pórtico de peaje (en dirección oeste) | ||||
10.445 | 16.810 | 10 | MD 182 (Layhill Road) - Norwood , Glenmont | |||
Colesville | 11.541 | 18.573 | Pórtico de peaje (en dirección este) | |||
12.132 | 19.525 | Pórtico de peaje (en dirección oeste) | ||||
13.245 | 21.316 | 13 | MD 650 ( New Hampshire Avenue ) - Ashton , Roble blanco | |||
Fairland | 14.467 | 23.282 | Pórtico de peaje (en dirección este) | |||
15.165 | 24.406 | Pórtico de peaje (en dirección oeste) | ||||
15.978 | 25.714 | dieciséis | Estados Unidos 29 - Silver Spring , Columbia | También incluye acceso a Briggs Chaney Road en dirección este; firmado como salidas 16A (sur) y 16B (norte) | ||
16.747 | 26.952 | 17 | Briggs Chaney Road | Salida hacia el oeste y entrada hacia el este | ||
Prince George's | Calverton | 17.516 | 28.189 | Pórtico de peaje (en dirección este) | ||
17.576 | 28.286 | Pórtico de peaje (en dirección oeste) | ||||
Laurel | 18.607 | 29,945 | 19 | I-95 - Baltimore , Washington | Firmado como salidas 19A (sur) y 19B (norte); salida 31 en I-95 | |
18.639 | 29,997 | 19C | Hacia MD 198 - Laurel , Burtonsville | Acceso directo desde MD 200 en dirección este al intercambio de Konterra Drive y los carriles colectores-distribuidores de la I-95 entre MD 200 y MD 198 | ||
19.121 | 30.772 | Pórtico de peaje (en dirección oeste) | ||||
19.228 | 30.944 | Pórtico de peaje (en dirección este) | ||||
19.693 | 31.693 | 20 | Konterra Drive | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | ||
19.788 | 31.846 | Pórtico de peaje (en dirección este) | ||||
19.791 | 31.851 | Pórtico de peaje (en dirección oeste) | ||||
20.008 | 32.200 | Estados Unidos 1 - Laurel , Beltsville | Término del este; intersección de flujo continuo , [175] acceso a la estación Muirkirk | |||
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas
|
Ruta auxiliar
- MD 200A es el firmado designación para Metro acceso por carretera, una de cuatro carriles de la autopista que va desde la entrada de la estación Shady Grove del metro de Washington 's línea roja y un intercambio con Shady Grove Road norte a un intercambio con el término occidental del MD 200 y el término este de la I-370. La ruta tiene una longitud de 0,82 km. [1] MD 200A fue designado en 2010, reemplazando la designación I-370 anterior que fue realineada para conectarse con MD 200. [176]
Ver también
- Förbifart Estocolmo , una autopista de circunvalación occidental propuesta alrededor de Estocolmo , Suecia
- Highway 407 , una carretera de peaje similar a través de los suburbios de Toronto
- Interestatal 355 , una carretera de peaje similar a la ICC (en algunos aspectos) en los suburbios de Chicago
- M-6 , una autopista similar que se construyó como un desvío gratuito al sur de Grand Rapids, Michigan
- Maryland Route 100 , un segmento de circunvalación exterior similar alrededor de Baltimore
- Triangle Expressway ( NC 147 y NC 540 ), una carretera de peaje similar en los condados de Durham y Wake , Carolina del Norte
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- Sitio web oficial delDepartamento de Transporte de Maryland
- Datos geográficos relacionados con Intercounty Connector en OpenStreetMap
- Conector entre condados (MD 200) en DCroads.net
- Instalación de Rockville sin construir (autopista) en DCroads.net de Steve Anderson