El Metropolitan Railroad fue uno de los primeros tranvías en el área de Boston, Massachusetts . Formada en 1853 para proporcionar servicio de caballos entre Boston y Roxbury , se expandió rápidamente para convertirse en la compañía ferroviaria más grande de la región, con operaciones en más de noventa millas de vías y un número de pasajeros anual de más de cuarenta y dos millones de pasajeros al año. [2] Terminó sus operaciones en 1887 como resultado del plan de consolidación que unió casi todas las líneas de tranvías de Boston en el West End Street Railway .
Fundado | 21 de mayo de 1853 |
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Difunto | 12 de noviembre de 1887 |
Destino | Consolidado |
Sucesor | Ferrocarril de West End Street |
Sede | 16 Kilby Street, Boston, Mass. |
Área de servicio | Boston , Roxbury , Dorchester , West Roxbury , East Boston , Brookline , Milton y Chelsea |
Gente clave | Calvin A. Richards (presidente, 1874-1887) |
Ingresos | $ 2,200,248.02 (año fiscal 1887) |
Ingresos de explotación | $ 338,817.81 (año fiscal 1887) |
Número de empleados | 1,733 (año fiscal 1887) |
Notas al pie / referencias [1] |
Formación
El Metropolitan Railroad fue uno de los primeros pioneros en el esfuerzo por llevar el servicio de ferrocarril urbano a Boston, reemplazando las antiguas líneas de ómnibus tiradas por caballos que habían llegado a considerarse caras y poco fiables. La compañía recibió su estatuto el 21 de mayo de 1853 por el Tribunal General de Massachusetts , mediante el cual se le permitió construir una línea ferroviaria que conectara el centro de Boston con la ciudad entonces independiente de Roxbury. [3] John P. Ober , un ex concejal de Boston , se desempeñó como primer presidente de la nueva organización. [4]
Aunque el Metropolitan fue una de las primeras compañías ferroviarias que se estableció en el área de Boston, los defectos en su carta y la oposición de la comunidad a sus líneas propuestas retrasaron significativamente el comienzo de sus operaciones. La compañía no pudo obtener la aprobación para colocar vías entre las calles Dover (ahora East Berkeley) y Boylston hasta finales de 1856, momento en el que una línea competidora, el Ferrocarril de Cambridge , ya había comenzado a proporcionar servicio ferroviario entre Boston y Cambridge . Sin embargo, finalmente la compañía pudo completar una sola vía hasta Boylston Street, y el 18 de septiembre de 1856, las autoridades municipales de Roxbury abordaron un automóvil y fueron llevados a dar un paseo a lo largo de la línea. [5]
La ruta original del Metropolitan iba desde el mercado de Boylston , en la esquina de las calles Boylston y Washington , hasta Eliot Square en Roxbury a través de Washington Street. [6] El 3 de octubre, la ruta se extendió a lo largo de Tremont Street hasta el norte hasta Scollay Square (ahora Government Center ), regresando por Washington Street y Harrison Avenue, y el 11 de octubre se completó una doble vía hasta Tremont House, cerca de Capilla del Rey . [7] La línea, que ofrecía servicio entre los dos municipios a una velocidad de siete millas por hora, rápidamente demostró ser popular, y en su primer año completo de operaciones, casi cuatro millones de pasajeros fueron transportados en 116.560 viajes. [8] Por ley, las tarifas de la línea dentro de la ciudad de Boston estaban inicialmente limitadas a cinco centavos por viaje. [9]
Expansión
Durante las siguientes tres décadas, el Metropolitan Railroad recibió subvenciones para colocar sus líneas en docenas de ubicaciones adicionales en Boston y Roxbury, incluso en el centro de la ciudad y los extremos oeste y sur ; [10] al mismo tiempo, emprendió una estrategia de adquisición o arrendamiento de las líneas de varios ferrocarriles competidores, lo que le permitió expandir significativamente su presencia en Boston y varias ciudades circundantes en el proceso. A los pocos años de su incorporación, había cimentado su estatus como la compañía de tranvías más grande de la ciudad, por delante de los otros ferrocarriles principales de Union / Cambridge , South Boston y Middlesex . [11]
En 1858, el Metropolitan fue autorizado por la legislatura para adquirir West Roxbury Railroad , que prestaba servicio entre Roxbury y West Roxbury , [12] y en 1859 recibió un permiso similar para comprar la franquicia y la propiedad de Brookline Railroad . [13] En 1863 la compañía se expandió a Dorchester con la absorción del Ferrocarril de Dorchester y el Ferrocarril de Expansión de Dorchester , que conectaban colectivamente esa ciudad con Boston con líneas a lo largo de la Avenida Dorchester y varias otras calles, [14] y un año más tarde el Ferrocarril de Dorchester y Roxbury. también fue adquirido. [15]
En 1864, el Metropolitan hizo una oferta por el Suffolk Railroad , que operaba en East Boston y tenía una línea East Boston-Downtown que se dirigía a través de transbordadores hasta Hanover Street en el North End y de allí a Scollay Square. La compañía tuvo éxito en absorber las líneas ferroviarias del Suffolk, pero sus intentos de asegurar las líneas de ferry fueron obstaculizados por los funcionarios de la ciudad de Boston, y finalmente se le ordenó eliminar las vías que conectan con las terminales de ferry en 1871. [16]
En 1865 el ferrocarril de Chlesea y East Boston , que conectaba East Boston y Chelsea a través del puente de Meridian Street , fue absorbido por el Metropolitan, [17] y en 1868 el ferrocarril de Brookline y Back Bay Street , que iba desde Brookline Village hasta Roxbury Crossing , fue tomado. [18] En 1878, Boston and West Roxbury Railroad , que ya había arrendado su línea al Metropolitan varios años antes, se consolidó formalmente con la compañía. [19]
Años intermedios
Las quejas de que el Metropolitan estaba participando en un comportamiento monopolístico eventualmente condujeron a llamados a reformar, [20] y en 1872 el Highland Street Railway fue fletado con el propósito declarado de competir con la compañía por negocios alrededor de sus líneas originales de Boston y Roxbury. Durante los siguientes años, las dos compañías ferroviarias fueron rivales importantes, y el uso de las vías metropolitanas por parte de Highland presentó un particular punto de discordia; al mismo tiempo, Highland construyó una nueva línea a lo largo de Shawmut Avenue para competir con el Metropolitan y gradualmente expandió su presencia en Roxbury, Dorchester y South End. [21]
En 1874 Calvin A. Richards fue elegido presidente del Metropolitan, habiendo servido previamente durante ocho meses como miembro de la junta directiva . Aunque era un recién llegado a la industria ferroviaria, su estilo firme de gestión permitió que la empresa se recuperara rápidamente de lo que había sido un período de desempeño deficiente y, como resultado, la situación financiera del Metropolitan mejoró significativamente. Durante los siguientes trece años permaneció como presidente del ferrocarril, lo que lo convirtió, con mucho, en el ejecutivo con más años de servicio. [22]
Consolidación
En el otoño de 1886, se formaron dos nuevas compañías de tranvías, el West End Street Railway y el Suburban Street Railway . Los incorporadores originales comenzaron como una empresa de tierras, con el objetivo de conectar y expandir las porciones de Boston y Brookline de Beacon Street para mejorar el valor de la tierra que tenían a lo largo de esa ruta. Con el fin de aumentar aún más la comerciabilidad de la tierra, se formaron los dos ferrocarriles para proporcionar transporte al área, y se otorgó al West End Railway el derecho de ingresar a Boston a través de la avenida y el vecindario de Back Bay . [23]
Para los directivos del Metropolitan, el surgimiento del West End era visto como una amenaza para su negocio, y para contrarrestar a este nuevo rival decidieron hacer un esfuerzo por expandir sus propias operaciones. Inicialmente, la compañía intentó hacerse cargo del South Boston Railroad, que en ese momento ya estaba recorriendo más millas de automóviles en las vías del Metropolitan que por su cuenta, [24] y cuando esto falló, alternativamente presentó propuestas para extender sus propias líneas en el Península del sur de Boston . [25] También se iniciaron conversaciones con los directores del Ferrocarril de Cambridge, y en febrero de 1887 los dos ferrocarriles anunciaron un acuerdo para unirse en una nueva compañía consolidada, que estaría entre las más grandes del país una vez terminada. [26]
Estas acciones del Metropolitan rápidamente despertaron la alarma de los gerentes del West End y, en respuesta, estos últimos de repente hicieron una oferta para adquirir una participación mayoritaria en todas las compañías ferroviarias de Boston (excepto sólo Lynn y Boston ). En poco tiempo, las posiciones mayoritarias en Metropolitan y las otras compañías se habían asegurado, y en junio de 1887 la legislatura estatal aprobó un proyecto de ley que permitía que el West End se consolidara con cualquier otro ferrocarril que operara en Boston. [27]
Poco después de la aprobación del West End Bill, los gerentes del West End hicieron una oferta a los accionistas restantes del Metropolitan por 1.25 acciones preferenciales del 8% de West End a cambio de cada acción de Metropolitan que poseían. El directorio del Metropolitan, que para entonces se había convertido en un defensor de la consolidación, recomendó la aceptación de la propuesta, y el presidente Richards decidió sentar un precedente al ser la primera persona en canjear sus acciones. En noviembre de 1887 se completó formalmente la consolidación, con el West End absorbiendo el Metropolitan, junto con los ferrocarriles South Boston y Consolidated (sucesor de Middlesex y Highland), el 12 de noviembre, y la absorción de Cambridge a continuación el 19 de noviembre. [ 28]
Notas
- ^ Decimonoveno informe anual de 1888 , págs. 375 y siguientes.
- ^ Hager 1892 , pág. 15; Decimonoveno Informe Anual 1888 , págs. 378-79.
- ^ Pinanski 1908 , págs. 8-9; Comisión Real 1906 , págs.438, 440.
- ^ Moore 1873 , pág. 180.
- ^ Burns 1888 , pág. 19; Pinanski 1908 , págs. 9-10; Comisión Real 1906 , pág. 438.
- ^ Comisión Real 1906 , p. 438; Hager 1892 , pág. 15.
- ^ Burns 1888 , pág. 19.
- ↑ Railroad Returns 1858 , p. 7. Según Pinanski 1908 , p. 10, sin embargo, el recuento de pasajeros durante el primer año superó los ocho millones.
- ^ Cartas y ubicaciones 1869 , p. 106.
- ↑ Charters and Locations 1869 , págs. 108 y sigs .; Ubicaciones 1879 , págs. 21 y sigs.
- ^ Cincuenta años 1938 , p. 13; Pinanski 1908 , págs. 10-11. Para conocer los números de pasajeros a partir de 1865, consulte Railroad Returns 1866 , págs. 252 y siguientes.
- ^ Acts and Resolves 1856 , págs. 116-17; Informes de casos 1864 , pág. 280. La propiedad y la franquicia de la empresa fueron transferidas al Metropolitano el 29 de agosto de 1862.
- ^ Actos y resoluciones de 1859 , p. 236; Railroad Returns 1860 , pág. 3 n. UNA.
- ^ Hager 1892 , págs. 18-19; Comisión Real 1906 , pág. 439. Para conocer las rutas de estas empresas, consulte Charters and Locations 1869 , págs. 64 y siguientes.
- ^ Cartas y ubicaciones 1869 , p. 95 n. 1; Ubicaciones 1879 , p. 4.
- ^ Cheney 2004 , p. 6; Comisión Real 1906 , pág. 439; Hager 1892 , pág. 19. Consulte también Ubicaciones 1879 , p. 29.
- ^ Comisión Real 1906 , p. 439; Comisión de Servicio Público 1915 , p. 940; Hager 1892 , pág. 20; Charters and Locations 1869 , págs. 60 y sigs.
- ^ Comisión Real 1906 , p. 439; Hager 1892 , pág. 20.
- ↑ Railroad Returns 1866 , p. 262 (bajo el nombre de Dedham and West Roxbury Railway); Comisión de Servicio Público 1915 , p. 940.
- ↑ Evidence and Arguments 1872 , passim ; Otra voz de Highlands 1872 , pág. 3: Metropolitan Monopoly 1872 , pág. 4.
- ^ Pinanski 1908 , págs. 14-16; Comisión Real 1906 , pág. 439; Compensación 1873 , pág. 8.
- ↑ Bacon , 1896 , pág. 995; Burns 1888 , pág. 19. Para conocer los cargos de otros presidentes de la empresa, consulte Evidence and Arguments 1872 , págs. 104-05.
- ^ Pinanski 1908 , págs. 14-16; Comisión Real 1906 , pág. 439; Hager 1892 , págs. 11-13.
- ^ Pinanski 1908 , p. 11 n. 2.
- ^ Fuerte, pero aburrido , 1887 , p. 7; Defiende su ley de 1887 , pág. 7; Railroad Day 1887 , pág. 8.
- ^ Pinanski 1908 , p. 17; Comisión Real 1906 , pág. 439; Two Made One 1887 , pág. 2.
- ^ Pinanski 1908 , p. 17; Comisión Real 1906 , pág. 439; Acts and Resolves 1887 , págs. 1072 y sigs.
- ^ Pinanski 1908 , págs. 17-18; Royal Commission 1906 , págs. 439-40; Acts and Resolves 1887 , págs. 1072 y sigs .; Hager 1892 , págs. 21-25; West End Railway Company 1887 , pág. 3; Comisión de Servicio Público 1915 , p. 939.
Referencias
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- Actos y Resoluciones Aprobados por el Tribunal General de Massachusetts, en el año 1859 . Boston: William White. 1859.
- Actos y Resoluciones Aprobados por el Tribunal General de Massachusetts, en el año 1887 . Boston: Wright y Potter. 1887.
- Apéndices del Informe de la Comisión Real de Tráfico de Londres . Londres: Wyman and Sons. 1906.
- Bacon, Edwin M., ed. (1896). Hombres de progreso: mil bocetos biográficos y retratos de los líderes en la vida empresarial y profesional en la Commonwealth de Massachusetts . Boston: Revista de Nueva Inglaterra.
- Burns, EF (15 de enero de 1888). "COCHES DE CABALLOS: dónde y para qué se utilizaron por primera vez" . Boston Daily Globe . Consultado el 4 de agosto de 2019 .
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- Cheney, Frank (2004). Línea azul de Boston . Gran Bretaña: Arcadia.
- "Compensación: Adjudicación de los Comisionados de Ferrocarriles en la Reclamación del Metropolitano contra el Highland Railroad" . Boston Daily Globe . 29 de diciembre de 1873 . Consultado el 4 de agosto de 2019 .
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- Cincuenta años de transporte unificado en el área metropolitana de Boston . Boston: Boston Elevated Railway Company. 1938.
- "El cuarto regreso de la Metropolitan Railroad Corporation, para el año que finalizó el 30 de noviembre de 1859". Devoluciones de las corporaciones ferroviarias en Massachusetts, 1859. Junto con un resumen de las mismas . Boston: William Wright. 1860.
- Hager, Louis P., ed. (1892). Historia del ferrocarril de West End Street . Boston: Louis P. Hager.
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- "El ferrocarril metropolitano - otra voz de las tierras altas" . Boston Post . 6 de febrero de 1872 . Consultado el 4 de agosto de 2019 .
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- Decimonoveno Informe Anual de la Junta de Comisionados de Ferrocarriles, enero de 1888 . Boston: Wright y Potter. 1888.
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- "Fuerte, pero aburrido" . Boston Sunday Globe . 20 de febrero de 1887 . Consultado el 4 de agosto de 2019 .
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