El Mikoyan-Gurevich MiG-9 (en ruso : Микоян и Гуревич МиГ-9 , designación USAF / DoD : Tipo 1 , nombre de informe de la OTAN : Fargo [2] ) fue el primer caza turborreactor desarrollado por Mikoyan-Gurevich en los años inmediatamente posteriores a World Segunda Guerra . Utilizaba motores BMW 003 alemanes de ingeniería inversa . Categorizado como un caza a reacción de primera generación , tuvo un éxito moderado, pero sufrió problemas persistentes con los apagones del motor.al disparar sus armas a gran altura debido a la ingestión de gas de armas. Se probaron varias configuraciones de armamento diferentes, pero nada resolvió el problema. Se evaluaron varios motores diferentes, pero ninguno voló ya que el prototipo del Mikoyan-Gurevich MiG-15 prometía un rendimiento superior.
MiG-9 | |
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Red 01 en el Museo de la Fuerza Aérea Central , Monino , Rusia | |
Papel | Avión de combate |
origen nacional | Unión Soviética |
Fabricante | Mikoyan-Gurevich |
Primer vuelo | 24 de abril de 1946 |
Estado | Retirado |
Usuarios primarios | Fuerzas Aéreas Soviéticas Ejército Popular de Liberación Fuerza Aérea |
Producido | 1946-1948 |
Número construido | 598 (incluidos 12 prototipos) [1] |
Se construyeron un total de 610 aviones, incluidos los prototipos, que entraron en servicio en 1948 con las Fuerzas Aéreas Soviéticas . Al menos 372 fueron transferidos a la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación en 1950 para defender las ciudades chinas contra los ataques aéreos de los nacionalistas chinos y entrenar a los pilotos chinos en operaciones de reactores. El MiG-9 fue reemplazado rápidamente por el MiG-15. Se sabe que tres sobreviven.
Desarrollo
Orígenes
En febrero de 1945, el Consejo de Comisarios del Pueblo ordenó al OKB de Mikoyan-Gurevich (MiG) que desarrollara un avión de combate monoplaza equipado con dos motores BMW 003 alemanes. Con la intención de destruir bombarderos, la aeronave debía estar equipada con un solo cañón de 57 milímetros (2,2 pulgadas) o 37 milímetros (1,5 pulgadas), más dos cañones de 23 milímetros (0,9 pulgadas). El 9 de abril se emitió una directiva más detallada que establece los requisitos de que la aeronave debe tener una velocidad máxima de 900 kilómetros por hora (559 mph) al nivel del mar y una velocidad de 910 km / h (565 mph) a una altitud de 5.000 metros. (16.400 pies). Debería poder ascender a esa altitud en cuatro minutos o menos y debería tener un alcance máximo de 820 kilómetros (510 millas). Se ordenó que tres prototipos estuvieran listos para las pruebas de vuelo antes del 15 de marzo de 1946. [3]
El OKB eligió un diseño "pod-and-boom" para su nuevo caza, el I-300 (también llamado izdeliye F (modelo o producto F) por el OKB) porque ofrecía las ventajas de un mejor rendimiento de aterrizaje y una mejor visibilidad desde la cabina al aterrizar, pero tenía algunos inconvenientes, como la disposición desconocida del tren de aterrizaje en forma de triciclo , la protección del fuselaje trasero del escape del jet y dónde colocar el armamento del avión. El avión totalmente metálico tenía alas sin barrer, montadas en el medio con dos tomas de aire prominentes en la nariz. Sus alas de dos palos estaban equipadas con flaps ranurados y alerones Frise . Su motor estaba compuesto por dos turborreactores RD-20, que eran versiones de fabricación soviética del BMW 003. Los dos motores estaban ubicados detrás de la cabina en la parte inferior del fuselaje , con el escape saliendo debajo de la unidad de cola. Se instaló un protector térmico laminado de acero en la parte inferior del fuselaje trasero para protegerlo de los gases de escape. Había cuatro tanques de combustible tipo bolsa en el fuselaje y tres en cada ala, lo que proporcionaba una capacidad interna total de combustible de 1.625 litros (429 galones estadounidenses). La cabina no estaba presurizada. El armamento planeado consistía en un cañón NL-57 de 57 mm montado en el mamparo de admisión del motor de la línea central y dos cañones automáticos Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm montados en el borde inferior de las tomas de aire. [4] El cañón N-57 se proporcionó con 28 rondas y los dos cañones NS-23 tenían 80 rondas cada uno. [5]
La construcción de los tres prototipos comenzó a fines de 1945 y el primer prototipo comenzó a probarse por el fabricante el 30 de diciembre. Las pruebas en tierra revelaron que el escape del motor causó un área de baja presión debajo del fuselaje trasero que hizo que el caza se inclinara hacia abajo durante las pruebas del motor. El escudo térmico montado rígidamente hizo que la parte inferior del fuselaje trasero se deformara porque el acero y la piel de duraluminio del fuselaje tenían diferentes relaciones de expansión cuando se calentaban. El fuselaje trasero y el escudo térmico fueron rediseñados para eliminar estos problemas. El 23 de marzo, el prototipo fue transportado en camión al aeródromo del Instituto de Investigación de Vuelo (LII) en Ramenskoye para comenzar los preparativos para las pruebas de vuelo. [6]
Según el historiador de la aviación Bill Gunston , el 24 de abril de 1946, representantes de Mikoyan-Gurevich y el OKB de Yakovlev lanzaron una moneda para determinar qué avión sería el primer avión soviético en volar. (MiG había traído el I-300 y Yakovlev el Yak- (3) -15 .) [7] MiG ganó y el primer vuelo del I-300 duró seis minutos. [8] Estos primeros vuelos revelaron problemas con la estabilidad de la aeronave y problemas de vibración con el nuevo escudo térmico articulado. Se endureció antes del duodécimo vuelo, pero eso solo curó parcialmente el problema. El primer avión se estrelló, matando al piloto, durante una manifestación frente a oficiales de alto rango el 11 de julio, cuando fallaron las orejetas de fijación de los carenados del borde de ataque del ala y golpearon los estabilizadores horizontales . Los dos prototipos restantes comenzaron las pruebas de vuelo el mes siguiente, pero los preparativos para el desfile del 7 de noviembre en conmemoración de la Revolución de Octubre retrasaron el inicio de las pruebas de aceptación del Estado hasta el 17 de diciembre. Mientras tanto, el estabilizador horizontal del segundo prototipo se desintegró durante el vuelo, pero el piloto pudo aterrizar el avión de forma segura. Otro incidente similar le sucedió al tercer prototipo en febrero de 1947 y obligó a reforzar la cola. [9]
El avión recibió la designación de servicio de MiG-9 (designaciones internas de OKB de I-301 e izdeliye FS) y un pequeño lote de diez aviones, equipados con motores originales alemanes, se ordenó durante 1946 a la Fábrica No. 1 en Kazán antes del vuelo. se completó la prueba. Estaban destinados a ser utilizados en el desfile, pero el mal tiempo obligó a cancelar su flypast . Dos de ellos fueron asignados a participar en los ensayos de aceptación del estado, mientras que otros se utilizaron como bancos de pruebas para varios programas. Los ensayos concluyeron en junio y el MiG-9 en general cumplió con los objetivos de rendimiento establecidos por el Consejo de Comisarios del Pueblo. Los pilotos de prueba encontraron que el caza era fácil y sencillo de volar. Los defectos observados durante las pruebas fueron que los motores se apagaron al disparar el cañón a grandes altitudes debido a la ingestión de gas de la pistola, no se instaló un asiento eyectable , ni frenos de aire o un sistema de extinción de incendios. Los tanques de combustible no eran autosellantes y no se proporcionó blindaje para el piloto. A pesar de estos inconvenientes, se ordenó la producción del MiG-9 en la Fábrica No. 1 antes de que se completaran las pruebas de aceptación, ya que el liderazgo soviético creía que sus deficiencias podrían rectificarse durante la producción. A finales de 1946 se ordenó a un lote de 50 aviones, 40 aviones de combate monoplaza y 10 entrenadores de dos asientos que participaran en el desfile del Primero de Mayo de 1947 . En reconocimiento a sus logros, Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich recibieron el Premio Stalin en 1947. [10]
El entrenador de dos asientos tenía las designaciones internas de OKB de I-301T e izdeliye FT y el primer prototipo se convirtió de uno de los aviones "desfile" durante 1946. Su capacidad de combustible tuvo que reducirse en un tercio para dejar espacio para el segundo cabina en tándem. Se instalaron controles duales al igual que un intercomunicador para permitir que el instructor y el estudiante se comuniquen en el aire. Cada hombre tenía un asiento eyectable diseñado a partir del utilizado por los alemanes en su caza Heinkel He 162 . Este avión fue entregado el 17 de enero de 1947, aunque las pruebas de vuelo no se completaron hasta el 5 de abril. Los asientos eyectables no se probaron en el aire, pero requirieron pruebas exhaustivas en el suelo para garantizar el correcto funcionamiento del asiento. Las pruebas de aceptación estatales no se completaron hasta el 2 de junio y la aeronave fue rechazada debido a la escasa visibilidad desde la cabina trasera. Se completó un segundo avión el 15 de julio y se mejoró la visibilidad desde la cabina trasera reemplazando el parabrisas original a prueba de balas con una placa de vidrio más grande, remodelando los paneles laterales del toldo y eliminando una partición entre las cabinas. Este avión estaba equipado con frenos de aire en las alas y dos tanques de caída de 260 litros (57 gal imp; 69 gal EE. UU.) Colgados debajo de las puntas de sus alas. Pasó sus pruebas de aceptación estatal más tarde en 1947 y se recomendó para la producción con la designación de servicio de UTI MiG-9. Los asientos eyectables se probaron ampliamente durante 1948 y se aprobaron para su uso, pero en ese momento el avión se consideró obsoleto y no tenía sentido construir una versión de entrenamiento. [11]
El pedido de 50 aviones realizado en 1946 se modificó a 48 monoplazas y un avión para el propio OKB, todos sin armamento. Fueron fabricados en marzo-abril de 1947 con el armamento estándar de un cañón automático Nudelman N-37 de 37 mm, con 40 rondas, y dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm, pero la línea de producción se cerró después para incorporar algunos de los cambios deseados. Estos incluyeron refuerzo y agrandamiento de la cola vertical para mejorar la estabilidad lateral; Se agregaron frenos de aire en las alas y se mejoró el sistema de combustible. La parte inferior del fuselaje trasero se modificó para suavizar el flujo de aire del escape del motor y se eliminó la succión de aire dentro del fuselaje. Se reinició la producción y se completaron un total de 243 monoplazas durante el resto del año. Se programó la construcción de 250 cazas y 60 entrenadores en 1948, pero la producción se vio interrumpida por los preparativos para comenzar la fabricación del MiG-15 muy superior más tarde ese año. Solo se entregaron 302 cazas ese año antes de que cesara la producción. [12]
El cuarto y el quinto avión del lote del desfile se utilizaron en pruebas de vuelo para eliminar el problema de la avería del motor desde finales de 1947 hasta principios de 1948. Fueron equipados con una paleta hueca rectangular prominente en el cañón del cañón N-37 que fue apodado el " mariposa "(bahbochka). Esto permitió que los tres cañones se dispararan simultáneamente a altitudes de hasta 10.100 metros (33.100 pies), pero la aleta se desintegró después de solo 813 disparos, lo que podría ser muy peligroso si los motores ingirieran los restos de la aleta. Un problema adicional fue que la aleta obstaculizó la estabilidad direccional de la aeronave y la hizo girar después de 3-5 disparos. Otro intento de solucionar el problema se hizo en el I-302 ( izdeliye FP), una modificación de un avión de producción, que movió el N-37 al lado de babor del avión, pero aparentemente tampoco tuvo éxito. Otros intentos de mejorar el problema incluyeron colocar un freno de boca en el N-37 y extender su cañón, pero nada funcionó. [13]
Motores alternativos
El I-305 ( izdeliye FT) era un fuselaje MiG-9 con un solo turborreactor Lyulka TR-1 de 1.500 kgf (15 kN ; 3.300 lbf ) que reemplazó al par de turborreactores RD-20. El armamento se reorganizó con el cañón de 23 mm movido a cada lado del fuselaje, incluso con el cañón N-37 en el mamparo de la línea central; el suministro de municiones de este último se incrementó a 45 cartuchos. El avión estaba destinado a tener una cabina presurizada y su peso total se redujo a 4.500 kilogramos (9.900 libras). Sin embargo, el motor no estaba listo para las pruebas y el desarrollo de la aeronave se canceló después de que el prototipo MiG-15 comenzara las pruebas de vuelo a principios de 1948. [14]
A mediados de 1946, el Consejo de Ministros ordenó el desarrollo de un MiG-9 con versiones de postcombustión del RD-20, basado en el motor BMW 003S. Estos motores tenían una potencia máxima de 1.000-1.050 kgf (9,8-10,3 kN; 2.200-2.300 lbf) y estaban destinados a aumentar la velocidad de la aeronave a 920 km / h (570 mph) al nivel del mar y 950 km / h (590 mph). ) a 5.000 metros (16.000 pies). Se ordenó al OKB que construyera dos prototipos, con un cañón de 45 milímetros (1.8 pulgadas) que reemplazara al N-37, que comenzaría las pruebas de vuelo en abril de 1947. El OKB agregó placas de blindaje de 12 milímetros (0.47 pulgadas) hacia adelante y hacia atrás proteger al piloto y se le proporcionó un parabrisas a prueba de balas, pero no se realizaron otros cambios en la aeronave. El I-307 ( izdeliye FF) estaba listo para las pruebas de vuelo con un mes de retraso y tuvo que usar motores alemanes porque las versiones de fabricación soviética aún no se habían probado. Las pruebas de vuelo del fabricante se completaron el 21 de junio y el caza comenzó sus pruebas de aceptación estatal el 2 de agosto, después de que se reemplazaran sus motores, pero se estrelló el 19 de agosto. El segundo prototipo se convirtió a partir del quinto avión del lote del desfile y retuvo la mariposa utilizada durante sus primeras pruebas de armas. Se le dio el mismo blindaje de cabina y parabrisas que el primer prototipo, pero utilizó motores RD-20F (más tarde RD-21) construidos por los soviéticos. Comenzó sus pruebas de vuelo en diciembre y demostró una velocidad máxima de 947 km / h (588 mph) a una altitud de 3.000 metros (9.843 pies) y 928 km / h (577 mph) a 5.200 metros (17.100 pies), pero no se realizó ningún trabajo de desarrollo adicional. Algunos aviones de producción tardía recibieron este motor. [15]
Otro prototipo equipado con motores RD-21 y una cabina presurizada se completó en junio de 1947. Se conocía internamente como I-307 ( izdeliye FR) y recibió la designación de servicio de MiG-9M. El armamento se reorganizó en otro intento de mejorar el problema de la ingestión de gas de la pistola con el N-37 montado en el lado de estribor del fuselaje y los dos NS-23 en el lado de babor, muy a popa para que los cañones de la pistola no sobresalieran más allá. la entrada de aire. Esto hizo que la cabina se moviera ligeramente hacia adelante, lo que le dio al piloto una mejor vista al aterrizar. El número de tanques de combustible se redujo a cinco, pero la capacidad total de la aeronave se mantuvo igual. Hizo su primer vuelo en julio, pero las pruebas de vuelo de fábrica no se completaron hasta principios de 1948. A pesar de una velocidad máxima de 965 km / h (600 mph) a 5.000 metros (16.000 pies), no pasó las pruebas de aceptación estatales. Las razones dadas fueron que los motores continuaban apagándose si funcionaban a bajas revoluciones por minuto a altitudes superiores a los 8.000 metros (26.000 pies), los soportes del cañón no estaban completamente desarrollados y la mano de obra de la cabina presurizada era baja. La verdadera razón fue que el avión era inferior al MiG-15 que ya estaba en pruebas de vuelo. [dieciséis]
Otra versión rediseñada del MiG-9 fue el I-320 ( izdeliye FN). Tenía un turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene I importado con una potencia nominal de 2230 kgf (21,9 kN; 4900 lbf) y el armamento se reorganizó una vez más en otro intento de eliminar el problema de la ingestión de gas. El cañón N-37 se trasladó a la parte inferior del fuselaje y los cañones NS-23 se trasladaron a cada lado del fuselaje como en el I-305, aunque ninguno de los cañones sobresalía de los labios de las tomas de aire. La construcción comenzó a fines de 1947, pero nunca se completó ya que el prototipo del MiG-15 usaba el mismo motor y tenía un rendimiento superior. [17]
Un MiG-9 ( izdeliye FK) se modificó en 1949 para que sirviera como banco de pruebas para el misil de crucero antibuque KS-1 Komet lanzado desde el aire . Se construyó una segunda cabina sin presión en línea con el borde de fuga del ala para el operador del sistema de guía. La aeronave estaba equipada con dos radares , un radar de iluminación de blancos K-1M en un carenado prominente en forma de bala sobre las tomas de aire y un radar de popa montado en un carenado en forma de cigarro en la parte superior del estabilizador vertical. Este último sistema estaba destinado a probar el sistema de guía de mitad de curso de la aeronave de lanzamiento y los sistemas de guía del misil. Las señales del radar K-1M se recibieron en pequeños carenados en forma de bala en los bordes de ataque de las alas. El avión sirvió en este papel durante cuatro años, hasta que el misil pasó sus pruebas de aceptación estatal en 1952–53. [18]
Historia operativa
El MiG-9 fue volado en servicio soviético por regimientos de combate en los Ejércitos Aéreos 1 , 7 , 14 , 15 y 16 . Estos dos últimos tenían su base cerca de Kaliningrado y en Alemania Oriental, respectivamente. Además, el 177 ° Regimiento de Aviación de Combate de la 303 ° División de Aviación cerca de Yaroslavl voló el avión en 1949. [19]
Seis divisiones de MiG-9, cada una con dos regimientos de 31 aviones, fueron transferidas a China en noviembre-diciembre de 1950 para tareas de entrenamiento y defensa aérea. La 17ª División de Aviación de Combate de la Guardia (GIAD) defendió Shenyang , la 20ª División de Aviación de Combate (IAD) protegió a Tangshan y la 65ª División de Aviación de Caza protegió Guangzhou . El 144 ° IAD defendió Shanghai , el 309 ° protegió Gongzhuling y el 328 ° IAD protegió a Pekín . Estas unidades luego entregaron sus aviones a las Divisiones de Cazas 6, 7, 12, 14, 16 y 17 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación cuando se completó su entrenamiento. [20] Los chinos consideraron enviar sus MiG-9 a Corea en 1951 bajo presión soviética, pero lo reconsideraron cuando los comandantes de la PLAAF informaron que creían que sería mejor capacitar a los pilotos de MiG-9 en MiG-15. [21]
Variantes
- I-300
- prototipo, tres construidos [6]
- MiG-9 / FS / I-301
- la única variante de producción, equipada con motores RD-20 o RD-21 [10]
- MiG-9 / FP / I-302
- un prototipo con el cañón N-37 movido al costado del fuselaje [13]
- MiG-9 / FL / I-305
- un prototipo con motor Lyulka TR-1 , no completado [14]
- MiG-9 / FF / I-307
- dos prototipos con motores RD-20F o RD-21 de postcombustión [15]
- MiG-9 / FN / I-320
- un prototipo con un motor Rolls-Royce Nene, no completado [17]
- MiG-9L / FK
- un avión modificado para probar la aviónica del misil de crucero anti-envío de lanzamiento aéreo Raduga KS-1 Komet [18]
- MiG-9M / FR / I-308
- un prototipo con motores RD-21 [16]
- MiG-9UTI / FT / I-301T
- aviones de entrenamiento biplaza, solo dos construidos [11]
Antiguos operadores
Unión Soviética
- Fuerzas aéreas soviéticas
República Popular de China
- Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación
Aviones supervivientes
- Red 01 (c / n 114010) se encuentra en el Museo de la Fuerza Aérea Central , Monino , Rusia [22]
- White 30 está en el Museo de Aviación de China , Datangshan, Beijing , China [22]
- Blue 86104 se encuentra en el Museo del Aire y el Espacio de Beijing en la Universidad de Beihang en Beijing, China
- Un cuarto fuselaje fue fotografiado en 2007 y 2011 almacenado al aire libre en el centro de Beijing , China, cerca de la Universidad de Beihang.
Especificaciones (MiG-9 / FS / I-301))
Datos de MiG: Cincuenta años de diseño secreto de aeronaves [23]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 9,75 m (32 pies 0 pulg.)
- Envergadura: 10 m (32 pies 10 pulgadas)
- Altura: 3,225 m (10 pies 7 pulgadas)
- Área del ala: 18,2 m 2 (196 pies cuadrados)
- Perfil aerodinámico : raíz: TsAGI IA10; consejo: TsAGI IV10 [24]
- Peso vacío: 3.283 kg (7.238 lb)
- Peso bruto: 4.860 kg (10.714 lb)
- Capacidad de combustible: 1625 l (429 gal EE. UU.; 357 gal imp.)
- Planta motriz: 2 × motores turborreactores de flujo axial RD-20 , 7,80 kN (1,754 lbf) de empuje cada uno
Actuación
- Velocidad máxima: 864 km / h (537 mph, 467 kn) al nivel del mar
- Velocidad máxima: Mach 0,7
- 910 km / h (570 mph; 490 kn) a 4.500 m (14.764 pies) Mach 0,74
- Nunca exceda la velocidad : 1.050 km / h (650 mph, 570 kn) / Mach 0.85
- Alcance: 800 km (500 mi, 430 nmi)
- Techo de servicio: 13.000 m (43.000 pies)
- límites g: + 6
- Velocidad de ascenso: 22 m / s (4300 pies / min)
- Carga alar : 267 kg / m 2 (55 lb / pies cuadrados)
Armamento
- 1 × 37 mm (1,457 in) Nudelman N-37 cañón automático que se extiende desde el divisor de admisión nariz
- Cañón automático Nudelman-Suranov NS-23 de 2 × 23 mm (0,906 pulgadas) que se extiende desde la parte inferior de la entrada de la nariz
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Dassault Ouragan
- vampiro de havilland
- Estrella fugaz Lockheed P-80
- Saab 29 Tunnan
- Sukhoi Su-9 (1946)
- Yakovlev Yak-15
Listas relacionadas
- Lista de aviones de combate
- Lista de aviones militares de la Unión Soviética y la CEI
Notas
- ^ [1]
- ^ Parsch, Andreas y Aleksey V. Martynov. "Designaciones de aviones y misiles militares soviéticos y rusos". designation-systems.net, 2008. Consultado el 19 de agosto de 2011.
- ^ Gordon y Kommissarov, p. 49
- ^ Gordon y Kommissarov, p. 50
- ^ Gunston y Gordon, p. 48
- ↑ a b Gordon y Kommissarov, págs. 50–51
- ^ Belyakov, RA (1994). MiG: Cincuenta años de diseño secreto de aviones . Prensa del Instituto Naval. pag. 85. ISBN 1-85310-488-4.
- ^ Gunston, pág. 186
- ^ Gordon y Kommissarov, págs. 51–53
- ↑ a b Gordon y Kommissarov, págs. 53–55
- ↑ a b Gordon y Kommissarov, págs. 56–57
- ^ Gordon y Kommissarov, págs. 54–55
- ↑ a b Gordon, págs. 32, 35, 39
- ↑ a b Gordon y Kommissarov, p. 58
- ↑ a b Gordon y Kommissarov, p. 59
- ↑ a b Gordon y Kommissarov, págs. 59–61
- ↑ a b Gordon y Kommissarov, págs. 61–62
- ↑ a b Gordon, pág. 44
- ^ Gordon y Kommissarov, p. 55
- ^ Zhang, págs. 85, 215-17
- ^ Zhang, págs. 119-120
- ↑ a b Gordon y Kommissarov, p. 56
- ^ Belyakov y Marmain, págs. 80-86
- ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de la superficie aerodinámica" . m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
Bibliografía
- Gordon, Yefim (2002). Primeros aviones de combate soviéticos: la década de 1940 y principios de la de 1950 . Estrella Roja. 4 . Hinckley, Inglaterra: Midland Publishing. ISBN 1-85780-139-3.
- Gordon, Yefim; Dmitry Komissarov (2009). OKB Mikoyan: una historia de la oficina de diseño y sus aviones . Hinckley, Inglaterra: Midland Publishing. ISBN 978-1-85780-307-5.
- Gunston, Bill (1995). La Enciclopedia Osprey de aviones rusos 1875–1995 . Londres: águila pescadora. ISBN 1-85532-405-9.
- Gunston, Bill; Yefim Gordon (1998). Aviones MiG desde 1937 . Londres: Putnam Aeronautical Books. ISBN 0-85177-884-4.
- Zhang, Xiaoming (2002). Alas rojas sobre el Yalu: China, la Unión Soviética y la Guerra Aérea en Corea . Historia militar de la Universidad de Texas A & M. 80 . College Station, Texas: Prensa de la Universidad Texas A & M. ISBN 1-58544-201-1.
enlaces externos
- MiG-9 en militaryfactory.com