MiG-3 | |
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Un MiG-3 restaurado en una exhibición aérea en Rusia, 2011 | |
Papel | |
origen nacional | Unión Soviética |
Fabricante | Mikoyan-Gurevich |
Primer vuelo | 29 de octubre de 1940 |
Introducción | 1941 |
Retirado | 1945 |
Usuario principal | Fuerzas aéreas soviéticas (VVS) Fuerzas de defensa aérea soviéticas (PVO) Aviación naval soviética |
Producido | 1940-1941 |
Número construido | 3.422 |
Desarrollado por | Mikoyan-Gurevich MiG-1 |
Variantes | Mikoyan-Gurevich I-211 |
El Mikoyan-Gurevich MiG-3 ( ruso : Микоян и Гуревич МиГ-3 ) fue un soviético de combate y aviones interceptores utilizado durante la Segunda Guerra Mundial . Fue un desarrollo del MiG-1 por el OKO (opytno-konstruktorskij otdel - Departamento de Diseño Experimental) de Zavod (Fábrica) No. 1 para remediar los problemas encontrados durante el desarrollo y las operaciones del MiG-1. Reemplazó al MiG-1 en la línea de producción en la Fábrica No. 1 el 20 de diciembre de 1940 y se construyó en grandes cantidades durante 1941 antes de que la Fábrica No. 1 se convirtiera para construir el Ilyushin Il-2 .
El 22 de junio de 1941, al comienzo de la Operación Barbarroja , unos 981 estaban en servicio con las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS), las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas (PVO) y la Aviación Naval Soviética . El MiG-3 era difícil de volar en tiempos de paz y mucho más en combate. Originalmente diseñado como un caza-interceptor de gran altitud, el combate en el frente oriental se realizaba generalmente en altitudes más bajas, donde era inferior al Messerschmitt Bf 109 alemán.así como la mayoría de sus contemporáneos soviéticos. También fue puesto en servicio como cazabombardero durante el otoño de 1941, pero tampoco fue adecuado para esto. Las bajas sufridas en combate fueron muy elevadas, en porcentaje las más altas entre todos los cazas VVS, con 1.432 aviones derribados. [1] Con el tiempo, los supervivientes se concentraron en el PVO, donde sus desventajas importaban menos, siendo el último retirado del servicio antes del final de la guerra.
La gran cantidad de defectos observados durante las pruebas de vuelo del MiG-1 obligó a Mikoyan y Gurevich a realizar una serie de modificaciones en el diseño. Las pruebas se realizaron en una aeronave de tamaño completo en el túnel de viento T-1 perteneciente al Instituto Central de Aero e Hidrodinámica (TsAGI) para evaluar los problemas y sus soluciones propuestas. El primer avión en ver todos estos cambios aplicados fue el cuarto prototipo del I-200. Voló por primera vez el 29 de octubre de 1940 y fue aprobado para su producción después de pasar sus pruebas de aceptación estatales. El primer MiG-3, como se nombró al avión mejorado el 9 de diciembre, se completó el 20 de diciembre de 1940 y se entregaron otros 20 a finales de año. [2]
Estos cambios incluyeron:
Las pruebas de aceptación estatal de dos aviones de producción se llevaron a cabo entre el 27 de enero y el 26 de febrero de 1941. Se encontró que eran más de 250 kg (550 lb) más pesados que el MiG-1, lo que redujo la maniobrabilidad y el rendimiento en el campo. El tiempo hasta los 5.000 m (16.000 pies) disminuyó en más de un minuto y el techo de servicio resultó ser 500 m (1.600 pies) menos. El MiG-3 era más rápido a nivel del mar y en altitud. Si bien los alcances alcanzados por ambos aviones eran mayores que los de los aviones más antiguos, aún eran inferiores a los 1.000 km (620 millas) requeridos. Mikoyan y Gurevich protestaron contra los resultados del rango, ya que sus cálculos mostraron que el MiG-3 podría alcanzar los 1.010 km (630 millas) en función de un consumo de combustible específico.(SFC) de 0,46 kg / km (1,64 lb / milla). Durante las pruebas de aceptación del Estado, el SFC fue de 0,48 kg / km (1,71 lb / milla), pero las pruebas operativas realizadas anteriormente mostraron un SFC de 0,38 kg / km (1,35 lb / milla). Acusaron de la deficiencia a que no se usó una corrección de altitud y que los motores no se habían ajustado correctamente. Llegaron a organizar dos vuelos más entre Leningrado y Moscú para demostrar que el MiG-3 podía volar 1.000 km (621 millas). Dos aviones de producción volaron en rangos de 1.100 km (680 millas) y 971 km (603 millas), volando al 90% de la velocidad máxima y a una altitud de 7.300 m (24.000 pies), lo que contradice el informe del NII VVS ( Naoochno -Issledovatel'skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel (Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea). [3]
A pesar de los problemas iniciales con el MiG-3, en 1941, uno de los diseñadores del avión, Mikhail Gurevich , recibió el Premio Estatal Stalin por su contribución a la aviación soviética. [4]
Se habían recibido varios informes sobre aeronaves de mala calidad recibidas por los regimientos que apuntaban directamente al NII VVS, ya que era responsable de controlar la calidad de las aeronaves entregadas al VVS. El 31 de mayo de 1941, el Comisariado de Defensa del Pueblo decretó que el NII VVS había sido negligente. Varios altos directivos fueron degradados y el director del Instituto, el general de división AI Filin, fue ejecutado sumariamente. [3]
Se descubrió que varios MiG-3 tenían un rendimiento inaceptable a grandes altitudes a pesar de haber sido diseñados como interceptores a gran altitud. El suministro de oxígeno a menudo era insuficiente y las características de pérdida y giro eran muy peligrosas, especialmente para los pilotos sin experiencia. Esto se demostró el 10 de abril de 1941 cuando tres pilotos del 31o Regimiento de Cazas de las Defensas Aéreas (IAP PVO) intentaron interceptar un avión de reconocimiento alemán de gran altitud sobre Kaunas , Lituania , que volaba a 9.000 m (30.000 pies). Los tres aviones entraron en giros irrecuperables y los pilotos se vieron obligados a rescatar., uno siendo asesinado. El NII VVS envió a un ingeniero a investigar y descubrió que los pilotos habían volado muy pocas horas en el MiG-3 y que esa era su primera salida a gran altitud. Otros problemas incluyeron una presión de aceite y combustible insuficiente en altitud debido a problemas con las bombas. [5]
La velocidad máxima del MiG-3 de 640 km / h (398 mph) a 7.200 metros (23.622 pies) [6] era más rápida que los 615 km / h (382 mph) [7] del alemán Messerschmitt Bf 109 F-2 en servicio a principios de 1941 y los 603 km / h (375 mph) del Supermarine Spitfire V británico . [8] En altitudes más bajas, la ventaja de velocidad del MiG desapareció ya que su velocidad máxima al nivel del mar era de solo 505 km / h (314 mph) [6] mientras que el Bf 109F-2 podía alcanzar los 515 km / h (320 mph). [7] Desafortunadamente para el MiG-3 y sus pilotos, el combate aéreo sobre el Frente Oriental generalmente se llevó a cabo a altitudes bajas y medias donde no tenía ventaja de velocidad. [9]
El peso cargado del MiG de 3.350 kg (7.385 lb) [10] era mayor que el del Bf 109F-2 de 2.728 kg (6.014 lb) [11] y era menos maniobrable en el plano horizontal que el Bf 109 debido a su mayor carga alar . Esta falta de maniobrabilidad se vio agravada por el escaso rendimiento de ascenso del MiG-3, su inestabilidad a altas velocidades (lo que puede dificultar la artillería aérea debido a que el punto de mira "vagabundea" y requiere la intervención constante del piloto para permanecer en el objetivo) y su poca potencia. armamento. [9]
El armamento estándar del MiG-3 era una ametralladora UBS de 12,7 mm (0,50 pulgadas) y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,30 pulgadas) , todas montadas en la cubierta del motor y sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice. En contraste, la mayoría de las versiones del alemán Messerschmitt Bf 109 que encontró tenía una 20 mm (0,79 in) de cañón y dos 7.92 mm (0,31 in) ametralladoras (aunque el Bf 109F utiliza durante la Operación Barbarossa tenía un mm MG 151/15 15 , lo que significa que estaba armado un poco mejor que el MiG). Para remediar este problema, se construyeron 821 aviones con una ametralladora UBK de 12,7 mm en una cápsula.debajo de cada ala a mediados de 1941. Esto redujo su velocidad en aproximadamente 20 km / h (12 mph) en todas las altitudes, lo que fue impopular entre los pilotos, algunos de los cuales quitaron las cápsulas. Cien aviones estaban equipados con un par de ametralladoras UBS en lugar de las armas ShKAS. Otros 215 aviones también tenían solo las ametralladoras UBS, pero estaban equipados para transportar seis cohetes RS-82 . Un total de 72 aviones montaron un par de cañones ShVAK de 20 mm . Varias unidades experimentaron con una amplia variedad de armamentos a pedido de sus pilotos o para compensar la escasez. [12]
La NKAP ( Narodnyy komissariat aviatsionnoy promyshlennosti - Comisión Popular de la Industria Aeronáutica) anunció su plan de producción de 1941 el 9 de diciembre de 1940. Zavod Nr. 1 se necesitaría para construir un total de 3500 en 1941. Zavod Nr. 43 en Kiev comenzaría la construcción del MiG-3 y completaría cien aviones para fin de año y Zavod Nr. 21 en Gor'kiy comenzaría a planificar la construcción de una versión mejorada del MiG-3, aunque este último programa se canceló poco después. 140 se entregaron en enero de 1941 y Zavod Nr. 1 estaba en camino de superar su cuota con 496 entregados en julio, 562 en agosto y 450 en septiembre. En octubre, el avance alemán sobre Moscú obligó a la fábrica y a su OKO a evacuar a Kuybyshev.donde la producción se reanudó en condiciones inadecuadas. Sin embargo, poco después, Stalin envió un telegrama a los directores de las plantas que construían el Ilyushin Il-2 y el MiG-3 exigiendo más producción de Il-2, lo que resultó en la terminación de la producción de MiG-3 a favor del Il-2, con treinta aviones finales construidos en 1942 a partir de repuestos. Un factor adicional en la cancelación del MiG-3 fue que su motor Mikulin AM-35 A estaba estrechamente relacionado con el AM-38 del Il-2, lo que permitía cambiar rápidamente la producción de uno a otro. [13]
Producción de MiG-3 en Zavod Nr. Ya se había planeado reducir 1 de una orden NKAP del 27 de agosto que requería que la fábrica produjera 420 cazas en septiembre, disminuyendo a 100 en diciembre con la producción de Il-2 aumentando a 250 en diciembre, mientras que la antigua planta de reparación de aviones en Khodynka El aeródromo iba a ser transferido al NKAP, redesignado como Zavod Nr. 165 y comenzar la producción de MiG-3. El avance alemán interrumpió estos planes para Zavod 165 y nunca produjo un solo MiG-3. [14]
Los MiG-3 se entregaron a regimientos de combate de primera línea a partir de la primavera de 1941 y eran un puñado de pilotos acostumbrados a los biplanos Polikarpov I-15 2 e I-153 de menor rendimiento y dóciles y al monoplano Polikarpov I-16 . Seguía siendo complicado y exigente volar incluso después de las amplias mejoras realizadas sobre el MiG-1. [15] Muchos regimientos de cazas no habían seguido el ritmo de entrenamiento de pilotos para manejar el MiG y el rápido ritmo de entregas resultó en que muchas unidades tuvieran más MiG que pilotos entrenados durante la invasión alemana . Para el 1 de junio de 1941, 1.029 MIG-3 tenían fuerza, pero solo 494 pilotos entrenados. [dieciséis]En contraste con los pilotos no entrenados del 31º Regimiento de Cazas, los del 4º Regimiento de Cazas pudieron reclamar tres aviones de reconocimiento alemanes de gran altitud derribados antes de que estallara la guerra en junio de 1941. Sin embargo, los combates a gran altitud de este tipo fueron para demostrar ser poco común en el frente oriental, donde la mayoría de los enfrentamientos aire-aire se realizaron en altitudes muy por debajo de los 5.000 metros (16.000 pies). A estas altitudes, el MiG-3 fue superado por el Bf 109 en todos los aspectos, e incluso por otros nuevos cazas soviéticos como el Yakovlev Yak-1 . Además, la escasez de aviones de ataque a tierra en 1941 lo obligó a desempeñar ese papel también, para el que no era totalmente adecuado. [17]El piloto Alexander E. Shvarev recordó: "El Mig era perfecto en altitudes de 4000 my superiores. Pero en altitudes más bajas era, como dicen, 'una vaca'. Esa fue la primera debilidad. La segunda fue su armamento: fallas de armas persiguió este avión. La tercera debilidad fueron sus visores , que eran inexactos: por eso nos acercamos tanto como pudimos y disparamos a quemarropa ". [18]
El 22 de junio de 1941, la mayoría de los MiG-3 y MiG-1 estaban en los distritos militares fronterizos de la Unión Soviética. El Distrito Militar de Leningrado tenía 164, 135 estaban en el Distrito Militar del Báltico , 233 en el Distrito Militar Especial Occidental , 190 en el Distrito Militar de Kiev y 195 en el Distrito Militar de Odessa para un total de 917 disponibles, de los cuales solo 81 no eran -Operacional. [19] Se asignaron 64 MiG adicionales a la Aviación Naval, 38 a la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico y 26 a la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro . [20]
Los Regimientos de Cazas 4 y 55 tenían la mayoría de los MiG-3 asignados al Distrito Militar de Odessa y sus experiencias en el primer día de la guerra pueden tomarse como típicas. El cuarto, una unidad experimentada, derribó un bombardero de reconocimiento rumano Bristol Blenheim , confirmado por la investigación de posguerra, y perdió un avión que se estrelló contra un obstáculo en el despegue. El 55o tenía mucha menos experiencia con el MiG-3 y reclamó tres aviones derribados, aunque una investigación reciente confirma que solo un Henschel Hs 126 alemán sufrió daños en un 40% y sufrió la muerte de tres pilotos y la pérdida de nueve aviones. El caso más inusual fue el par de MiG-3 enviados desde el 55 en una misión de reconocimiento a Ploieşti.que no calculó correctamente su consumo de combustible y ambos se vieron obligados a aterrizar cuando se quedaron sin combustible. [21]
La mayoría de los MiG-3 asignados a los distritos militares del interior fueron trasladados a la PVO donde su falta de rendimiento a bajas altitudes no fue tan importante. El 10 de julio, 299 fueron asignados a la PVO, la mayoría de ellos pertenecientes al 6º Cuerpo de la PVO en Moscú , [22] mientras que solo 293 permanecieron con el VVS, [19] y 60 con las Fuerzas Aéreas Navales, [20] un total de sólo 652 a pesar de las entregas de varios cientos de aviones. Para el 1 de octubre, en vísperas de la ofensiva alemana hacia Moscú, denominada Operación Typhoon , solo 257 fueron asignados a unidades VVS, [19] 209 a la PVO, [22] y 46 a la Armada, [20]un total de solo 512, una disminución de 140 cazas desde el 10 de julio, a pesar de las entregas de más de mil aviones en el período intermedio. Para el 5 de diciembre, el inicio de la contraofensiva soviética que hizo retroceder a los alemanes desde las puertas de Moscú, la Armada tenía 33 MiG a mano, [20] el VVS 210, [23] y el PVO 309. [22] Este fue un total de 552, un aumento de solo 40 aviones desde el 1 de octubre.
Durante el invierno de 1941-42, los soviéticos transfirieron todos los MiG-3 restantes a la Armada y al PVO, de modo que el 1 de mayo de 1942 ninguno quedó con fuerza con el VVS. [24] Para el 1 de mayo de 1942, la Aviación Naval tenía 37 MiG en fuerza, [20] mientras que el PVO tenía 323 disponibles el 10 de mayo. [22] Para el 1 de junio de 1944, la Armada había transferido todos sus aviones a la PVO, [20] que reportó solo 17 por su propia fuerza, [22] y todos habían desaparecido el 1 de enero de 1945. Sin duda, quedaban más en entrenamiento. unidades y similares, pero para entonces ninguna fue asignada a unidades de combate. [22]
Incluso con las limitaciones del MiG-3, Aleksandr Pokryshkin , el tercer líder soviético y aliado, as de la guerra, con 53 victorias aéreas oficiales (más seis compartidas), registró varias de esas victorias mientras volaba un MiG-3 en el comienzo de la guerra. [25] Más tarde recordó:
“Sus diseñadores rara vez lograron igualar las características de vuelo del caza con su potencia de fuego ... la ventaja operativa del MiG-3 parecía estar oscurecida por ciertos defectos. Sin embargo, estas ventajas sin duda las podría aprovechar un piloto capaz de descubrirlas ”. [26]
Hubo varios intentos de reequipar el avión con el motor para el que fue diseñado originalmente, el Mikulin AM-37 . Este fue designado MiG-7 , y un MiG-3 se convirtió para evaluar el motor en mayo de 1941. Demostró tener poca estabilidad longitudinal y el motor en sí todavía tenía una serie de problemas. La invasión alemana del mes siguiente provocó la cancelación del desarrollo del AM-37 ya que se requerían los recursos de Mikulin para los motores AM-35 y AM-38 que ya estaban en producción. [27]
Para mejorar el rendimiento de bajo nivel del MiG-3, se probó un avión con el motor AM-38 utilizado por el Il-2 en julio de 1941. Resultó ser 14 km / h (8,7 mph) más rápido que el MiG normal. -3 al nivel del mar y también era más maniobrable. Se recomendó para la producción después de pasar sus pruebas de aceptación estatales en septiembre, siempre que se encontrara una cura para la tendencia del motor a sobrecalentarse a temperaturas ambiente superiores a 16 ° C (61 ° F). Sin embargo, el único prototipo fue derribado el 5 de octubre durante las pruebas de vuelo y se decidió no continuar con la idea ya que toda la producción del AM-38 se asignó al Il-2. Irónicamente, más tarde en la guerra, alrededor de 80 MiG-3 fueron reacondicionados con AM-38 para hacerlos nuevamente en condiciones de volar. Muchos de estos también fueron rearmados con dos cañones ShVAK de 20 mm. [28]
El 13 de mayo de 1941, el NKAP ordenó al OKO convertir un MiG-3 para usar el motor radial Shvetsov ASh-82 A y luego entrar en producción. El avión resultante tenía una variedad de nombres, incluidos I-210 , MiG-3-82, Samolyot IKh o Izdeliye 65. El diseño fue un fracaso, pero fue lo suficientemente prometedor como para continuar el programa como el I-211 . [29]
Se llevaron a cabo una variedad de otras pruebas y otros proyectos utilizando MiG-3. Los listones de vanguardia se evaluaron en 1941, aunque no se instalaron en aviones de producción, pero fueron utilizados por el I-210. Se instaló una hélice de seis palas en un avión para aumentar el empuje a gran altura y permitir que el caza atrape el avión Junkers Ju 86 P de alto vuelo que sobrevolaba Moscú. Se fabricó un nuevo buje de hélice que montaba seis palas VISh-61 estándar, pero no se sabe nada más del proyecto. Cuatro aviones se convirtieron para llevar cámaras AFA-I para su evaluación y luego se convirtió un quinto para evaluar todas las mejoras aprendidas de los primeros cuatro. Fue aprobado para su uso después de los ensayos en el NII VVS. Para mejorar su techo de serviciodos aviones fueron aligerados hasta un peso de 3.098 kg (6.830 lb), pero no se conocen más detalles, salvo que uno alcanzó una altura de 11.750 metros (38.550 pies). [30]
También hubo una propuesta en 1941 para usar el MiG-3 como parte de una combinación Zveno con una nave nodriza Petlyakov Pe-8 . El bombardero cuatrimotor llevaría dos cazas MiG-3SPB ( Skorostnoy Pikeeruyushchiy Bombardirovshchik - Fast Dive Bomber), modificados para llevar una bomba FAB-250 de 250 kg (550 lb) debajo de cada ala, cerca del objetivo y luego los liberaría a realizar el ataque después de lo cual volarían de regreso a la base aérea amiga más cercana. Se realizaron algunos trabajos preliminares antes de que los alemanes invadieran, pero luego se abandonaron debido a la presión de otros trabajos. Se estimó que la combinación tenía una velocidad máxima de 260 km / h (160 mph) y un alcance de 1.450 km (900 mi). [31]
La empresa rusa Aviarestoration ha reconstruido tres MiG-3. Todos usan motores Allison V-12. Uno está en los EE. UU. En el Museo de Aviación Militar de Pungo, Virginia y otro, reconstruido a partir de un MiG-3 derribado en 1942, voló por primera vez a principios de 2010. Permanecerá en Rusia. [32]
Datos de MiG: Cincuenta años de diseño secreto de aeronaves [33]
Características generales
Rendimiento
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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